DSB MS/MB

Angeregt durch den großen Erfolg des Fliegenden Hamburgers entschlossen sich die DSB Mitte der 1930er Jahre ähnlich konzipierte Züge für den Einsatz im sogenannten Lyntog-System anzuschaffen. Zunächst wurden gemäß der von der Politik vorgegebenen køb-dansk-Klausel[2] (Kaufe in Dänemark) vier Garnituren des Typs MS 1935 von Scandia (Wagenkästen) und Frichs (technische Ausstattung) mit elektrischer Ausrüstung von Titan A/S[7] in Odense gebaut, sie galten bei ihrer Beschaffung als sehr exklusive Fahrzeuge und Spitzenprodukt der dänischen Schienenfahrzeugindustrie.[8] Die Triebzüge wurden zeitgleich mit der feierlichen Einweihung der ersten Brücke über den Kleinen Belt durch König Christian X. in Betrieb genommen und ermöglichten damit deutlich kürzere Fahrzeiten zwischen Kopenhagen und den Städten in Jütland. Die vier Zuggarnituren bedienten drei Verbindungen: Kronjyden nach Aalborg, Østjyden nach Aarhus und Westjyden nach Esbjerg.[2] Alle Fahrten mit den Lyntoget waren platzkartenpflichtig.[9]

DSB MS mit dem SVT 137 Bauart Hamburg

Obwohl die neuen Zuggarnituren für das Befahren der Brücke über den Kleinen Belt gebaut wurden, waren die Fähren über den Großen Belt und ihre Einschränkungen maßgeblich für die Gestaltung des Triebzuges. Das Ein- und Ausfahren auf die Fähren war ein wichtiges Element neben der verfügbaren Länge der Gleise. Die Fährklappen waren relativ kurz, sodass der sogenannte Knickwinkel je nach Wasserstand stark variieren konnte. Daher wurden Drehgestelle mit zwei Achsen verwendet, während die Triebwagen MQ und MP drei Achsen an den Triebdrehgestellen erhielten. Die Drehgestelle hatten zwei Drehpunkte im Abstand von zwei Metern.

1937 wurde ein Zug in Paris bei der Weltausstellung ausgestellt, wo DSB, Frichs und Scandia mehrere Preise gewannen.[2]

Die 1937 gelieferten vier vierteiligen Garnituren der Baureihe MB waren weitgehend baugleich mit der Baureihe MS. Eine fünfte Einheit entstand durch den Umbau des bei einem Brand 1938 beschädigten Zug der Baureihe MS. Dieser war durch Überhitzung der Motoren entstanden, als die Lüftungsgitter durch Schnee verstopft wurden. Auf Grund dieses Vorfalles sahen die Norges Statsbaner (NSB) von einem Kauf dieser Züge ab.[2]

Nach der Deutschen Besetzung Dänemarks am 9. April 1940 wurde der gesamte Betrieb mit den Blitzzügen umgehend eingestellt.

DSB MB

Ein MB als Neptun (Gedser, 1973)

Schon wenige Monate nach dem Einsatz der vier Züge war klar, dass weitere Triebzüge benötigt wurden. Der Entwurf eines längeren Zuges mit mehr Sitzplätzen berücksichtigte, dass mit der Einführung neuer längerer Fähren auf dem Großen Belt eine Erweiterung auf insgesamt vier Wagen mit der Reihung MB–AB–FJ–MB möglich wurde.

Triebwagen

Nummer 1937	Nummer 1941	Hersteller	Baujahr	Wagendetails	Besonderheiten
MB 9	MB 407	Frichs, Scandia A/S	264 / 1937	16 Sitzplätze im Restaurant 40 Sitzplätze 2. Klasse Mittelgang	1941 umgezeichnet in MB 407, 1967 ausgemustert
MB 10	MS 408	Frichs, Scandia A/S	265 / 1937	Gepäckraum 40 Sitzplätze 2. Klasse Mittelgang	1941 umgezeichnet in MB 408, 1967 ausgemustert
MB 11	MB 409	Frichs, Scandia A/S	266 / 1937	16 Sitzplätze im Restaurant 40 Sitzplätze 2. Klasse Mittelgang	1941 umgezeichnet in MB 409, 1973 ausgemustert, am 6. November 1973 in Københavns Godsbanegård verbrannt.
MB 12	MB 410	Frichs, Scandia A/S	267 / 1937	Gepäckraum 40 Sitzplätze 2. Klasse Mittelgang	1941 umgezeichnet in MB 410, 1973 ausgemustert, am 6. November 1973 in Københavns Godsbanegård verbrannt.
MB 13	MB 411	Frichs, Scandia A/S	268 / 1937	16 Sitzplätze im Restaurant 40 Sitzplätze 2. Klasse Mittelgang	1941 umgezeichnet in MB 411, 1972 ausgemustert
MB 14	MB 412	Frichs, Scandia A/S	269 / 1937	Gepäckraum 40 Sitzplätze 2. Klasse Mittelgang	1941 umgezeichnet in MB 412, 1972 ausgemustert
MB 15	MB 413	Frichs, Scandia A/S	270 / 1937	16 Sitzplätze im Restaurant 40 Sitzplätze 2. Klasse Mittelgang	1941 umgezeichnet in MB 413, 1970 ausgemustert
MB 16	MB 414	Frichs, Scandia A/S	271 / 1937	Gepäckraum 40 Sitzplätze 2. Klasse Mittelgang	1941 umgezeichnet in MB 414, 1970 ausgemustert
MB 17	MB 415	Frichs, Scandia A/S	210 / 1935	16 Sitzplätze im Restaurant 40 Sitzplätze 2. Klasse Mittelgang	1939 aus MS 5 umgebaut, 1941 umgezeichnet in MB 415, 1970 ausgemustert
MB 18	MB 416	Frichs, Scandia A/S	207 / 1935	Gepäckraum 40 Sitzplätze 2. Klasse Mittelgang	1939 aus MS 2 umgebaut, 1941 umgezeichnet in MB 416, 1970 ausgemustert

Mittelwagen AB und FJ

Nummer 1935/37/38	Nummer 1941	Hersteller	Baujahr	Wagendetails	Besonderheiten
AB 915	AB 434	Scandia A/S	3261 / 1937	6 Sitzplätze in je 7 Abteilen 1. Klasse 8 Sitzplätze in 1 Abteil 2. Klasse Seitengang	1941 umgezeichnet in AB 434, 1967 ausgemustert
AB 916	AB 435	Scandia A/S	3261 / 1937	6 Sitzplätze in je 7 Abteilen 1. Klasse 8 Sitzplätze in 1 Abteil 2. Klasse Seitengang	1941 umgezeichnet in AB 435, 1973 ausgemustert, am 6. November 1973 in Københavns Godsbanegård verbrannt.
AB 917	AB 436	Scandia A/S	3261 / 1938	6 Sitzplätze in je 7 Abteilen 1. Klasse 8 Sitzplätze in 1 Abteil 2. Klasse Seitengang	1941 umgezeichnet in AB 436, 1972 ausgemustert
AB 918	AB 437	Scandia A/S	3261 / 1938	6 Sitzplätze in je 7 Abteilen 1. Klasse 8 Sitzplätze in 1 Abteil 2. Klasse Seitengang	1941 umgezeichnet in AB 437, 1970 ausgemustert
AB 919	AB 438	Scandia A/S	2931 / 1935	6 Sitzplätze in je 7 Abteilen 1. Klasse 8 Sitzplätze in 1 Abteil 2. Klasse Seitengang	1939 umgebaut aus AA 913, 1941 umgezeichnet in AB 438, 1970 ausgemustert
Nummer 1937–39	Nummer 1941	Hersteller	Baujahr	Wagendetails	Besonderheiten
FJ 947	FJ 446	Scandia A/S	3260 / 1937	76 Sitzplätze 2. Klasse Mittelgang	1941 umgezeichnet in FJ 446, 1967 ausgemustert
FJ 948	FJ 447	Scandia A/S	3260 / 1937	76 Sitzplätze 2. Klasse Mittelgang	1941 umgezeichnet in FJ 447, 1973 ausgemustert, am 6. November 1973 in Københavns Godsbanegård verbrannt.
FJ 949	FJ 448	Scandia A/S	3260 / 1938	76 Sitzplätze 2. Klasse Mittelgang	1941 umgezeichnet in FJ 448, 1972 ausgemustert
FJ 950	FJ 449	Scandia A/S	3260 / 1938	76 Sitzplätze 2. Klasse Mittelgang	1941 umgezeichnet in FJ 449, 1970 ausgemustert
FJ 951	FJ 450	Scandia A/S	3260 / 1939	76 Sitzplätze 2. Klasse Mittelgang	1941 umgezeichnet in FJ 450, 1970 ausgemustert

Führerstand

Die Baureihen MS und MB bestanden aus je zwei Triebköpfen der Gattung MS/MB und einem bzw. zwei Zwischenwagen. Diese wiesen zur Fixierung auf Fährschiffen eigene Ösen am Fahrwerk auf.[10] Die Innenräume der Triebköpfe waren als Großraumwagen der Einheitsklasse (Fællesklasse) mit lederbespannten Sitzen in 2+2 Anordnung gestaltet, während die Mittelwagen einen Seitengang aufwiesen. In einem Triebkopf gab es zusätzlich ein von der CIWL bewirtschaftetes Buffet mit 12 Plätzen an drei Tischen bzw. mit 16 Plätzen an vier Tischen. Zum Übergang zwischen den Wagen dienten doppelte Faltenbälge.[15]

Auch an der technischen Konzeption orientierte man sich an den deutschen Vorbildern, ging jedoch eigene konstruktive Wege. So war jeder Triebkopf des MS (ähnlich den zeitgleich entwickelten DSB MO) mit zwei nebeneinander auf einem Maschinendrehgestell montierten Generatorsätzen mit je einem Dieselmotor des Baumusters Frichs 6185 CA[3] ausgestattet, sie leisteten jeweils 250 PS (184 kW) bei ca. 500/min. Aufgrund der gedrängten Bauart der Triebköpfe saßen die Erregermaschinen auf den Generatoren und wurden von diesen über Keilriemen angetrieben. Die Steuerung erfolgte über eine elektromechanische Vielfachsteuerung Bauart ASEA-Åkerman mit Drehzahlstufen für 550, 850 und 1000/min.[16][17] Die vier elektrischen Fahrmotore saßen in den beiden gemeinsamen Drehgestellen zwischen Triebwagen und Mittelwagen. Diese Triebgestelle waren nach Bauart Gresley konstruiert, bei welcher jeder Wagenkasten (im Gegensatz zum Jakobs-Drehgestell) über einen eigenen Drehzapfen mit dem Fahrgestell verbunden war. Dies bedingte jedoch ein unruhigeres Fahrverhalten.[17]

Die Wagenkästen bestanden aus einer Stahlspanten-Konstruktion, die erstmals in Dänemark geschweißt wurde. Damit gelang eine Gewichtsreduktion um 25 % gegenüber dem herkömmlichen Nietverfahren.[15]

Aufgrund der höheren Geschwindigkeiten hatten die MS und MB Druckluftbremsen, die auf die auf den Achsen situierten Bremstrommeln wirkten. Zusätzlich waren Magnetschienenbremsen vorhanden. Hintergrund für den Einbau der Magnetschienenbremse waren die Signalabstände aus der Zeit der langsamer verkehrenden dampfgeführten Reisezüge. So konnte auf die Versetzung von Signalen verzichtet werden.[2] Die MS und MB hatten normale Zug- und Stoßvorrichtungen.[16]

Die Züge waren für Einmannbedienung ausgelegt. Auf den von der Gewerkschaft wegen der hohen Geschwindigkeiten geforderten zweiten Lokführer gingen die DSB nicht ein. Es wurde jedoch ein motorfører II eingeführt, ein Lokführer, der die hintere Maschine überwacht und beim Gepäckverladen und der Sitzzuweisung half. Die Triebzüge waren innen an verschiedenen Stellen mit grünen elektrischen Lampen ausgestattet, damit der Triebfahrzeugführer den Helfer rufen konnte.[2]

Im Mai 1935 stellte ein dreiteiliger Zug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 162 km/h einen dänischen Rekord zwischen Vigerslev und Roskilde auf. Der Rekord hielt 28 Jahre lang.[2]

Nach der Ausmusterung wurde die Garnitur MS 405–AA 433–MS 406 mit der Bezeichnung Specialvogn 605–607 (Spezialwagen) versehen. Specialvogn waren zu dieser Zeit in Dänemark Bahndienstfahrzeuge. Für Probefahrten nach größeren Reparaturen von Motorlokomotiven wurden als Anhängelast zuvor immer Personen- oder Güterwagen benutzt, wobei es vorkommen konnte, dass bei Wagenmangel keine Wagen zur Verfügung standen. Der Triebzug mit Schraubenkupplung wurde nun als Belastungsfahrzeug verwendet, da er nicht mehr im Regelbetrieb stand. Die Fahrzeuge wurden mit der jeweiligen Bezeichnung beschriftet.[12]

In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg war die Verschrottungsmethode durch Verbrennen nicht unüblich. Damit konnte auf den Ausbau der Inneneinrichtung verzichtet werden und die Wagenkästen mussten nicht von der Holzbeplankung befreit werden, so dass nur noch Metallschrott übrigblieb. So wurde nach der Abstellung der letzten drei Einheiten beschlossen, dass die nicht an das Eisenbahnmuseum abgegebenen Züge verbrannt werden sollen. Dazu wurden die Drehgestelle durch spezielle Verbrennungsdrehgestelle ersetzt und einzelne Teile entfernt. Dann wurden sie auf Gleisen in der Nähe des Containerterminals abgestellt. Der Verbrennungstermin richtete sich nach der Windrichtung, damit die Verbrennungsgase über das Containerterminal treiben.[12]

Commons: DSB MS – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• DSB MB. In: jernbane.net. Abgerufen am 16. Januar 2024 (norwegisch).
• DSB MS. In: jernbane.net. Abgerufen am 16. Januar 2024 (norwegisch).
• DSB Lyntog - MS. In: jernbanen.dk. Abgerufen am 16. Januar 2024 (dänisch).
• DSB Lyntog - MB. In: jernbanen.dk. Abgerufen am 16. Januar 2024 (dänisch).
• Poul Thestrup: lyntog. In: denstoredanske.lex.dk. Abgerufen am 16. Januar 2024 (dänisch).
• De Danske Statsbaners Lyntog. In: danmarkpaafilm.dk. 1935, abgerufen am 19. Januar 2024 (Film, 5 min., Musik).
• Lyntoget krydser Lillebæltsbroen for første gang i 1935. In: danmarkshistorien.dk. 14. Mai 1935, abgerufen am 19. Januar 2024 (dänisch, Hörfunkbeitrag).
• Danmark bliver moderne 1900–1950 – udviklingen af infrastruktur og transportmidler. In: danmarkshistorien.dk. Abgerufen am 19. Januar 2024 (dänisch, Film mit Eröffnungsfahrt über den Kleinen Belt).
• Påske med Det Røde Lyntog. In: youtube.com. Danmarks Jernbanemuseum, abgerufen am 19. Januar 2024 (dänisch).
• http://www.sebtus.de/dossier_dsb_ms_1.html