DR 137 136 bis 148

Die Ablieferung der dreizehn Fahrzeuge erfolgte 1935 und 1936. Sie zählten zu ihrer Zeit zu den letzten vierachsigen Dieseltriebwagen mit mechanischer Kraftübertragung.[4] Von den Vorgängerfahrzeugen unterschieden sie sich durch die Verwendung der bei den Einheitstriebwagen angewendeten Karosserie und durch die Verwendung von Gelenkwellen anstatt Blindwellen bei der Leistungsübertragung. In der Literatur wurde der Beschaffungspreis als sehr günstig bezeichnet, das führte zu späteren Versuchen mit Triebwagen höherer Leistung und mechanischer Leistungsübertragung (DR 137 235 und DR 137 236).[4]

Die Triebwagen waren zuerst in den Bahnbetriebswerken Rheine und Landau eingesetzt. Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges wurden die Fahrzeuge von der Wehrmacht übernommen und im Kurier- oder Lazarettdienst verwendet. Dabei erlitten drei Fahrzeuge solche Beschädigungen, dass sie nach Kriegsende ausgemustert werden mussten. Von den erhaltenen Fahrzeugen verblieb der DR 137 136 in der Sowjetischen Besatzungszone, die übrigen in den Westzonen.

Von den in den Westzonen verbliebenen Wagen wurden neun wieder aufgearbeitet und von der DB als VT 63 901 bis VT 63 909 bezeichnet. Die Ausmusterung dieser Fahrzeuge begann 1956 und zog sich bis 1962 hin. Der von der Deutschen Reichsbahn erhaltene Triebwagen war zuerst im Bahnbetriebswerk Dresden-Pieschen, später im Bw Anhalter Bahnhof eingesetzt. Dieses Fahrzeug wurde 1964 ausgemustert.

Von den bei der DB verbliebenen Wagen wurde der VT 63 909 von 1962 bis 1968 als Brückenprüfwagen 6301 verwendet und dann zerlegt.[5] Drei Triebwagen wurden sofort zerlegt, vier Fahrzeuge konnten noch an Privatbahnen verkauft werden.

137 137 (VT 63 901) im Eisenbahnmuseum Lokschuppen Aumühle

Der ehemalige VT 63 902 konnte 1958 an die Bremervörde-Osterholzer Eisenbahn verkauft werden. Dort erhielt der Triebwagen die Bezeichnung T 171 und wurde 1977 an die Freunde der Eisenbahn in Hamburg weitergegeben. Nach einem Brand wurde er dort 1994 zerlegt.[6] Als Ersatz wurde 1995 der VT 63 901 beschafft, der nach seiner Ausmusterung noch als Beiwagen und Lehrstellwerkswagen weiterbetrieben worden war. Er ist heute noch vorhanden.[1]

MBS ET 10.104 (VT 63 907) im Bahnhof Selzthal (2022)

Die VT 63 905 bis 907 wurden 1961 an die Montafonerbahn verkauft, wobei nach umfangreichen Umbauten 1965 und 1974 zwei Fahrzeuge als Zweisystem-Elektrotrieb- und eines (VT 63 906) als Steuerwagen weiterbetrieben wurden. Die beiden Triebwagen sind als ET 10.103 und 104 noch vorhanden. Der ET 10.003 ist nicht betriebsfähig und dient als Ersatzteilspender,[2] der ET 10.004 betriebsfähig.[3]

Die Triebwagen entstanden zwei Jahre nach den letzten vierachsigen dieselmechanischen Triebwagen mit Blindwelle, so dass ihre Konstruktion zur damaligen Zeit als ausgereift galt.

Sie erhielten die gleiche Karosserie wie die im selben Jahr gebauten DR 137 058 … 079. Für die Form des Laufwerkes wurde die Konstruktion des Waggon- und Maschinenbau Görlitz verwendet.

Die Maschinenanlage, bestehend aus dem Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor MAN L6V 17,5/18 und einem TAG-Getriebe, war auf einem Maschinentragrahmen montiert und vollständig im Maschinendrehgestell untergebracht. Einzelne Triebwagen erhielten später den Motor Maybach GO 6h, die sechszylindrige Version des Maybach GO6. Der Motor war mit einem Holzrahmen abgedeckt und ragte in den Maschinenraum des Triebwagens hinein. Angelassen wurde der Motor elektrisch durch einen Anlasser von Bosch, beim Drücken des Anlasserknopfes spurte das Anlasserritzel in den Anlasserzahnkranz ein, der mit der Kurbelwelle des Motors verschraubt war. Gesteuert wurde der Motor durch die Brennstoffkurbel vom Führertisch aus in fünf Fahrstufen, einer Leerlauf- und einer Abstellstufe. Die Übertragung auf den Motorregler erfolgte mittels Seilzug.[7]

Das TAG-Getriebe war druckluftgeschaltet. Dafür erfolgte die Steuerung durch zwei Kurbeln, einmal über die Gangkurbel mit vier Gängen und Leerlauf sowie die Wendekurbel für die Steuerung des Wendegetriebes. Die Schaltung wurde in jedem Gang durch eine Lamellenkupplung vollzogen. Dadurch hatte der Triebwagen keine separate Trennkupplung zwischen Motor und Getriebe. Jeder Radsatz des Maschinengestells ist mit einem Radsatzgetriebe, das mit einer Gelenkwelle mit dem TAG-Getriebe verbunden ist, ausgerüstet. Alle Lagerungen der Getriebe und Achsgetriebe sind rollengelagert.

Der Dieselmotor wurde mit Wasserkühlung gekühlt. Demzufolge wurde die Heizung des Fahrgastraumes durch eine Warmwasserheizung realisiert. Die elektrische Energie wurde über ein Bordnetz von 24 V Gleichspannung versorgt. Bei Motorbetrieb wurde es durch eine Lichtmaschine mit 1.000 W Leistung gespeist, bei Stillstand versorgt es eine Batterie mit einer Kapazität von 400 Ah.

• Heinz R. Kurz: Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2

• DR 137 mit mechanischer Kraftübertragung und Stangenantrieb

• Webseite über die vorhandene DR 137 mit Einheitsgrundriss
• Internetseite über die Montafonerbahn mit Beschreibung der an die Gesellschaft verkauften DR 137
• Foto des DR 137 138 vor seiner Zerstörung
• Internetseite über den erhaltenen DR 137 137
• VT 137 148 als DB VT 63 909 1957 auf der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

1. Datenblatt des erhaltenen DR 137 137 auf www.roter-brummer.de
2. Datenblatt des erhaltenen DR 137 142 auf www.roter-brummer.de
3. Datenblatt des erhaltenen DR 137 144 auf www.roter-brummer.de
4. Heinz R. Kurz: Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2, Seite 216
5. Datenblatt des 137 148
6. Datenblatt des DR 137 138
7. Heinz R. Kurz: Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2, Seite 219