DR 137 094 … 223

Streckennetz der befahrenen Strecken

Die Triebwagen entstanden aus den Erkenntnissen mit den vorher erschienen Essener Grundriss und Eilzugwagengrundriss, die sich im Betriebsdienst im Großen und Ganzen bewährt hatten. Für einen rascheren Fahrgastfluss wurde der Fahrzeuggrundriss der Essener Wagen für die neuen Fahrzeuge so überarbeitet, dass die Stauräume im Mitteleinstieg insgesamt vergrößert wurden. Außerdem wurde bei ihnen der Abort vom Fahrgast- in den Einstiegsraum umplatziert. Der so geänderte Grundriss bildete die Grundlage für alle ab 137 094 nummerierten Triebwagen. In sechs verschiedenen Serien wurden insgesamt 77 Triebwagen der genannten Baureihe hergestellt.

Dabei wiesen die Fahrzeuge in der Maschinenausstattung und dem Fahrzeugaufbau einige wesentliche Unterschiede auf, die in der Tabelle in der Fahrzeugbeschreibung erwähnt werden. Alle Fahrzeuge wurden mit Steuerwagen ausgeliefert und waren von Anfang an für durch die Mehrfachsteuerung machbaren Mehrfachbetrieb in kompletten Triebwagenzügen vorgesehen. Auch wurden bei ihnen fünf verschiedene Antriebsmotoren und mehrere Varianten der Bremsausrüstung probeweise eingesetzt. Eine Variante mit noch stärkeren Motoren waren die 137 156 bis 159. Auch die mit Strömungsgetriebe ausgerüsteten 137 160 und 161 und 137 271 und 272 waren Einheitstriebwagen mit Einheitsgrundriss nach der Zeichnung 1902 III.[3] Insgesamt waren im Beschaffungsprogramm von 1937 noch 35 weitere Fahrzeuge der 302-kW-Klasse vorgesehen, die die Nummern 137 397–431 erhalten sollten. Auf Grund der anstehenden politischen Ereignisse wurde deren Fertigung nicht mehr realisiert.[4]

Die Fahrzeuge wurden 1935 abgeliefert und auf den angegebenen Strecken im Personen- und Eilzugdienst eingesetzt. Die für den Ruhrschnellverkehr bestimmten Fahrzeuge hatten lediglich 90 km/h Höchstgeschwindigkeit für ein besseres Beschleunigungsvermögen. Bei Kriegsausbruch wurden alle Fahrzeuge zunächst stillgelegt, später wurden sie für verschiedene Zwecke der Wehrmacht wieder reaktiviert und umgebaut. Den Krieg überstanden 55 Fahrzeuge, von denen 23 im Gebiet der späteren Deutschen Bundesbahn, 23 in dem Gebiet der Deutschen Reichsbahn, einer auf dem Gebiet der Tschechoslowakei, zwei in Frankreich und sechs in Norwegen verblieben. Die übrigen Fahrzeuge waren Kriegsverluste.

Von den 23 zu der Deutschen Bundesbahn gelangten Fahrzeugen wurden sechs zu hydrodynamischen Triebwagen umgebaut. Dabei wurden die Fahrzeuge analog der 137 160 und 161 umgebaut. Diese Fahrzeuge wurden als Reihe VT 25.5 bezeichnet.[5] Die restlichen Fahrzeuge blieben dieselelektrisch, die Fahrzeuge mit den Maybach-Motoren wurden als Reihe VT 33.2, die mit den MAN-Anlagen als VT 32.0 bezeichnet.[6] Der 137 190 bekam die neue Bezeichnung VT 30 001.[7] Einige VT 32.0 erhielten bei einer Hauptausbesserung noch die Maschinenanlage MB 836 von Mercedes-Benz, es wurde die Verkabelung erneuert, aber die alten Holzlattensitze bis zum Schluss beibehalten.[8] Die Fahrzeuge wurden in München, Bielefeld, Münster und Kempten sowie in Landau in ihren vor dem Krieg zugedachten Einsätzen wiederverwendet.

Die Ausmusterung der Fahrzeuge begann Mitte der 1950er Jahre, bis 1967 waren alle Fahrzeuge ausgemustert worden.[8][9][10] Eine Computernummer hat kein Fahrzeug mehr erhalten.

Der erhaltene VT 137 099 auf einer Fahrzeugausstellung in Radebeul Ost

Bei der Deutschen Reichsbahn wurden die restlichen Fahrzeuge, wie schon vor dem Krieg, im Bahnbetriebswerk Dresden-Pieschen, Neustrelitz, Seddin, Stralsund und Karlshorst beheimatet. Die VT 137 099 und VT 137 100 waren als Salontriebwagen jeweils in Stralsund und Dresden beheimatet. Die anderen Fahrzeuge waren mit den anderen Altbautriebwagen für die verschiedensten Einsätze verwendet. Ein herausragender Einsatz war in den 1950er und 1960er Jahren der Dt 179/180 von Dresden über Berlin nach Stralsund. Der Einsatz erfolgte mit zwei VT und zwei dazwischenlaufenden VB. Die Gegenleistung wurde von einer Einheit VT Ruhr dreiteilig übernommen.[11]

14 Fahrzeuge wurden 1970 zur Einführung des EDV-Nummersystems noch in die Baureihe 185 umgezeichnet. Der VT 137 101 (neu: 185 012) war als längster bis 1978 im Einsatz.[1] Die anderen Fahrzeuge schieden nach 1975 aus. Einige Fahrzeuge wurden noch einige Zeit als Aufenthaltsräume weiterverwendet, so z. B. der VT 137 100 (neu: 185 255) im Bw Dresden-Friedrichstadt.[12]

Der VT 137 099 (heute 688 136) erlebte noch die Einstufung in die DB AG und ist heute noch als Museumstriebwagen im Mecklenburgischen Eisenbahn- und Technikmuseum Schwerin erhalten.[13]

Der DR 137 221 blieb nach dem Weltkrieg bei den ČSD. Er wurde zuerst als M 283.101 bezeichnet. 1951 wurde das Fahrzeug in den Beiwagen Ca 4-5789 umgebaut und weiterverwendet. Der Verbleib des Wagens ist nicht bekannt.[14]

Bei der Société nationale des chemins de fer français in Frankreich verblieben die DR 137 168 und DR 137 175. Sie erhielten die Bezeichnungen 2-XR 5302[15] und 2-XR 5311.[16] Der weitere Verbleib ist nicht bekannt.

Sechs Fahrzeuge, der VT 137 170,[17] der VT 137 187,[18] die VT 137 200[19] VT 137 201,[20] VT 137 202,[21] und VT 137 208[22] verblieben nach 1945 in Norwegen und wurden bei den NSB als Reihe Cmdeo 10 mit den Fahrzeugnummern 18 295 bis 18 300 bezeichnet.