City Night Line

Das im CNL zusammengefasste Nachtzugangebot der Deutschen Bahn wurde in den letzten Jahrzehnten vor der Einstellung sukzessive reduziert, beispielsweise gab es in den 1990er Jahren mehr als je eine Verbindung nächtlich zwischen München und Rom bzw. München und Berlin.

1998 wurde das Nachtzuggeschäft der Deutschen Bahn mit den Zuggattungen EN (EuroNight) und UEx (Urlaubsexpress) von der DB Fernverkehr in die DB AutoZug ausgelagert. Ein Jahr später wurde die CityNightLine mit Sitz in Zürich, die bis dahin ein Gemeinschaftsunternehmen der DB, der ÖBB und der SBB war, eine 100-prozentige Tochter der DB Fernverkehr. Sie wurde zusammen mit der DB Autozug geführt. Somit lag die Verantwortung für alle Nachtzuggattungen, die den Kern des City-Night-Line-Netzes bildeten, ab diesem Zeitpunkt in einer Hand. Service, Wagenmaterial und Preise der CityNightLine und ihres deutschen Pendants wurden jedoch getrennt weitergeführt.

Parallel zur unternehmerischen Integration wurden die Nachtzüge der DB Autozug in die Zuggattung DB Nachtzug umbenannt. Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 war das DB-Nachtzug-Angebot auf 20 Züge ausgebaut worden.[3] Mit dem Aufkommen der Billigfluggesellschaften und dem Ausbau des internationalen Hochgeschwindigkeitsnetzes im Eisenbahnverkehr sah die DB die Notwendigkeit, den Nachtreiseverkehr auf die geänderten Anforderungen des Verkehrsmarktes auszurichten. Ziel war, die Nachtreiseverkehre als Ergänzungsprodukt zum Hochgeschwindigkeitsverkehr auf langen Distanzen (zwischen 800 und 1500 km) zu etablieren. Um dies zu erreichen, wurden die bestehenden Zuggattungen CityNightLine (CNL), DB NachtZug (NZ) und UrlaubsExpress (UEx) in das neue Produkt City Night Line (CNL) integriert. Parallel wurde das Produkt in die Preissysteme und den Vertrieb des jeweiligen Abfahrtslandes integriert. Das Liniennetz wurde entsprechend der Zielsetzung neu konzipiert: Parallelverbindungen zum Fernverkehr wurden gestrichen, Linien gezielt verlängert und stark saisonale und touristische Destinationen zugunsten täglicher Verbindungen aufgegeben. Im Zuge der Bündelung des Angebotes wurden ältere Reisezugwagen außer Dienst gestellt. Die gesamte Flotte von Schlaf-, Liege- und Ruhesesselwagen war seither durchgehend klimatisiert. Die Wagen erhielten ein einheitliches Erscheinungsbild in weiß mit rotem Fensterband. Türen sind ganz in weiß gehalten. Der Service wurde über alle Linien standardisiert.

Zum 1. Januar 2010 wurde die City Night Line CNL von der DB AutoZug, ebenfalls eine hundertprozentige Tochter von DB Fernverkehr, übernommen. Im September 2013 wurde DB AutoZug aufgelöst und auf DB Fernverkehr verschmolzen.

Bis 2014 gab es fünf jeweils auf Teilstrecken zusammengefasste Gruppen von CNL-Linien:[4]

• die gegabelten Zugläufe München ↔ Mailand/Rom und
• München ↔ Berlin/Hamburg,
• den mit einem EN Wien ↔ Venedig gegabelten CNL München ↔ Venedig,
• sechs auf Teilstrecken gekoppelte Linien zwischen Amsterdam ↔ München / Zürich (–Chur), Paris ↔ Hamburg / Berlin (–Binz) / München (-Innsbruck) sowie Hamburg ↔ Zürich (–Chur), mit Umkopplung in Mannheim, sowie
• sieben auf Teilstrecken gekoppelte Linien zwischen Amsterdam (über Köln), Kopenhagen (über Hamburg), Zürich bzw. Basel, Warschau und Prag (z. T. über Berlin). Hierzu gehörten die drei Verbindungen zwischen Amsterdam, Kopenhagen und Prag, die jeweils paarweise zusammengefasst waren, sich in beiden Richtungen gleichzeitig in Hannover trafen und dort die Teilzüge austauschten. Beispielsweise wurde von den beiden Teilzügen von Kopenhagen nach Amsterdam bzw. Prag in Hannover der eine an den Teilzug von Prag nach Amsterdam angekoppelt, der andere an den Teilzug der Gegenrichtung von Amsterdam nach Prag. In Berlin wurde noch ein Zugteil Amsterdam–Warschau abgespalten, in Hannover ein Zuglauf Kopenhagen–Basel. Nur auf der Teilstrecke Prag–Dresden erfolgte eine Kopplung mit der Verbindung Prag–Zürich, die überwiegend als Gabelzug mit dem Zuglauf (Binz–) Berlin – Zürich ausgeführt war.

CNL Netz FDP 2010/2011

Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2014 erfolgten deutliche Einschränkungen des Netzes, dabei entfielen die folgenden Linien:

Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2015 wurde der CityNightLine Capella (München Ost – Berlin-Lichtenberg) eingestellt. Seitdem fand zwischen München und Berlin kein Nachtzugverkehr mehr statt.

Die Deutsche Bahn kündigte Ende 2015 an, den Nachtzugverkehr zum Fahrplanwechsel 2016 einzustellen. Als Ursachen wurden unter anderem ein überaltertes Wagenmaterial, steigender Wettbewerbsdruck und eine niedrige Qualität genannt. Als Ersatz baute die DB Fernverkehr das nächtliche IC- und ICE-Angebot aus, teilweise als saisonale Verbindungen. International sollen IC-Nachtbusse zum Einsatz kommen. Daneben übernahmen die ÖBB einen Teil der Nachtzugverbindungen, teilweise jedoch mit abweichenden Laufwegen (zum Beispiel Zürich–Prag über Innsbruck und Salzburg statt über Frankfurt (Main)).[1] Die ÖBB übernahmen das Nachtzugpersonal der Deutschen Bahn allerdings nicht. Die Deutsche Bahn habe nach eigenen Angaben von Mitte 2016 bei einem Umsatz von 90 Millionen Euro ein Rekorddefizit von 30 Millionen Euro erzielt.[5] Eine Vielzahl von Organisationen wie z. B. VCD, Back-On-Track und Allianz pro Schiene unterstützen Initiativen und Petitionen, die Nachtzüge als klimafreundliche Alternative zum Flugverkehr erhalten und ausbauen wollen.

Ziel des City-Night-Line-Liniennetzes war es, das europäische Fernverkehrsnetz auf langen Reiseweiten zu ergänzen. Fahrzeiten von über sechs Stunden wurden in die Nacht verlagert und konnten so ohne zusätzlichen Zeitverlust im Schlaf zurückgelegt werden.

Die City-Night-Line-Züge wurden in einem Flügelzugsystem gefahren. Beispielsweise fuhren die Zugteile der Linien Amsterdam–München und Amsterdam–Zürich gemeinsam bis Frankfurt (Main) Hauptbahnhof, wo sie getrennt wurden.

City Night Line mit Triebfahrzeug der DB-Baureihe 101 im Bahnhof Berlin Südkreuz auf dem Weg nach Paris (2010)

City-Night-Line-Züge wurden aus Abteil- oder Großraumwagen mit Ruhesesseln, Liegewagen, Schlafwagen, Speisewagen gebildet. Alle Linien boten ein spezielles Abteil für mobilitätseingeschränkte Reisende. Um die Gepäckmitnahme zu erleichtern, wurden entweder kombinierte Liege-/Gepäckwagen oder Sitzwagen mit speziellem Gepäck-/Fahrradabteil eingesetzt.

Die Schlafwagen wurden speziell für City Night Line entwickelt. Zuletzt wurden ausschließlich Schlafwagen der sogenannte Comfortline (Bauart 173.1) eingesetzt. Die Wagen sind klimatisiert und bieten je Abteil zwei, teilweise drei Betten, in der sogenannten de-luxe-Variante mit eigenem Bad (Dusche, Waschgelegenheit und WC). Ansonsten befindet sich in jedem Abteil ein Laptop-Anschluss und Waschbecken, Dusche und WC sind am Gang. Die Abteile sind mit „normalen“ Betten ausgestattet. Diese Wagen wurden im Dezember 2016 sämtlich von den ÖBB übernommen.

• 
  Bad im Schlafwagen (Comfortline-Deluxe)
• 
  Betten im Schlafwagen (mit Kindersicherung)

Die Liege- und Sitzwagen wurden aus vorhandenen Typen der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn umgebaut. Die Liegewagen waren mit vier oder sechs Liegen ausgestattet und waren in drei Unterarten im Einsatz, die sich in ihren Zusatzfunktionen unterscheiden:

• Liegewagen (Bauart 248.5)
• Liegewagen mit Abteil für mobilitätseingeschränkte Reisende (Bauart 249.1)
• Halbgepäckliegewagen (Bauart 874.1)

Die Bvcmbz^249.1 wurden von den ÖBB übernommen.

• 
  Liegewagen (4er Belegung)
• 
  Liegewagen (6er Belegung)
• 
  Abteil für mobilitätseingeschränkte Reisende
• 
  Mehrzweckabteil für Fahrräder, Ski usw.

Bei den Sitzwagen wurden Abteilwagen (sechs Sitze je Abteil; Bauart 236.9) und Großraumwagen mit Ruhesesseln (Bauarten 875) eingesetzt.

• 
  Ruhesessel
• 
  Abteilwagen

• ÖBB Nightjet
• EuroNight
• UrlaubsExpress
• Talgo
• City Night Line CNL AG
• DB European Railservice

1. Zukunft Bahn – Gemeinsam für mehr Qualität, mehr Kunden, mehr Erfolg. Deutsche Bahn AG, 2015, archiviert vom Original am 1. Januar 2016; abgerufen am 21. Mai 2016.
2. ÖBB übernehmen Nachtzugsverbindungen der Deutschen Bahn. In: DiePresse.com. 7. Oktober 2016, abgerufen am 9. Januar 2018.
3. Fahrplanwechsel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2002, ISSN 1421-2811, S. 498 f.
4. Webseiten der CNL, Abruf im Juni 2014.
5. Kerstin Schwenn: Das Ende der Reise im Pyjama. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 123, 30. Mai 2016, ISSN 0174-4909, S. 22 (unter anderem Datum online).
6. Beförderungsbedingungen für Personen durch die Unternehmen der Deutschen Bahn AG (BB Personenverkehr), Punkt 2.1, mit Stand vom 1. September 2007.