Wittfeld-Akkumulatortriebwagen

Der Maschinenbau-Ingenieur Gustav Wittfeld entwickelte im preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten das Konzept und kümmerte sich engagiert um den Bau dieser Fahrzeuge. Sie sollten wirtschaftlich und einfach zu betreiben sein. Wittfeld entschied sich anfangs für den zweiteiligen Triebzug. Damit konnte er den Anforderungen, welche die Beförderung von etwa 100 Reisenden über eine Entfernung von 100 km bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h auf ebener Strecke vorsahen, mit der damaligen Technik gerecht werden. Auch legte Wittfeld Wert darauf, dass die Akkumulatoren außerhalb des Fahrgastbereichs in zwei Vorbauten an den Zugenden untergebracht wurden. Damit wurde vermieden, dass gelegentlich austretende Säuredämpfe die Reisenden im Fahrgastbereich belästigten. Bei anderen Speichertriebwagen dieser Jahre waren die Akkumulatoren aus Platzgründen oft unter den Sitzen untergebracht.

1907 entstand die erste von vier Serien. Federführend war für den Wagenbau die Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagonbau und Maschinenbauanstalt, für die elektrotechnische Ausführung die AEG. Die Wagen bewährten sich. Es wurde lediglich kritisiert, dass das Platzangebot zu gering sei. Aus den Direktionsbereichen Frankfurt/Main, Münster und Posen kam die Forderung nach einem dreiteiligen Triebzug. Daher wurden insgesamt acht Exemplare mit einem zweiachsigen Zwischenwagen gebaut. Sämtliche gebauten Wagen waren als Preußischer AT3 bezeichnet. Nach 1915 wurde bei den Preußischen Staatseisenbahnen ein neues Bezeichnungssystem eingeführt die Fahrzeuge wurden als A2 bis A6 mit Unterscheidungsmerkmal nach folgender Tabelle eingestuft;[1]

• GOS = Großoberflächen-Speicher
• MPS = Masseplatten-Speicher

Auf der Weltausstellung Turin 1911 wurden die Wagen AT3 377 + 378 Hannover und der einmotorige Versuchswagen AT4 233 + 234 gezeigt.[2][3]

1922 wurde auch ein Triebwagen an die BASF geliefert.[4]

Die erste Serie der Triebwagen wurde bis 1908 an die Bahndirektionen Danzig, Königsberg (Preußen) und Stettin geliefert. Weitere Serien kamen später an die Direktionen Breslau, Bromberg, Cassel, Mainz, Münster, Altona und Posen. Das insgesamt von den Triebzügen befahrene Streckennetz dehnte sich bis 1914 auf 5.300 km aus.

Nach Ende des Ersten Weltkriegs gelangten viele Fahrzeuge, die zuvor in ehemaligen deutschen Ostgebieten betrieben wurden, als Reparationsleistungen zu der neu entstandenen polnischen Staatsbahn PKP. Die Deutsche Reichsbahn verlegte ebenfalls Fahrzeuge. So tauchten die Wittfeld-Akkumulatortriebwagen 1926 erstmals in den bayerischen Direktionen München, Augsburg und Nürnberg auf.

Nach dem Zweiten Weltkrieg war etwa ein Drittel der Wittfeld-Akkumulatortriebwagen in den westlichen Besatzungszonen nicht betriebsfähig. Trotz ihres Alters von fast vierzig Jahren wurden sie wieder aufgearbeitet. In dem Nummernplan von 1948 wurden sie erstmals als ETA 178 und 180 bezeichnet. Die Gattungsunterschiede ergaben sich je nach Schaltungsart (z. B. Schütz- oder Schaltwalzensteuerung). Die Reihe ETA 178 hatte eine Schützsteuerung und konnte zusammen mit einem Steuerwagen eingesetzt werden. Die Reihe ETA 180 umfasste die übrigen, zum Teil nicht modernisierten Triebzüge. Ab 1952 entstand durch Umbau mehrerer beschädigter Fahrzeuge die neue Gattung ETA 177. Sie bekamen verstärkte Batterien und neue Nockenschaltwerke und wurden für den Betrieb mit Steuerwagen eingerichtet. Die ETA 177 hatten 400 V und die ETA 178 und ETA 180 hatten 310 V Batteriespannung. Das letzte Fahrzeug fuhr 1962 und wurde 1964 ausgemustert.

Die Deutsche Reichsbahn setzte die Triebwagen noch so lange ein, bis die Batterien aufgebraucht waren. Sie wurden ausgemustert und zwischen 1952 und 1954 teilweise zu Personen- oder Arbeitswagen umgebaut. Eine zunächst angedachte Rekonstruktion unterblieb aus Material- und Kostengründen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben weitere Fahrzeuge in Polen. Die Wittfeld-Akkumulatortriebwagen wurden noch lange Zeit von den PKP eingesetzt. Nach ihrer Ausmusterung wurden einige in motorlose Arbeitsfahrzeuge umgebaut.

AT 543/544 als Ma 090 802 der PKP in Skierniewice

In Deutschland ist kein Fahrzeug der Bauart Wittfeld erhalten geblieben. In Polen existiert jedoch, als Ma 090 802 bezeichnet, bis heute ein Triebwagen dieser Bauart, der ehemalige AT 543/544 der Deutschen Reichsbahn, der 1913 für die Eisenbahndirektion Stettin hergestellt wurde. Schon nach dem Ersten Weltkrieg gelangten einige Wittfeld-Triebwagen zu den PKP, der AT 543/544 jedoch blieb zwischen den Weltkriegen bei der Deutschen Reichsbahn in Pommern und wurde hauptsächlich auf der Strecke Schneidemühl – Stolpmünde zwischen dem Bahnknoten Stolp (heute Słupsk) und dem Ostseeküsten-Badeort Stolpmünde (heute Ustka) eingesetzt. Von Stolp waren es noch 50 Kilometer bis zur damaligen polnischen Grenze bei Bütow (heute Bytów).

Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieb das Fahrzeug in den ehemaligen deutschen Ostgebieten und gelangte in den Besitz der PKP, die es in der Umgebung von Kwidzyn (früher Marienwerder) bis 1959 im Personenverkehr einsetzte und später zum Oberleitungs-Revisonstriebwagen umbaute. 1992 wurde es von dem Verein Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei (Polnischer Verein der Eisenbahnfreunde) mit Sitz in Skierniewice in einem sehr schlechten Zustand erworben. Bei einer anschließenden Restaurierung wurde der Triebwagen bis 1995 in den Zustand der Nachkriegszeit zurückversetzt und nahm in Warschau an einer Fahrzeugparade teil. Das Fahrzeug hat nach der Restaurierung allerdings keine Zulassung für den Personenverkehr bekommen und ist nach Schäden an den Batteriezellen derzeit (Stand 2017) zwar rollfähig, kann sich aber nicht mehr aus eigener Kraft bewegen. Es kann an den Öffnungstagen des Eisenbahnmuseums im Ringlokschuppen Skierniewice besichtigt werden.

Auf dem Fahrzeug steht wörtlich übersetzt: „Elektrischer Akkumulator Waggon der Gesellschaft Brjansker Betrieb“

In Russland wurde 1910 von der Maschinenfabrik Brjansk ein Akkumulator-Triebwagen gebaut, der sehr starke Ähnlichkeiten mit den Triebwagen der Bauart Wittfeld aufweist. Ob es sich bei diesem Einzelstück um einen offiziellen Lizenzbau handelt, ist nicht überliefert. Außerdem dürfte das Fahrzeug somit das erste elektrisch angetriebene Eisenbahnfahrzeug in Russland gewesen sein. Bei einer Batteriespannung von 320 Volt und einer Reichweite von circa 100 Kilometern soll eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erreicht worden sein. Eingesetzt wurde das Fahrzeug auf der Strecke St. Petersburg–Pawlowsk.

• 1926 stellte die deutsche Reichsbahn die Baureihe DR 581/582 bis 615/616 (ETA 179) in Dienst.

• Liste von Triebwagen auf der Weltausstellung Turin 1911

• Horst Troche: Die Akkumulator-Triebwagen. 1. Auflage. EK-Verlag, 1997, ISBN 3-88255-203-4.
• Andreas Wagner, Dieter Bäzold, Rainer Zschech und Ralph Lüderitz: Lokomotiv-Archiv Preußen, Band 4. 1. Auflage. Bechtermünz Verlag, 1996, ISBN 3-86047-573-8.
• Akkutriebwagen. Eisenbahn Journal, März 2006.
• Horst J.Obermayer: Taschenbuch Deutsche Triebwagen. 4. Auflage. Franck’sche Verlagshandlung W. Keller, Stuttgart 1979, ISBN 3-440-04054-2.
• Hendrik Bloem: Die Heulbojen von Aurich. Als die Moderne Einzug hielt. In: Bahn Epoche 13. VGB Fürstenfeldbruck, 2015, ISBN 978-3-89610-611-7, S. 12–18.

Commons: Preußischer AT3 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Artikel über den letzten Wittfeld-Akkumulatortriebwagen auf www.bahnfotokiste.de
• Deutscher Artikel über den letzten Wittfeld-Akkumulatortriebwagen auf der Internetseite des PSMK
• Video von 1995: Restaurierter Wittfeld-Triebwagen bei einer Fahrzeugparade in Warschau
• Diskussionsfaden auf der Internetseite der Zeitschrift „Drehscheibe“ im Unterforum 04 „Historische Bahn“, u. a. beinhaltend zwei Fotos das ETA 177 101

1. Bäzold, Löttgers, Scheingraber, Weisbrod 1996, Seite 70
2. Preußische Akkumulatortriebwagen. In: triebwagenarchiv.de. Abgerufen am 31. Dezember 2021.
3. Exposition universelle. 1911. Turin (Hrsg.): Groupe VII. Classes 39 et 40. Industrie des Transports. Chemins de fer et tramways. S. 186 (cnam.fr).
4. Rolf Ostendorf: Kleine Heuler mit großer Schnauze. In: eisenbahn-magazin. Nr. 5, 2015, ISSN 0342-1902, S. 9.
5. Bäzold, Löttgers, Scheingraber, Weisbrod 1996, Seite 69
6. Bäzold, Löttgers, Scheingraber, Weisbrod 1996, Seite 68
7. Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion in Mainz vom 3. November 1928, Nr. 49. Bekanntmachung Nr. 621, S. 307.