DB-Baureihe VT 11.5

Für den internationalen Trans-Europ-Express-Verkehr (TEE) mit einem erhöhten Komfort wurde in Deutschland der VT 11.5 entwickelt. Im Jahre 1957 lieferten MAN 19 Triebköpfe,[1] Linke-Hofmann-Busch 16 Abteilwagen und Wegmann & Co. acht Großraumwagen, acht Speisewagen mit Speiseraum, Bar und Reiseabteil sowie neun Küchenwagen mit vollelektrischer Küche und einem weiteren Speiseraum. 1958 wurden vier und 1963 drei Abteilwagen nachgeliefert.[2] Im hinteren Teil der Triebköpfe befanden sich ein kleiner Gepäckraum sowie zwei Dienstabteile für Zugpersonal und Zoll oder ein Zugsekretariat. Damit wurden planmäßig siebenteilige, maximal möglich waren zehnteilige, Triebzüge mit 122 Sitzplätzen sowie 46 Plätzen in den Speiseabteilen gebildet, welche 130 Meter lang waren und eine Gesamtmasse von 230 Tonnen besaßen. Diese Züge bestanden aus je einem Maschinenwagen an den Zugenden, zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen, einem Speisewagen und einem Küchenwagen. Das Design der Züge entwickelte der deutsche Architekt und Industriedesigner Klaus Flesche, langjähriger Leiter der Abteilung Industrial Design der MAN.

Die Züge waren für Deutschland, Niederlande, Belgien, Frankreich, Schweiz, Österreich und Italien ausgerüstet und zugelassen. Dies entsprach dem TEE-Netz in seiner ursprünglichen Ausdehnung. Ab 1957 folgte der Einsatz der Baureihe VT 11.5 im TEE-Verkehr. Damit wurden anfangs täglich fünf Triebzüge benötigt und folgende internationale Verbindungen gefahren:

• TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M–Amsterdam
• TEE 74/75 Saphir Dortmund–Oostende
• TEE 77/78 Helvetia Hamburg-Altona–Zürich
• TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund–Paris Nord

Teilweise wurden die Züge mit Doppeleinheiten des VT 11.5 gefahren, aber auch mit dem VT 08 gekuppelt. Zur Kapazitätserweiterung wurden die siebenteiligen Einheiten zu zehnteiligen Triebzügen verlängert. Das ständig zunehmende elektrifizierte Streckennetz sowie die beschränkte Kapazität der Dieseltriebzüge führten Mitte der 1960er Jahre immer mehr zu einer Umstellung der internationalen TEE-Züge auf mit Lokomotiven bespannte Züge, wie beim TEE 77/78 Helvetia. Dafür gab es 1965 neue Verbindungen:

• TEE 155/190 Parsifal Hamburg Altona –Paris Nord[3]
• TEE 25/26 Diamant Dortmund–Antwerpen
• TEE 19/20 Saphir Frankfurt/M–Oostende

Allerdings waren jetzt auch nationale Verbindungen im TEE-System möglich und die Triebzüge der Baureihe 601 wurden zwischen 1968 und 1971 auch als Fernschnelltriebwagen (Ft) sowie danach erstmals mit der neuen Produktbezeichnung InterCity als reine 1.-Klasse-Züge eingesetzt:

• Ft 38/37 Hans Sachs Dortmund–München[4]
• Ft 140/141 Sachsenroß Frankfurt/M–Köln[4]
• Ft 117/120 IC Prinzregent Frankfurt/M–München[4]
• Ft 170/171 IC Mercator Bremen–Stuttgart[4]

An Samstagen in der Wintersportsaison verkehrte von 1969 bis 1979 der Ft, bzw. ab 1971 ICt, Karwendel als Reisebüro-Sonderzug in die Wintersportorte des Karwendelgebiets:[5]

• Ft 1298/1299 Karwendel Frankfurt/M–Seefeld in Tirol

Mit der Einführung des Systems InterCity ’71 wurden die TEE-Züge darin integriert. Als letzte deutsche TEE-Verbindung existierte bis 1972:

• TEE 17/18 bzw. 84/85 Mediolanum München–Mailand

1971 führte die Deutsche Bundesbahn den Intercity als eigenständige Zuggattung mit Erste-Klasse-Fahrzeugen im Zwei-Stunden-Takt ein. Dafür wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 601/901 bei siebenteiligen Einheiten auf 160 km/h erhöht. Im Schnitt wurden täglich sechs Einheiten eingesetzt. Um mehr Platz zu schaffen, wurden 1976 die Barwagen zu Großraumwagen umgebaut.[6] Um zehnteilige Einheiten mit 256 Sitzplätzen und einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h betreiben zu können, wurde in vier Triebköpfen an Stelle des Dieselmotors eine Gasturbine mit einer Leistung von 2200 PS eingebaut. Diese Triebköpfe wurden zur Baureihe 602 umgezeichnet. Aufgrund technischer Probleme wurden die Gasturbinentriebköpfe Baureihe 602 bereits 1978 ausgemustert. Mit der Einführung des neuen Intercity-Systems ’79 – „jede Stunde, jede Klasse“ – endete der Einsatz der Baureihen 601/901 im IC-Verkehr.

Ab 1980 wurden die Triebzüge der Baureihe 601/901 zehnteilig im Touristiksonderverkehr als Alpen-See-Express eingesetzt. Um die Kapazität auf 300 Sitzplätze zu erhöhen, wurden die Großraumwagen mit neuen Sitzen in 2+2-Anordnung ausgestattet, die den Sitzen der Bauart Bpmz²⁹¹ entsprachen, jedoch mit dem braun/beige/orange gestreiften Polsterstoff der Speisewagen WRmz¹³⁵ bespannt waren. Ausgehend von Hamburg und Dortmund verkehrten die Touristikzüge, teilweise in Doppeltraktion als zwanzigteilige Einheiten, im Turnusverkehr nach Berchtesgaden, Grafenau/Bodenmais, Seebrugg/Lindau, Oberstdorf/Seefeld, Innsbruck/Zell am See und Salzburg/Berchtesgaden. Dieser Planeinsatz dauerte bis 1988. Als Sonderfahrten kamen die Züge auch auf Nebenbahnen, z. B. 1985 von Dieringhausen nach Olpe.[7] Ab 1987 wurden viele Fahrzeuge der Baureihe 601/901, bis auf 601 002 und 901 403, welche verschrottet wurden, nach Italien verkauft. Nur einige Fahrzeuge verblieben als Museumszüge bei der DB und konnten auf Bestellung noch einige Jahre lang für Sonderfahrten gebucht werden.

VT 11.5-Einheit mit DR-Logo

1990 wurde eine zehnteilige Einheit von Italien nach Deutschland ausgeliehen und von Juli 1990 bis September 1990 als Intercity „Max Liebermann“ von der Deutschen Reichsbahn zwischen Hamburg und Berlin eingesetzt.[8] Nach diesen Einsätzen wurde der Zug zurück nach Italien überführt und gelangte 2004 durch Firmenübernahmen zur SBB Cargo Italia. Ein Teil dieses Zuges mit den Triebköpfen 601 006 und 015 wurde 2005 durch die ESG Augsburg von der SBB Cargo Italia übernommen und mit einer dunkelblau-weißen Lackierung versehen. Der Zug wurde zu einem 204 Meter langen Restaurant umgebaut. Maximal 155 Gäste konnten so bewirtet werden. Seit 2007 bot der Koch Alfons Schuhbeck hier zusammen mit dem Team der Augsburger Eisenbahn- und Sonderwagen Betriebsgesellschaft „Schuhbeck’s Blue Star Train“ an.[9] Im Sommer 2017 wurde dieser Zug zum Verkauf angeboten. Der Verkauf erfolgte im Oktober 2019, anschließend wurden die Fahrzeuge nach Braunschweig überführt. Er ist auf dem Gelände des ehemaligen Bundesbahnausbesserungswerkes Braunschweig abgestellt und wird dort durch das Unternehmen RailAdventure als Büro- und Besprechungsraum genutzt.[10][11][12]

Im Bahnpark Augsburg steht seit 2010 auch eine sechsteilige weinrot/beige Einheit mit den Triebköpfen 601 013 und 019.

Ab 2001 bestand die Hoffnung auf den Wiederaufbau und Wiederinbetriebnahme eines TEE-Exemplars der Baureihe VT 11.5 durch die Deutsche Bahn. Die Kosten der Restaurierung stiegen jedoch auf bis fünf Millionen Euro, unter anderem wegen der heutigen Sicherheitsstandards (für Notausstiege, nichtentflammbare Teppichböden usw.), sodass das Projekt gestoppt werden musste. Teile des TEE-Zuges waren vor dem Brand im Nürnberger Verkehrsmuseum zu besichtigen. Der Dieseltriebkopf 601 008, der Großraumwagen 901 122, der Abteilwagen 901 203 und der Gasturbinentriebkopf 602 003 befanden sich seit April 2011 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb am Neckar. Zuvor war der Gasturbinenkopf im Nürnberger Verkehrsmuseum ausgestellt. Die in Horb untergestellten Fahrzeuge wurden ab ca. 2017 in Villingen abgestellt. Der Witterung und dem Vandalismus schutzlos ausgeliefert, verfielen sie zusehends. Im Januar 2020 erfolgte die Verschrottung.

Von den im Lokschuppen des Bahnbetriebswerks Leipzig Süd hinterstellten Fahrzeugen der Baureihe 601/901 fiel im Januar 2012 der Mittelwagen 901 116 einem Brand zum Opfer.[13] Hierbei handelt es sich um die Fahrzeuge für die geplante Museumsgarnitur des DB Museums. Im März 2012 wurden die Fahrzeuge an verschiedene Orte verbracht: Triebkopf 601 014 und Mittelwagen 901 115, 304 und 401 in die Eisenbahn Erlebniswelt Horb, der Triebkopf 601 018 ins Süddeutsche Eisenbahnmuseum Heilbronn und die Mittelwagen 901 121 und 404 in das Depot Lichtenfels des DB Museums Nürnberg.[14]

Aktuell (2020) sind 8 Triebköpfe (davon ein 602 mit Gasturbine) und 20 Mittelwagen (nicht betriebsfähig) erhalten.[15]

Am 10. Oktober 2006 erschien bei der Deutschen Post im Rahmen einer Wohlfahrtsmarkenserie aus vier Briefmarken eine mit dem Motiv des VT 11.5 zu 55+25 Eurocent.[21]

• Bahn TV: Zeitgeschichte: TEE – Revolution im europäischen Schienenverkehr (Memento vom 13. April 2009 im Internet Archive)
• Eisenbahn-Romantik: Der TEE, SWR 1996, Sendung vom 10. März 2016, im Archiv verfügbar bis 9. März 2021
• Der TEE, SWR 1996, Alternativlink über den Youtube-Kanal von Eisenbahn-Romantik
• Wim Wenders wählte 1976 einen VT 11.5 als Handlungsort für seine filmische Umsetzung Der amerikanische Freund des Patricia Highsmith Romans Ripley’s Game. In der Sequenz im Zug begehen die Protagonisten Tom Ripley und Jonathan Zimmermann auf der Reise von München nach Hamburg einen Doppelmord. Die Außenansichten des Zuges zeigen den charakteristischen „InterCity“-Schriftzug auf den Fronten. Die Lufteinlässe der Triebköpfe entsprechen der Ausführung der Diesel-Variante. Der aus der Vogelperspektive gezeigte Zug verfügt über sechs Wagen zwischen den beiden Triebköpfen.