DB-Baureihe 181

Bereits ab 1960 hatte die Deutsche Bundesbahn mit Zweisystem-Lokomotiven der Baureihe E 320 (ab 1968: Baureihe 182) Erfahrungen gesammelt, die Maschinen vermochten aber nicht zu überzeugen und entsprachen mit ihrer Höchstgeschwindigkeit auch nicht mehr den Anforderungen. Zunächst wurde deshalb die Viersystemlokomotive der Baureihe E 410 (ab 1968: Baureihe 184) entwickelt. Daraus wurde als Zweisystemlokomotive für das deutsche (15 kV 16,7 Hz) und das französische (25 kV 50 Hz) Wechselstromsystem die Baureihe E 310 (ab 1968: 181) abgeleitet.

Vorserie

Vorserienlok 181 001 frisch umlackiert in ozeanblau-elfenbein in Saarbrücken (Juli 1983)

Nach umfangreichen Test- und Versuchsfahrten wurden die vier Zweisystemlokomotiven 1966 in den Planbetrieb aufgenommen. Vorrangig wurden diese Lokomotiven im Personenverkehr vor Schnellzügen zwischen dem französischen Metz, Saarbrücken, Kaiserslautern, Mannheim, Heidelberg bzw. Darmstadt und Frankfurt am Main eingesetzt. Im Güterverkehr kamen die Lokomotiven überwiegend zwischen Saarbrücken Rbf und Forbach/Grenze sowie Trier und Perl/Apach zum Einsatz, nach 1979 mit den Schwesterlokomotiven der Baureihe 184. Zu den Paradeeinsätzen gehörte von 1970 bis 1975 der TEE 50/51 Goethe zwischen Metz und Frankfurt/Main vor ehemaligen Inox-Wagen des TEE Mistral.

Die Vorserienlokomotiven unterschieden sich hauptsächlich durch ihre elektrische Bremse: Die E 310 001 und 002 hatten eine Widerstandsbremse, sie bauten somit die Bewegungsenergie des angehängten Zuges mit Bremswiderständen ab. Die beiden anderen Maschinen speisten den beim Bremsen erzeugten Strom ins Fahrleitungsnetz zurück. Ab 1968 wurden die Lokomotiven mit Bremswiderständen zur Unterbaureihe 181.0, die mit der Nutzbremse zur 181.1.

Heute existiert von diesen Maschinen nur noch 181 001. Sie ist als Museumslokomotive der Deutschen Bahn im DB Museum Koblenz stationiert. Die 181 002 erlitt 1987 einen Unfall und wurde ausgemustert, die 181 103 wurde bereits 1984 z-gestellt, die 181 104 im Jahr 1993.

Serie

Serienmaschine 181 218 im verkehrsroten Design in Straßburg (2014)

Der grenzüberschreitende Bahnverkehr erlebte in den folgenden Jahren einen regelrechten Boom, außerdem wurden weitere Strecken zwischen Frankreich, Luxemburg und Deutschland elektrifiziert. So ergab sich ein erhöhter Bedarf an Mehrsystemlokomotiven. Daher bestellte die Bundesbahn 1972 fünfundzwanzig weitere Maschinen der Baureihe 181, die aber technisch nochmals verbessert wurden. Diese Änderungen, die vor allem das Laufwerk und die Steuerelektronik betrafen, waren so umfangreich, dass die Lokomotiven als Baureihe 181.2 bezeichnet wurden.

Sie wurden von 1974 bis 1975 geliefert. Der markanteste äußere Unterschied an den drei abnehmbaren Maschinenraumhauben besteht darin, dass die Lüftergitter zur Dachkante hochgezogen wurden. Durch die höheren Lüfter wurde es möglich, die Luft nicht mehr durch den Maschinenraum, sondern direkt zu den Fahrmotoren zu leiten. Die Fahrmotoren waren indes vom gleichen Grundtyp mit gleicher Dauerleistung. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit einer höheren zulässigen Drehzahl der Elektromotoren von 150 km/h auf 160 km/h gesteigert.

Fahrpult der 181 001

Die Achsfolge lautet Bo’Bo’, das heißt, die Lokomotiven haben zwei Drehgestelle mit insgesamt vier Fahrmotoren und vier einzeln angetriebenen Achsen. Die Kraft wird über Gummiring-Kardanantrieb übertragen. Bei der Vorserie wurde die Radsatzführung noch durch Gummirollfedern verwirklicht, in der Serie war es eine Lemniskatenanlenkung. Bei der Vorserie zeigte sich in der Erprobung, dass bei Geschwindigkeiten ab 120 km/h die Lokomotiven infolge von Vertikalschwingungen des Fahrzeugrahmens unruhig liefen. Deshalb wurden die Zapfen der Drehgestelle gekürzt und deren Anlenkung nach oben versetzt. Das steigerte allerdings die Neigung zum Schleudern beim Anfahren. Bei den Serienlokomotiven konnte Krupp auf Erfahrungen mit der DB-Baureihe 151 zurückgreifen, von der die Lemniskatenlenker übernommen wurden. Auch wurde der Achsabstand der Drehgestelle gekürzt. Das ergab zusammen verbesserte Laufeigenschaften.

Die Lokomotiven beziehen ihre Energie über zwei Stromabnehmer mit verschieden langen Schleifleisten für die unterschiedlichen Einsatzgebiete aus der 15 kV/16 ²⁄₃ Hz oder 25 kV/50 Hz führenden Fahrleitung. Über einen druckluftbetätigten Hauptschalter gelangt die Spannung in den Haupttransformator. Sekundärseitig werden die Fahrmotoren über Thyristoren mit stufenloser Phasenanschnittsteuerung geregelt, eine damals moderne Technik, wie auch die vergleichsweise leichten Mischstrommotoren. Mechanische Schaltwerke entfielen, und auch die Fahrzeugleittechnik arbeitet mit moderner Elektronik. Für einen guten Kraftschluss zwischen Schiene und Rad regeln die Stromrichter bei den jeweils voranlaufenden Radsätzen eines jeden Drehgestells stets eine etwas geringere Zugkraft ein. Kommt es dennoch zum Schleudern eines oder mehrerer Radsätze, so regelt die Antriebssteuerung die Zugkraft kurzzeitig zurück.

Die Lokomotiven sind mehrfachtraktions- und wendezugfähig, grenzüberschreitend jedoch nicht mit den vorhandenen Steuerwagen einsetzbar. Grund dafür ist die bei den Steuerwagen fehlende Technik für die anderen Strom- und Zugsicherungssysteme sowie die fehlende Möglichkeit der Fernsteuerung des Systemwechsels der Lokomotive. Auch die Kontaktbelegung des Wendezugsteuerkabels des Steuerwagens passt bei internationalen Einsätzen an zwei Polen nicht zu dem der Lokomotive.[2] Rein innerdeutsch ist Wendezugverkehr mit konventioneller Wendezugsteuerung bei entsprechender technischer Einstellung der Maschine grundsätzlich möglich. Es gibt einzelne, seltene Bilddokumente der Baureihe im Wendezugbetrieb[3], plan- oder regelmäßige Einsätze sind jedoch nicht überliefert.

Unter Berücksichtigung der tiefer hängenden Oberleitung in Frankreich entschied man sich für einen Lokkasten mit niedriger Bauhöhe. Eine Besonderheit ist die asymmetrische Ausrüstung mit Fenstern und Lüftungsgittern. Eine Seite hat sieben Gitter, während auf der anderen statt der drei mittleren die gleiche Anzahl an Fenstern eingebaut wurde. Die knapp 17 Meter langen, 84 Tonnen schweren Lokomotiven erreichen bei Dauerleistungen von 3300 kW Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h bei den Prototypen und 160 km/h bei den Serienmaschinen.

Im Maschinenraum gab es statt der bisherigen zwei Seitengänge nur einen Z-förmigen Mittelgang.

Die ersten Lokomotiven der Baureihe wurden in der zu jener Zeit noch üblichen, für Schnellzuglokomotiven gebräuchlichen stahlblauen Lackierung abgeliefert. Mit Auslieferung der 181 211 erschien das neue Farbschema in Ozeanblau-Elfenbein.

Mit der Umlackierung der 181 208 erhielt 1992 die erste Maschine der Serie den zu dieser Zeit bei der DB verwendeten orientroten Lack mit weißem „Lätzchen“ an der Stirnfront. Ab 1998 wurde bei den ersten Lokomotiven der verkehrsrote Lack üblich.

Nach Verkauf durch die DB im Mai 2020 erhielt die Lokomotive 181 215, die künftig für den privaten Betreiber Nordliner unterwegs ist, eine Lackierung in Purpurrot-Elfenbein. Diese lehnt sich vor dem Hintergrund der Einsatzgeschichte der Serie an die historische Farbgebung des Trans-Europ-Express an, die lange an den DB-Fahrzeugen im internationalen Reisezugdienst üblich war. Obwohl die Maschinen der Baureihe 181 auch regelmäßig in den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg gelangten, hatte keine der insgesamt 29 Maschinen während der Einsatzzeit bei der DB diese Farbvariante.

Die weiteren noch fahrfähigen Maschinen im Eigentum der SEL erhielten zur letzten Hauptuntersuchung in der Werkstatt der BPS in Mukran wieder die Lackierungsvarianten ihrer Auslieferung zurück. Damit ist 181 204 seit 2020 wieder in Stahlblau unterwegs, während die 181 211 und 181 213 in Ozeanblau-Elfenbein lackiert wurden.

• Farbgebungen der Baureihe 181 im Wandel der Zeit
• 
  181 206 (stahlblau) während einer Fahrzeugparade des DB-Museums in Koblenz-Lützel (2010)
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  181 211 (ozeanblau-elfenbein) passiert das Brückenstellwerk Koblenz-Lützel (2006)
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  181 215 und 181 224 (orientrot mit weißem Lätzchen) in Frankfurt (Main) Hbf (2007)
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  181 215 (verkehrsrot) abgestellt in Karlsruhe Hbf (2018)
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  181 215 (purpurrot-elfenbein) wartet auf Einfahrt in den Bahnhof Babenhausen (Hessen) auf der Rhein-Main-Bahn (2021)

Verbleib und Bestand der Lokomotiven der Baureihe 181 (Stand: Oktober 2020):[4]

• Gelungener Frequenz-Wechsel – Mit der Baureihe 181.2 begann der erfolgreiche Einsatz der Zweifrequenz-Lokomotiven zwischen Deutschland und Frankreich. In: Modelleisenbahner., 2, 2006.
• Die deutschen Mehrsystem-Lokomotiven. Eisenbahnkurier-Spezial. Bd. 77. EK-Verlag, Freiburg 2005.
• Andreas Rossel, Joachim Gutjahr: Baureihe 181.2 – Zweisystemlok der Deutschen Bundesbahn. Eisenbahn-Bildarchiv. EK-Verlag, Freiburg 2006. ISBN 3-88255-364-2.
• Die elektrischen Zweisystem-Lokomotiven, Baureihe 181.2, der Deutschen Bundesbahn. In: Lok Magazin, Heft 85, Juli/August 1977, S. 259–265.
• Harald Jordan, Manfred Lohmann, Mathias Oestreich, Tobias Pokallus, Manfred Traube: Die Mehrsystem-Elloks der Deutschen Bundesbahn. Die Baureihen 181, 182, 183 und 184. EK-Verlag, Freiburg 2023. ISBN 978-3-8446-6039-5.

• Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Bahn

Commons: DB-Baureihe 181 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• 181er.de – Die Elektrolokomotiven der Baureihen 181 und 184 der DB

1. Gäubahn-IC erhält alte Loks auf schwarzwaelder-bote.de, 30. August 2011.
2. Die Elektrolokomotiven der Baureihe 181 der DB (Memento vom 17. März 2012 im Internet Archive) auf 181er.de (PDF; 3,2 MB).
3. Drehscheibe Online Foren :: 04 - Historisches Forum :: 1978 (Gruben)Dampf und Mehrsystem E-Loks im Saarland (12B, 14L). Abgerufen am 3. August 2022.
4. www.revisionsdaten.de - Die ONLINE - Fahrzeugdatenbank im Internet. Abgerufen am 4. Oktober 2020.
5. Lokomotiven - Schlünß. Abgerufen am 30. November 2019.
6. So verlief die Loktaufe in Mukran (Memento des Originals vom 7. Juni 2020 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.ostsee-zeitung.de, Ostsee-Zeitung vom 4. Juni 2020, abgerufen am 7. Juni 2020.
7. Drehscheibe Online Foren :: 09 - Revisionsdaten- und Statistik-Forum :: 91 80 6181 211-4 D-SEL REV | BPS | 31.03.2021, Neulack o/b (o.w.T). Abgerufen am 2. April 2021.