Chrysler Airflow (1934)

Der Chrysler Airflow entsprang dem Interesse des Chrysler-Ingenieurs Carl Breer am Einfluss der Formen auf die Bewegung eines Autos in seiner Umgebung. Laut Chrysler entstand die Idee Breers, als er Gänse in V-Formation durch die Luft fliegen sah. Eine andere Quelle sagt Breer nach, dass er Militärflugzeuge bei Manövern beobachtete, während wieder andere Quellen die Idee Breers Interesse an Luftschiffen und der Frage, wie ihnen ihre Form hilft, sich durch die Luft zu schieben, zuschreiben.

Breer begann zusammen mit seinen Arbeitskollegen Fred Zeder und Owen Skelton eine Reihe von Windkanalversuchen, die er mit Hilfe von Orville Wright durchführte, um festzustellen, welche der von der Natur kreierten Formen am geeignetsten für ein Automobil wäre. Chrysler baute einen Windkanal in seinem Werk in Highland Park (Michigan) und testete bis zum April 1930 mindestens 50 maßstabsgetreue Modelle. Die Ingenieure fanden heraus, dass das damals übliche Two-Box-Design aerodynamisch so ineffizient war, dass sich sogar bessere Werte ergaben, wenn man das Modell von hinten anströmen ließ! Als die Ingenieure anwendeten, was sie über Formen im Wind gelernt hatten, untersuchten sie auch Möglichkeiten, ein Auto mit Monocoque-Konstruktion zu bauen, um einerseits einen steiferen Karosseriekörper zu erzeugen und andererseits das Gewicht zu reduzieren und so das Leistungsgewicht zu senken, wobei die stromlinienförmige Karosserie die Luft um sich herumleitete, anstatt dass sie in aufrecht stehenden Formen, wie Kühlergrills, Hauptscheinwerfer oder Windschutzscheiben gefangen würde.

Traditionell geformte Automobile dieser Zeit hatten die typische Two-Box-Form mit ca. 65 % des Gewichtes auf der Hinterachse. Bei voller Passagierbelegung wurde die Gewichtsverteilung noch unausgeglichener, sodass 75 % oder mehr des Gesamtgewichtes auf den Hinterrädern lagen, was zu unsicherem Fahrverhalten auf rutschigen Straßen führte. Die Federraten an den Hinterrädern dieser Autos war notwendigerweise deutlich höher als an den Vorderrädern, was den Passagieren eine sehr unkomfortable Fahrt bescherte.

Eine innovative Radaufhängung im neuen Chrysler Airflow hatte ihren Grund in der Notwendigkeit besseren Fahrverhaltens. Der Motor wurde gegenüber traditionellen Autos weiter nach vorne über die Vorderachse geschoben und auch die Sitze wurden nach vorne verschoben, sodass die Passagiere nun zwischen den Achsen saßen, anstatt auf der Hinterachse. Das Gesamtgewicht lag so zu ca. 54 % auf der Vorderachse, was sich bei voller Besetzung des Autos auf ca. 50 % verbesserte. Dies hatte ausgeglichene Federraten, besseres Handling und viel größeren Fahrkomfort zur Folge.

Vor der Vorstellung des Airflow baute Chrysler ein Vorführmodell mit vertauschten Achsen, was ermöglichte, den Wagen „rückwärts“ durch Detroit zu fahren. Diese Vorführung führte fast zu einer Panik, aber gab dem Publikum einen Hinweis darauf, dass Chrysler etwas wirklich Großes plante. Das Auto war wie kein anderes US-amerikanisches Serienfahrzeug dieser Zeit.

Der Airflow, der stark vom Stromliniendesign beeinflusst war, war glatt und niedrig im Vergleich zu anderen Autos auf amerikanischen Straßen. Der Kühlergrill war nach vorne und unten gestaffelt und formte einen Bogen, während andere einen senkrecht im Wind stehenden Kühler hatten. Die Hauptscheinwerfer waren direkt in die Karosserie eingebaut und durchgezogene Kotflügel verdeckten einen Großteil der Hinterräder.

Anstelle einer flachen Windschutzscheibe hatte der Airflow eine aus zwei Teilen, die sowohl nach den Seiten als auch nach oben und unten ein V formten. Die Passagiere saßen in einer Ganzstahlkarosserie im Inneren des Fahrzeugrahmens anstatt auf diesem. (Viele Autohersteller, wie Ford und sogar Chrysler selbst boten damals noch Karosserien in Gemischtbauweise, bei denen Stahlbleche auf einer hölzernen Unterkonstruktion befestigt waren, an). Die Vordersitze waren breiter als bei anderen Autos und die Rückbank saß tiefer im Fahrzeug. Insgesamt hatte der Wagen ein besseres Leistungsgewicht bei zugleich erhöhter Verwindungssteifigkeit.

Der Wagen wurde Monate vor Produktionsbeginn vorgestellt; die Produktion erreichte ihren Höchststand erst im Mai 1934 mit 6.212 Einheiten, sehr spät im Modelljahr, sodass kaum jeder Händler mit wenigstens einem einzigen Chrysler Airflow versorgt werden konnte. Die Fertigung war nicht auf die Schwierigkeiten, die die neue Konstruktion bereithielt, vorbereitet, z. B. viele unterschiedliche Schweißvorgänge. Die ersten ausgelieferten Airflow hatten mit schlimmen Problemen zu kämpfen, die hauptsächlich das Ergebnis fehlerhafter Fertigung waren. Laut Fred Breer (Sohn des Konstrukteurs Carl Breer) hatten die ersten 2.000 – 3.000 Airflow, die die Fabrik verließen viele Defekte, wie Motoren, die sich bei Geschwindigkeiten um 130 km/h aus ihrer Verankerung lösten.

Volvo PV36 (1935–1938) mit Elementen des Airflow-Designs

Peugeot 402 (1936–1942), das erfolgreichste europäische Auto im Airflow-Stil

Nachbau des Toyota AA (1936), stark beeinflusst vom Chrysler Airflow

Designelemente des Airflow wurden von einigen anderen Marken übernommen. Die wahrscheinlich erste auf dem Markt war Volvo mit dem bereits 1935 eingeführten PV36. Zu den bekanntesten und am längsten gebauten gehört die „02“-Baureihe von Peugeot mit den Typen 202, 302 und 402. Eingeführt als 302 und 402, 1936, wurde die letzte Version des 1938 nachgeschobenen 202 bis 1949 gebaut. Ebenfalls 1936 wurde in Japan der Toyoda AA vorgestellt. Der Vorläufer des Toyota basierte auf einem ebenfalls im Airflow Stil gehaltenen Prototyp von 1935, dem A1. Andere Versionen wurden in kleinen Stückzahlen bis in die 1940er Jahre gebaut.

Chryslers Versuch, sich mit dem Airflow von anderen Autoherstellern abzusetzen, scheiterte klar. Der mangelnde Markterfolg sorgte dafür, dass die Firma bei künftigen Modellen einen konservativeren Weg einschlug und die Designer noch stärker als zuvor von den Technikern misstrauisch kontrolliert wurden. Dem fielen auch brillante Entwürfe von Chefdesigner Raymond Dietrich zum Opfer. Bis zur Präsentation von Virgil Exners „Forward Look“ 1955 war das Chrysler-Styling konservativ und konventionell.

Heute werden die meisten Autos mit Hilfe des Windkanals konstruiert und Wagen wie der aerodynamische Ford Thunderbird oder der Ford Taurus verkaufen sich sehr gut.

Obwohl der Airflow nicht so oft als Modellauto erschien wie z. B. der Cord 810 oder der Duesenberg Modell J, gibt es immer noch viele Druckgussmodelle von ihm; ein Vorkriegsmodell wurde 2006 bei eBay für 5000 US-Dollar verkauft, also etwa zu dem Preis, den das Vorbild zu seiner Zeit neu kostete. Von der Firma Brooklin Models erschien ein mittlerweile vergriffenes Weißmetall-Modell (Nr. 7) des Airflow Sedan von 1934 im Maßstab 1:43. Die seit längerem inaktive Marke Rex Toys bot ebenfalls in 1:43 den Chrysler Airflow Sedan von 1935 in verschiedenen Farben sowie als Taxi, „Fire Chief“ und Polizeifahrzeug an. Ein Druckguss-Modell eines Airflow Sedan von 1936 im Maßstab 1:32 von Signature ist möglicherweise noch erhältlich.

• George H. Dammann: 70 Years of Chrysler. Crestline Publishing/ Glen Ellyn IL, Osceola WI 1974, ISBN 0-912612-06-1 (englisch).