Căile Ferate Române

Anschriften an einer Lok der CFR

In den Morgenstunden am stark frequentierten Bukarester Bahnhofsplatz (Gara de Nord)

Die älteste Bahnstrecke des heutigen rumänischen Eisenbahnnetzes wurde zu Zeiten des Kaisertums Österreich im Banat gebaut, das damals unmittelbar dem Wiener Ministerium unterstelltes Kronland war. Die Eröffnung fand am 15. November 1857 statt. Diese Strecke verband die Städte Temeswar, Hatzfeld, Kikinda und Szeged auf einer Länge von 112 km.[1] Dadurch verkürzte sich die Reisezeit von Temeswar nach Wien auf 36 Stunden.[2] Bereits 1856 wurde die Banater Montanbahn eröffnet, die Steinkohle von Anina (Steierdorf) nach Basiasch beförderte. Die erste Bahnstrecke auf dem Staatsgebiet des alten Königreiches Rumänien wurde ab 1864 von einem Unternehmen unter der Führung des Engländers John Trevor-Barkley gebaut. Am 26. August 1869 wurde sie eröffnet und verband die Hauptstadt Bukarest mit der südlichen Grenzstadt Giurgiu an der Donau. Im Jahr 1866 vergab das Parlament eine weitere Konzession an ein privates Konsortium unter der Führung des Deutschen Bethel Henry Strousberg, der gute Kontakte zum Hohenzollern-Fürst Karl I. hatte. Dieses begann mit dem Bau zweier Strecken, die von Bukarest zum einen über Pitești in den Südwesten des Landes und zum anderen in den Osten und Nordosten bis Buzău, Brăila, an den Donauhafen Galați und weiter bis Roman im Nordosten führten. Im Jahre 1868 wurde zu diesem Zweck in Bukarest der große Nordbahnhof errichtet. Der erste Teil dieser Strecke, von Pitești bis Roman, ging am 13. September 1872 in Betrieb. Der Bau des westlichen Teils bis nach Vârciorova an der Grenze zu Österreich-Ungarn verzögerte sich durch den Gründerkrach einige Jahre. Er wurde am 9. Mai 1878 in Betrieb genommen. Durch diesen Anschluss an das ungarische Schienennetz konnte am 5. Juni 1883 der erste Orient-Express von Paris über Wien, Budapest und Bukarest bis nach Giurgiu geführt werden.

In derselben Zeit wurde im Nordosten des heutigen Staatsgebietes eine weitere Bahnstrecke gebaut. Im Jahr 1867 erhielt die österreichische Lemberg-Czernowitzer Eisenbahn um das Konsortium von Victor Ofenheim eine Konzession, um die seit 1864 in Galizien bestehende Bahnstrecke Tscherniwzi–Suceava in der damals österreichischen Bukowina zu verlängern. 1868 erhielt diese Gesellschaft vom rumänischen Parlament die Erlaubnis, die Strecke bis nach Jassy in der Moldau weiterzubauen. Diese Gesellschaft nannte sich nun K. k. priv. Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahngesellschaft und war in eine österreichische und eine rumänische Linie unterteilt. 1871 wurde die volle Strecke bis Jassy eröffnet. Durch Börsenspekulation und Misswirtschaft kam es zu Baumängeln, die später zu mehreren schweren Zugunglücken führten, so dass der österreichische Teil am 7. Oktober 1872 unter staatliche Zwangsverwaltung gestellt wurde.

Der 1873 von der Wiener Börse ausgehende Gründerkrach brachte zeitweise die gesamte private Eisenbahnwirtschaft in Südosteuropa in ärgste finanzielle Schwierigkeiten. Erst im Jahr 1879 konnten die beiden Anschlussstücke zum ungarischen Schienennetz in Betrieb genommen werden, im Südwesten zur privaten österreichischen Staats-Eisenbahn-Gesellschaft bei Orșova und Richtung Siebenbürgen über den Predeal-Pass zur Ungarischen Ostbahn. Durch einen Parlamentsbeschluss wurde 1880 die ursprünglich Strousberg’sche Privatbahn von Vârciorova nach Roman verstaatlicht und zu diesem Zweck die Căile Ferate Române (CFR) gegründet. Nach weiteren Skandalen und Unglücken am rumänischen Teil der Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn wurde auch diese im Jahr 1888 verstaatlicht und der CFR unterstellt. Nach Territorialgewinnen Rumäniens in der Dobrudscha (→ Berliner Vertrag 1878) waren im Jahr 1889 Eisenbahnlinien in einer Gesamtlänge von 1377 km im gesamten Königreich Rumänien unter staatlicher CFR-Verwaltung.

Stationsbezeichnung in Rumänisch und Ungarisch (2005)

Nach dem Zusammenbruch Österreich-Ungarns 1918 und den beträchtlichen Gebietsgewinnen Rumäniens in den Pariser Vorortverträgen 1919 (Teile des Banats, Siebenbürgen, die Bukowina, Bessarabien usw.) erweiterte sich auch das Eisenbahnnetz erheblich, das war zur Zeit Großrumäniens. In der Zwischenkriegszeit setzte eine erste Modernisierungsperiode ein; zum Beispiel wurden erste Diesellokomotiven eingesetzt. Außerdem musste in Bessarabien die Spurweite von der Breitspur (typisch für Russland, zu dem es vor 1918 gehört hatte) auf die in Rumänien übliche Normalspur umgestellt werden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde Rumänien auf Betreiben der Sowjetunion eine Volksrepublik. In den 1950er und 1960er Jahren begann man mit der Elektrifizierung der Hauptstrecken, als erstes zwischen Bukarest und Brașov. In den 1970er Jahren wurden die meisten Dampflokomotiven ausgemustert. Außerdem betrieb die Staatsbahn anfangs auch die 1979 eröffnete Metro Bukarest. Nach dem Sturz des Ceaușescu-Regimes Ende 1989 wurde die Aktiengesellschaft Metrorex zu deren Betrieb gegründet.[3]

Intercity-Zug im Bahnhof Mediaș (2006)

In den Jahren 1989 und 1990 öffnete sich der Eiserne Vorhang zwischen dem Ostblock und den westlichen Ländern Europas; der Ostblock zerfiel. Die CFR durchlebten, den allgemeinen Transformationsschwierigkeiten Rumäniens entsprechend, eine schwierige Zeit, die auch mit einem Imageverlust verbunden war. Nachdem grobe Einschnitte in die Verwaltungsstrukturen durchgeführt wurden, konnten die CFR langsam die ökonomische Tiefphase der 1990er Jahre überwinden.

Rumänien wurde zum 1. Januar 2007 Mitglied der EU. Diese fördert mit großen Geldbeträgen Paneuropäische Verkehrskorridore. Für Rumänien sind die Korridore IV, VII und IX bedeutend.

Der Dampflokomotivpark der CFR war äußerst vielgestaltig. In der Anfangszeit dominierten die von den verstaatlichten Privatbahnen übernommenen Lokomotiven. Hinzu kamen zahlreiche um 1880 erworbene gebrauchte Maschinen verschiedenster Typen der Achsfolgen 1B und C, die die russische Regierung zuvor für den Einsatz im Russisch-Türkischen Krieg von 1878 in ganz Europa zusammengekauft hatte. Nach 1890 beschaffte die CFR größere Serien einheitlicher Lokomotiven der Achsfolgen 1B1, C, 1C und 1D, die anfänglich noch von ausländischen Lokomotivkonstruktionen (StEG II, preuß. G 3) abgeleitet waren, später aber von deutschen, österreichischen und italienischen Lokomotivfabriken speziell für Rumänien entworfen und gebaut wurden. Bemerkenswerte Lokomotivtypen dieser Epoche waren die Vierzylinder-Verbundmaschinen der Reihe 8000 von Breda und die Maffei-Pacifics der Reihe 2200, die 50 Jahre im Schnellzugdienst standen.

Mit der Entstehung Großrumäniens nach dem Ersten Weltkrieg kamen zahlreiche ehemalige MÁV- und kkStB-Lokomotiven in den Bestand der CFR, die die Baureihenvielfalt noch weiter erhöhten. Obwohl die Rumänische Staatsbahn 1920 ein neues Lokomotiv-Bezeichnungssystem französischen Stils einführte – es werden die Achsen gezählt – wurden sowohl die rumänischen Altbauarten als auch die übernommenen Maschinen nicht umgenummert. Neben weitergebauten Lokomotiven des 1C- und 2C1-Typs und einigen US-amerikanischen Kriegslokomotiven wurden nun in großem Stil Nachbauten bewährter deutscher und österreichischer Baureihen beschafft. Insbesondere die CFR-Baureihen 230 und 50.1 – Nachbauten der preußischen P 8 und G 10 – entwickelten sich zu rumänischen Standardbauarten. Mit diesen wurde auch 1926 bzw. 1929 bei Reșița und Malaxa der Lokomotivbau im eigenen Land aufgenommen. Höhepunkt des rumänischen Dampflokomotivbaus in den 1930er-Jahren war die Schnellzuglokomotivbaureihe 142, ein auf rumänische Bedingungen adaptierter Nachbau der BBÖ-Reihe 214. Kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs entstanden mit der von der 142 abgeleiteten schweren Güterzuglok 151 und der Nebenbahn-Tenderlok der CFR-Baureihe 131 bemerkenswerte Eigenkonstruktionen.

Nach dem Kriegseintritt Rumäniens an der Seite der Achsenmächte im Jahre 1941 kam der eigene Lokomotivbau aufgrund der Kriegsumstände zum Erliegen. Der Lokomotivbedarf der CFR wurde fortan durch deutsche Leihlokomotiven bzw. Neulieferungen der DR-Baureihen 50 und 52 gedeckt. Diese waren für die rumänischen Eisenbahnverhältnisse so gut geeignet, dass in der Nachkriegszeit zwischen 1947 und 1959 von der DR-Baureihe 50 mehr als 280 Stück als CFR-Baureihe 150 nachgebaut wurden. Weitere wurden in Staaten des sozialistischen Lagers geliefert. Mit der Baureihe 150 endete die Neubeschaffung von Dampflokomotiven für die CFR.

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  CFR 1703
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  CFR 2210
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  CFR 8010
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  CFR 130.503
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  CFR 230.142
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  CFR 231.065
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  CFR-Baureihe 140.2
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  CFR 142.044
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  CFR 50.025
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  CFR 50.277
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  CFR 150.265
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  CFR 151.002
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  CFR 131.060