C-AKv-Kupplung

Die C-AKv-Kupplung hat eine zugelassene Zugbelastung von 1000 kN und Schubbelastung von 2000 kN (Schraubenkupplung mit Seitenpuffern: 500 kN/1000 kN). Für den Spurwechselverkehr nach Russland existiert eine Variante mit 2500 kN Zug- und 3000 kN Druckkraft. Durch diese höhere Belastbarkeit bei Zug- und Druckbeanspruchung sowie durch die zentrale Kräfte-Einleitung in das Fahrzeug können wesentlich schwerere Züge befördert werden. Bei Bergfahrt können somit längere Züge mit den normalen Triebfahrzeugen gefahren werden oder es kann auf die derzeit üblichen zusätzlichen Schiebeloks verzichtet werden. Bei Talfahrten könnten die zulässigen Geschwindigkeiten erhöht und die mögliche Rückspeiseleistung moderner Elektrolokomotiven besser ausgeschöpft werden. Es ergeben sich daraus ökonomische Vorteile durch bessere Auslastung der Streckenkapazitäten, kürzere Beförderungszeiten sowie gesenktem Energiebedarf und Materialverschleiß. In seltenen Fällen könnten auch Unfälle durch Überpuffern vermieden werden.[4] Diese Vorteile gegenüber der Schraubenkupplung teilt die C-AKv-Kupplung mit den anderen Mittelpufferkupplungen wie der SA-3-, UIC- und der Janney-Kupplung.

Zum Kuppeln müssen die beteiligten Eisenbahnfahrzeuge lediglich aufeinander zu rollen, bis die Kupplung einrastet. Alle Anschlüsse werden automatisch verbunden. Im Gegensatz dazu wird bei SA-3- und den unstarren Versionen der Janney-Kupplung der Eingriff eines Mitarbeiters benötigt, der in einigen Sekunden Bremsleitungen und gegebenenfalls andere Anschlüsse verbindet. Bei der zur Zeit üblichen Schraubenkupplung muss der kuppelnde Mitarbeiter auch die mechanische Kupplung manuell bewerkstelligen, indem er die Kette in den Zughaken einhängt und die Doppelspindel festzieht, was etwa eine Minute dauert. Erschwerend ist, dass die Schraubenkupplung nur erreichbar ist, wenn man in stark gebückter Haltung unter den Puffern hindurchtritt.

Das unverzögerte Entkuppeln der C-AKv erfolgt bei Triebfahrzeugen und Steuerwagen fernbedient vom Führerstand, bei allen anderen Fahrzeugen durch Ziehen eines seitlich erreichbaren Hebels an der Kupplung, wobei es ausreicht, einen der beiden verbundenen Kuppelköpfe zu entriegeln. Bei SA-3-, UIC- und Janney-Kupplung ist diese Funktion vergleichbar. Die Kette der Schraubenkupplung dagegen muss aufwändig langgedreht und losgehängt werden.

Die Zugsammelschiene muss weiterhin von Hand gekuppelt und getrennt werden. Allerdings erfordert das kein Hereintreten in den Raum zwischen den Fahrzeugen. Die Übergangsbrücken von Reisezugwagen sind von oben abzuklappen, bei druckdichten Wagenübergängen ist auch das nicht notwendig. Die Bauhöhe und das starre Prinzip ermöglichen einen ebenen Wagenübergang ohne die im osteuropäischen Breitspurnetz übliche Stufe. Allerdings gibt es derzeit keine konkreten Pläne für die Umstellung von Reisezugwagen.

Den schnellen und selbsttätigen Kuppelvorgang teilt die C-AKv mit anderen starren Mittelpufferkupplungen wie der UIC-Mittelpufferkupplung, Scharfenberg-Kupplung, GF-Kupplung, AAR-Kupplung Typ H und Schwab-Kupplung.

Da während des Kuppelns und Entkuppelns niemand zwischen die sich bewegenden Eisenbahnfahrzeuge treten muss, entfällt eine große Gefahrenquelle für Unfälle, ebenso wie die Verletzungsgefahr und körperliche Anstrengung beim Ein- und Aushängen der etwa 36 kg schweren Kette[5] der Schraubenkupplung.

Weil die Längskräfte zentral eingeleitet werden, neigen die Züge im Schiebebetrieb weniger zum Entgleisen als bei der Kombination von Schraubenkupplung und Seitenpuffern. Das erhöht die Sicherheit und macht Geschwindigkeitsbeschränkungen in Bögen und die engen Begrenzungen der geschobenen Zugmassen sowie die Bremskraftbegrenzung der dynamischen Bremse überflüssig.

Diese Vorteile teilen alle starren Mittelpufferkupplungen mehr oder weniger.

Die Seitenpuffer von Eisenbahnfahrzeugen, die mit Schraubenkupplung verbunden werden, müssen regelmäßig gefettet und ausgetauscht werden. Während für die Übergangszeit alle Fahrzeuge mit C-AKv-Kupplung über Seitenpuffer verfügen, um eine Gemischtkupplung zuzulassen, verursachen diese doch keinerlei Wartungskosten, solange sortenrein gekuppelt wird. Der Verschleiß von fest verbundenen Mittelpufferkupplungen ist um Größenordnungen geringer.

Finanziell noch mehr ins Gewicht fällt der verminderte Verschleiß der Radsätze: Da Mittelpufferkupplungen mit geeigneten Lagern Querkräfte weitergeben können, wirken geringere Seitenkräfte zwischen Spurkranz und Schiene. Radreifen und Schienen verschleißen weitaus langsamer. In einem Feldversuch vom Tagebau Profen zum Kraftwerk Schkopau wurde ab 2004 die C-AKv-Kupplung getestet, bei der sich die Anzahl der gewechselten Radsätze im Beobachtungszeitraum auf weniger als ein Drittel reduzierte.[6]

Verglichen mit der europaweit verbreiteten und technisch primitiven Schraubenkupplung sind die Anschaffungskosten der C-AKv-Kupplung höher. Für die oben erwähnten Kohlezüge schätzen die Verantwortlichen die Amortisationszeit auf etwa 5 bis 10 Jahren, und zwar aufgrund der hohen Einsparungen bei den Radsätzen. Das mögliche Einsparpotential ist jedoch sehr unterschiedlich je nach Transportgut, Transportgattung (Einzelwagen-/Ganzzugverkehr, Kombinierter Verkehr) und Mischungsgrad mit der herkömmlichen Schraubenkupplung.

Eisenbahnfahrzeuge, die für die Umrüstung auf die europäische UIC-Mittelpufferkupplung vorbereitet sind, bedürfen keiner weiteren Umrüstung für die Aufnahme der C-AKv-Kupplung.

Im Gegensatz zur unveränderten SA-3-Kupplung und zur Janney-Kupplung erfüllt die C-AKv-Kupplung die Vorgaben der UIC, die zur Entwicklung der UIC-Mittelpufferkupplung führten; sie erfüllt die Norm UIC 522-1. Unter anderem umfasst dies zuverlässiges Kuppeln in den engen Bogenradien West- und Mitteleuropas.

Insbesondere ist die Kupplung kompatibel mit Einbaurahmen nach UIC 530-1, die seit den 1970er Jahren an den meisten europäischen Eisenbahnfahrzeugen eingebaut wurden.

Innerhalb der Europäischen Union gilt die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) aus dem Jahr 2006 (2006/861/EG). Diese schreibt vor, dass Wagen mit dem Schraubenkupplungssystem kuppelbar sein müssen.[7] Dies kann auch über eine Hilfskupplung ermöglicht werden. Die C-Akv-Kupplung erfüllt die Anforderungen in Kombination mit Seitenpuffern. Eine Überarbeitung dieser TSI ist erforderlich, wenn die C-Akv die Standardkupplung werden soll.[8]

Ohne zusätzliche Puffer tritt in Längsrichtung ein Spiel zwischen benachbarten Wagen auf, was zu Längsrucken führt. Das ist im Personenverkehr aus Komfortgründen nicht erwünscht. Es werden daher technische Ergänzungen wie feste Gummipuffer direkt an der Kupplung diskutiert. Diese Eigenschaft teilt sie mit der SA-3-Kupplung. An mit SA-3 ausgestatteten Reisezugwagen befinden sich Seitenpuffer, um die Kupplung mit einer dauerhaften Spannung zu beauflagen.