Busverkehr in Hamburg

Von Hamburg aus gab es in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts Kutschfahrten, die in der „wärmeren“ Jahreszeit, hauptsächlich sonntags, für die Öffentlichkeit relativ regelmäßig Fahrten in die Ausflugsgebiete der Umgebung (z. B. dortige Wirtshäuser) gegen Entgelt angeboten wurden. Dazu wurden auch Stagecoaches bzw. die offenen sogenannten Stuhlwagen eingesetzt.[1][2]
Im Frühling 1824 wurde eine sogenannte „Englische Landkutsche“ eingeführt, die vierspännig zur Beförderung von Passagieren von Hamburg zur benachbarten, damals dänisch verwalteten, Stadt Altona diente. Sie bot gut zwanzig Personen Platz durch Sitzplätze sowohl im Inneren als auch auf der vorderen Dachkante und auf einer hinter dem Kutschkasten angeordneten Plattform; sie verband die Annehmlichkeiten der Kutschen mit der Einfachheit der Stuhlwagen.[3]

Am 31. Oktober 1839 nahm die Firma Basson & Co[4] die erste Pferdeomnibus-Verbindung vom Hamburger Schweinemarkt über Steinstraße, Speersort, Bergstraße, Neuer Wall, Großneumarkt, Millerntor, Reeperbahn und Nobistor[5] zur westlich von Hamburg liegenden Stadt Altona bis zum östlichen Ende der Palmaille in Betrieb. Kurze Zeit später wurden von anderen zwei weitere Pferdebuslinien nach Altona in Betrieb genommen[6], von denen eine jedoch bald wieder aufgegeben wurde. Die andere Linie einer Gemeinschaft der Fuhrleute führte ab dem 22. Dezember 1839 ebenfalls vom Schweinemarkt nach Altona, allerdings über die Spitalerstraße, den Pferdemarkt (heute: Gerhart-Hauptmann-Platz), Alstertor, Jungfernstieg und Gänsemarkt zum Millerntor, wo sie wie die Bassonsche Linie auf der Reeperbahn bis zum Nobistor führte und dann den Weg zur Königstraße nahm. Die höchstens 16 Personen fassenden Pferdeomnibusse fuhren auf beiden Linien nach Altona alle 15 Minuten.[7] Nach diesem Erfolg folgten Fahrten anderer Fuhrunternehmer, z. B. nahm am 15. Dezember 1839 A. R. Italiener (ab dem 19. April 1840 E. Petersen) aus dem zu Hamburg gehörenden Eilbek eine Linie[8] vom Hamburger Speersort über Steinstraße, Steindamm, Lübecker Straße und Wandsbeker Chaussee durch Eilbek ins damals ebenfalls dänische Wandsbek mit täglich vier Fahrten in Betrieb. 1840 folgten einzelne Fahrten mit dem Omnibus des Unternehmers Witt vom Jungfernstieg nach Hoheluft, Eimsbüttel und Eppendorf. Auch Basson nahm am 27. September 1840 eine Linie von der Hamburger Bergstraße nach Wandsbek in Betrieb, die damit in Konkurrenz zu Petersens Fahrten stand. Nach einigen Auseinandersetzungen und mit Zutun der Hamburger Polizeibehörde bildeten die beiden am 28. Mai 1842 auf dieser Route eine Betriebsgemeinschaft, die bis zum 30. Juni 1868 bestand.[9] Ab dem 28. Mai 1842 gab es auf der Route zwischen Hamburg und Wandsbek einen Halb-Stunden-Takt. Bis 1844 folgten weitere Linien mit geringerer Frequenz:

• 0 Börse – Großer Burstah – Rödingsmarkt – Vorsetzen – Johannisbollwerk – Hafenthor – Hafenstr. – Altona, Holzhafen
• 0 Petrikirche – Steinstraße – Steindamm – Mühlendamm – Barmbeck (Schultz & Kröger, ab 1841)
• 0 Neß – Speersort – Steinstraße – Berliner Thor – Hamm – Horn, Letzter Heller (Basson & Co., ab 1942)
• 0 Börse – Speersort – Steinstraße – Hamm (Schlottau)
• 0 Rathausstraße – Niedernstraße – Rothenburgsort (Jahns)

Ab Ende der 1840er Jahre wurde einmal täglich eine Omnibusverbindung zwischen Hamburg und Blankenese von einer Gemeinschaft in den Elbvororten wohnender Bürger angeboten, deren vierspänniger weiß lackierter „Dame blanche“ genannter Wagen auch die Post beförderte. Sie bot eine Alternative zur Dampfschiffsverbindung von den 1840 geschaffenen Hamburger Landungsbrücken.

Von Hamburg aus gab es in Richtung Süden über die Elbe noch keine feste Querung, abgesehen von den während der französischen Besatzungszeit 1813 errichteten und bald wieder zerstörten hölzernen Brücken über die feuchten Niederungen nördlich und südlich der Elbinsel Wilhelmsburg. Bevor 1872 die ersten Brücken über die Norder- und Süderelbe fertiggestellt wurden – die für die Eisenbahn gebaut wurden –, musste man mit Fahrgastschiffen nach Harburg fahren. Ab 1847 befand sich dort der damalige Endbahnhof der Eisenbahn nach Süden (Lehrte). Ab 1850 gab es eine Pferdebus-Verbindung von der Hamburger Petrikirche über die Steinstraße, den Berliner Bahnhof, durch das Brooktor und über die Grasbrookinsel zur Fähre über die Norderelbe. Von hier bis zur Fähre über die Süderelbe wurde bis 1853 eine Chaussee fertiggestellt, auf der ebenfalls ein Pferdebus zum Anschluss Hamburgs an den Zugverkehr nach/von Süden verkehrte.[10]

Daneben folgten weitere Pferdebuslinien im Hamburger Raum. Ab 1861 kamen Planungen zur Einrichtung von Pferdebahnen in Hamburg auf, damit das Ziehen der Wagen auf den Schienen für die Pferde einfacher und die Fahrt für die Fahrgäste ruhiger und angenehmer werde. Dadurch konnten die Wagen auch größer sein, und damit mehr Fahrgäste pro Fahrt befördert werden. Hier bewarben sich verschiedene Unternehmer um eine Konzession, so der Däne A.F. Möller, der Brite Charles Burn und auch der Omnibus-Betreiber Basson & Co. Auf der Strecke Hamburg–Wandsbek wurde im Jahr 1866 das erste Gleis für die Pferdebahn vom Rathausmarkt über Hermannstraße, Ferdinandstraße, Glockengießerwall und Steindamm zum Lübecker Thor und weiter nach Wandsbek gelegt, am 11. August fand die erste Probefahrt mit geladenen Gästen statt, die offizielle Eröffnung war am 16. August 1866. Es gab einen 12-Minuten-Takt. In kurzer Folge wurden weitere Strecken in die Vororte mit Pferdebahngleisen versehen. Bereits zum 1. Mai 1866 wurde die Basson & Co aufgrund des Konkurrenzdrucks eine Aktiengesellschaft, die B.O.A.G. Nach Fahrgastrückgängen beim Pferdebus und Ausgleichszahlungen des Pferdebahnbetriebs PEG wurde der Pferdebusbetrieb auf der Wandsbeker Strecke nach fast zehn Jahren Parallelbetrieb am 30. April 1876 eingestellt. Noch war die Pferdebahn in der inneren Stadt Hamburg auf die Strecke durch die Hermannstraße und Ferdinandstraße beschränkt. So wurde von der B.O.A.G. die erste Durchmesserlinie in Betrieb genommen:

• 0 Altona, Holstenstraße – Millerntor – Alter Wall – Alstertor – Pferdemarkt – Georgsplatz – Lübecker Thor

Der Unternehmer C.H. Soltau nahm 1876 eine Linie Graskeller – Steinstraße – Lübecker Thor in Betrieb. Dessen Omnibusse, die wegen ihres markanten rot/weiß senkrecht gestreiften Anstrichs „Badehosen“ genannt wurden, kamen später auch in die Hamburger Vororte. Denn in den 1880er Jahren wurde die Pferdebahn in Hamburg weiter ausgebaut und damit zur ernsten Konkurrenz der Pferdebusse. So stellten die B.O.A.G und Soltau die innerstädtischen Buslinien 1890 ein, dagegen wurden Linien in den nicht mit Pferdebahnen und ab 1894 elektrischen Straßenbahnen versorgten Stadtteilen und zu den sich weiter entwickelnden Vororten eingerichtet. So richtete z. B. der Fuhrunternehmer Grund 1879 eine Pferdebuslinie von Hamburg über Alsterdorf nach Ohlsdorf mit täglich vier Fahrten ein, die schon 1880 durch eine Pferdebahn ersetzt wurde. Am 1. Mai 1902 nahm der Harksheider Fuhrunternehmer Wachtmann eine Pferdebuslinie von Ochsenzoll und der „Irrenkolonie Langenhorn“ (Außenstelle der „Irrenanstalt Friedrichsberg“) über Langenhorn und Fuhlsbüttel nach Eppendorf in Betrieb, auf der auch Postsachen befördert wurden. Werktags gab es drei Fahrtenpaare, sonntags vier. Ab Mai 1903 wurde der südliche Endpunkt nach Ohlsdorf verschwenkt und der Streckenabschnitt nach Eppendorf nicht mehr bedient. Die Linie wurde 1908 kurzzeitig von einem anderen Unternehmer mit Einsatz eines Motoromnibusses unterbrochen und bis zur Eröffnung des Betriebes auf der Langenhorner Bahn (heute Linie U1) fortgeführt.[11]

In der damals selbstständigen Stadt Harburg richtete die Erste Omnibus-Compagnie am 1. Mai 1873 einen regelmäßigen Pferdebusbetrieb ein. Dabei handelte es sich um Fahrten von der Stadt zu der Dampfer-Anlegestelle an der Süderelbe zum (alten) Bahnhof und zum Unterelbe-Bahnhof. Zum 1. April 1886 übernahm der Posthalter H. Eddelbüttel den Omnibusbetrieb. Nachdem 1897 der neue, näher an der Stadt gelegene Harburger Hauptbahnhof fertiggestellt wurde und dadurch auch die Verbindung nach Hamburg mit dem Dampfschiff keine so große Nachfrage mehr hatte, gab Eddelbüttel den Pferdeomnibusbetrieb am 31. Oktober 1899 auf.[12]

Den ersten Versuch eines Pferdebus-Nachtbetriebs gab es im Jahr 1890 auf der Strecke zwischen St. Pauli und St. Georg.[13]

Die Blankenese-Marienhöhe Terrain-Aktiengesellschaft plante 1909 die Entwicklung des etwa drei Kilometer nordwestlich des Blankeneser Bahnhofs Gebietes des Gutes Marienhöhe zur Bebauung mit Villen. Die zur Verkehrsanbindung beauftragte Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co in Wurzen erstellte eine doppelpolige Oberleitungsanlage für 440 Volt zum Betrieb von zwei Wagen mit Gleichstrommotor zur Personenbeförderung, der am 12. August 1911 eröffnet wurde. Die zweiachsigen Wagen mit Vollgummireifen hatten zwölf Sitz- und zehn Stehplätze. Werktags wurde ein Fahrzeug halbstündlich eingesetzt, sonntags fuhren wegen des stärkeren Ausflugverkehrs beide Wagen im 15-Minuten-Abstand. Die Fahrt dauerte zwölf Minuten, es gab sieben Haltestellen. Die Fahrt vom Bahnhof zur Marienhöhe kostete 10 Pfennig. Über die Oberleitung wurde auch ein Wasserwerk, das Depot und Straßenlaternen mit Energie versorgt. Nach Beginn des Ersten Weltkriegs wurde der Betrieb im August 1914 eingestellt, im Oktober jedoch eingeschränkt wieder aufgenommen. Im Oktober 1915 wurde die Terraingesellschaft aufgelöst.[14]

Bereits am 17. Oktober 1898 nahm der Schnelsener Unternehmer Gustav Klippel eine regelmäßige Motor-Omnibus-Verbindung vom damals noch dünn besiedelten preußischen Schnelsen über Niendorf und Lokstedt bis Hoheluft mit einem einzigen Motorwagen und vier täglichen Fahrten in Betrieb. Durch Unzulänglichkeiten des Fahrzeugs gab Klippel das Motorfahrzeug im Juni 1899 zurück und betrieb die Verbindung bis zum März 1900 als Pferdeomnibuslinie weiter. Danach veräußerte er sein Unternehmen an den Hamburger Fritz Wachtmann.

Nach Planung der Kaiserlichen Oberpostdirektion Hamburg im Sommer 1906 befuhren ab dem 20. Januar 1907 vier Automobil-Postomnibusse der Süddeutschen Automobil-Fabrik eine Ringroute in beiden Richtungen:[15]

• 0Hamburg, Postamt 1 am Hühnerposten – Lokstedt – Niendorf – Schnelsen – Ohe – Garstedt – Ochsenzoll – Langenhorn – Glashütte – Tangstedt – Wulksfelde – Wohldorf – Bergstedt – Sasel – Bramfeld – Hellbrook – Hamburg, Postamt 1

Dabei wurden unterwegs auch die Poststellen angefahren und neben Personen auch Postsendungen befördert. Der Ringverkehr endete am 30. September 1909.

Daneben gab es 1908 auf der Strecke Ochsenzoll – Langenhorn – Fuhlsbüttel – Ohlsdorf eine Motoromnibuslinie, die eine Pferdebuslinie ersetzte. Wegen Unzuverlässigkeit wurde der Betrieb nach einigen Wochen wieder eingestellt.[16]

1913–1914 gab es weitere Motor-Omnibus-Linien, z. B. mit einem 18-sitzigen Adler von Pinneberg bzw. Tangstedt über Rellingen und Eidelstedt zur Straßenbahn-Endstation in Stellingen (ab 14. Dezember 1913) ab 20. Mai 1914 bis September 1914 nur noch bis zur inzwischen verlängerten Straßenbahn am Eidelstedter Platz. Der Erste Weltkrieg verhinderte eine weitere Ausbreitung, die vorhandenen Fahrzeuge wurden beschlagnahmt.[17]

Die 1911 zum Betrieb der elektrischen Schnellbahn entstandene Hamburger Hochbahn AG (HHA) übernahm 1918 die Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) mit ihrem Straßenbahnbetrieb. Am 5. Dezember 1921 setzte die HHA erstmals zehn NAG-Omnibusse mit 45-PS-Ottomotor, Vollgummi-Bereifung und Busaufbau von Lange & Gutzeit für 34 Personen ein. Sie wurden vom Straßenbahnbetriebshof an der Angerstraße aus auf folgender Linie eingesetzt:

• 0Schlump – Hallerstr. – Harvestehude, Mittelweg/Rothenbaumchaussee – Krugkoppelbrücke – Uhlenhorst, Adolfstr. – Averhoffstr. – Mundsburg Hochbahn-Hst. – Wartenau – Landwehr Bf.

Die Betriebszeiten waren von morgens bis um Mitternacht, es gab einen 10-Minuten-Takt. Es wurde ein eigener Tarif mit drei Zahlgrenzen auf der Strecke angewendet. Am 20. April 1922 wurde die Linie bis Burgstraße Ecke Hammer Landstraße verlängert. Ab dem 4. August 1922 wurde der Takt auf alle 15 Minuten reduziert. Die dadurch freigewordenen Busse wurden nun an schönen Nachmittagen auf einer Sonderlinie eingesetzt:

• 0Jungfernstieg – An der Alster – Uhlenhorster Fährhaus am 25. August 1922 verlängert: – Sierichstr. – Maria-Louisen-Str. – Stadtpark

Diese „Schönwetter“-Linie wurde bald wieder eingestellt, auch die „Alster-Halbring“-Linie wurde aufgrund der schlechten wirtschaftlichen Lage am 18. September 1922 eingestellt.[18]

Ab 1924 wurden Büssing-Dreiachser VI G1 D2 mit Luftbereifung und Aufbauten von Uerdingen (u. a.) eingesetzt.

• 0Gänsemarkt – Jungfernstieg – Brandstwiete – Meßberg, Chilehaus (nur 3. bis 31. November 1924)

Nach diesem Probebetrieb wurde tags darauf am 1. Dezember 1924 die erste „richtige“ und dauerhafte Buslinie (zur Verstärkung der Straßenbahnlinie 18 nur zur Hauptverkehrszeit) eingerichtet:

• 0Eppendorfer Baum – Dammtor – Stephansplatz – Rathausmarkt (am 1. Dezember 1925 verlängert über die Steinstraße nach Hasselbrook, ab dem 15. März 1926 bis zum Wandsbeker Marktplatz) Am 1. Oktober 1926 bekam sie die Liniennummer 2, am 4. Januar 1927 bekam sie die Bezeichnung B, damit eine Verwechslung mit der Straßenbahnlinie ausgeschlossen werden konnte.

Neben der Verstärkung der sonn- und feiertags im 30-Minuten-Takt angebotenen Buslinie zwischen dem Bf. Ohlsdorf und dem Flugplatz Fuhlsbüttel auf einen 15-Minuten-Takt durch Einsatz eines weiteren Busses wurde am 1. Mai 1925 eine weitere sonn- und feiertags (14–19 Uhr) verkehrende Buslinie zum Flugplatz Fuhlsbüttel eingerichtet:

• 0Groß Borstel, Schießstand (Anschluss von der Straßenbahn) – Alsterkrugchaussee – Zeppelinstraße – Flugplatz Fuhlsbüttel (alle 30 Minuten)

Am 5. Mai 1925 wurden die ersten Nachtbuslinien eingerichtet:

• 0St. Pauli, Heinestr. – Mühlenstraße – Großer Burstah – Rathausmarkt – Mönckebergstraße – Hauptbahnhof – Steindamm – Lübecker Str. – Eilbeck, Richardstr. (1–3 Uhr, alle 20 Minuten; am 15. März 1926 verlängert bis Wandsbek Marktpl., am 28. Mai 1927 mit einigen Fahrten verlängert bis Eichtal, Moltkeplatz)
• 0Schlump/Grindelallee – Dammtor – Stephansplatz – Jungfernstieg – Mönckebergstraße – Hauptbahnhof, Kirchenallee (1–3 Uhr, alle 30 Minuten; ab 15. Juni 1925 verlängert ab Eimsbüttel, Osterstraße über St. Pauli und bis Winterhude)

Die Tages-Buslinie folgte am 15. Juni 1925:

• 0Hoheluft, Gärtnerstr. – Dammtor – Stephansplatz – Rathausmarkt – Mönckebergstr. – Hauptbahnhof – Steindamm – Lübecker Str. – Eilbek, Richardstr. am 10. Juni 1928 verlängert: – Wandsbeker Marktpl. (ab 1. Oktober 1926 Linie 1, ab 4. Januar 1927 Linie A)

Am 8. September 1925 wurde die dritte Nachtbuslinie eingerichtet:

• 0St. Pauli – Hauptbahnhof – Mundsburg – Barmbeck Marktpl. (am 5. Januar 1926 verlängert ab Altona)

Am 18. September folgte die vierte Nachtbuslinie, die die Stadtteile zwischen St. Pauli und Eppendorf bediente.[19]

Ab dem 1. Oktober 1926 verwendete die HHA Liniennummern für die städtischen Buslinien, ab dem 4. Januar 1927 wurden Buchstaben zur Unterscheidung verwendet, damit keine Verwechslung mit den Straßenbahnlinien möglich war. Nun erhielten auch die ins Umland führenden Buslinien Buchstabenbezeichnungen, die teilweise auf den Namen ihrer Endstation schließen ließ, so z. B. „K“ für die Linie von Wandsbek nach Kirchsteinbek.

Im Sommer 1927 gab es folgende Tages-Buslinien:

A0 Eppendorfer Baum – Wandsbek

B0 Eimsbüttel, Telemannstr. – Eilbektal

C0 Hamburger Fischmarkt – Bf. Hasselbrook

D0 Barmbeck – Bramfeld

E0 Borsteler Chaussee – Stadthausbrücke

F0 Eimsbüttel – Altrahlstedt

K0 Wandsbek – Schiffbek – Kirchsteinbek

·0 Jungfernstieg – Volksdorf (stündlich)

Außerdem gab es eine Linie des Kraftverkehrsvereins: Hamburg Hbf/Schauspielhaus – Rahlstedt – Meiendorf (halbstündlich, abends stündlich, letzte Abfahrt nachts 2:10 Uhr; nur für Mitglieder des Vereins)

Nachts gab es bereits einen recht dichten Busverkehr, besonders von St. Pauli aus (10–15-Minuten-Takt, nach Veddel alle 20 Minuten, nach Horn halbstündlich):

A0 St. Pauli – Eilbeck – Wandsbek

B + V0 St. Pauli – Eppendorfer Baum

C0 St. Pauli – Uhlenhorst – Winterhude – Eppendorf

D0 Altona Hbf. – St. Pauli – Barmbeck

F0 Hamburg Hbf – Altrahlstedt

H0 St. Pauli – Hamm – Horn

V0 St. Pauli – Hammerbrook – Veddel

Je ein Jasper-Bus fuhr nachts ab Hamburg Hbf/Schauspielhaus nach Bergedorf und nach Harburg.[20]

Ab 1928 wurden auch Doppeldeckbusse eingesetzt.

Damit die zahlreichen Eingemeindungen von Elbgemeinden und nordwestlichen Dörfern in die preußische Stadt Altona bis 1927 verkehrlich bedient werden konnten, gründete die Stadt Altona 1925 ein eigenes Verkehrsunternehmen, die Verkehrs-Aktiengesellschaft Altona (VAGA). Bis 1927 wurden sieben Omnibuslinien eingerichtet:[21]

10 (Falkenstein –) Blankenese Bf. – Nienstedten – Klein Flottbek – Wrangelstr. – Neues Rathaus – Altona, Rathausmarkt [– St. Pauli, Millerntor]*

20 Neumühlen – Neues Rathaus – Hauptbahnhof Altona – Allee – Schulterblatt – Alsenplatz – Eimsbüttel Markt, Glücksburger Str. / [– Sternschanze]*

30 (Volkspark –) Rennbahn Bahrenfeld – Steenkamp – Othmarschen Bf. – Wrangelstr. – Neues Rathaus – Altona, Rathausmarkt [– St. Pauli, Millerntor]*

40 (Schenefeld –) Lurup – Rennbahn Bahrenfeld – Bf. Holstenstraße – Neuer Pferdemarkt [– Feldstraße]*

50 Bahrenfeld Rennbahn – Eidelstedt (nur sonntags im Sommer)

50 (1937) Osdorf-West – Groß-Flottbek – Othmarschen Bf. – Kreuzkirche – Ottensen – Hauptbahnhof Altona – Neues Rathaus (nur werktags)

60 Altona Hauptbahnhof – Allee – Holstenstr. – Langenfelde – Hagenbecks Tierpark (nur sonntags im Sommer)

70 (Rissen – / Blankenese Bf. –) Iserbrook – Osdorf – Groß Flottbek – Bahrenfeld Markt – Ottensen – Neues Rathaus (– Altona Fischmarkt / – Millerntor)

0* Die Verlängerungen von Altona über die Stadtgrenze hinaus nach Hamburg zu der jeweils nächsten Haltestelle des Hochbahnrings fanden im Mai 1929 statt.

Durch das Groß-Hamburg-Gesetz kam die Stadt Altona zum 1. April 1937 zu Hamburg, die VAGA wurde am 18. Oktober 1937 in die HHA eingegliedert. Im Straßenbahn-Betriebshof „Schützenhof“ am Bahnhof Altona wurde die westliche Halle 1938 in einen Busbetriebshof umgewandelt. Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs 1939 wurden die Buslinien als Zubringer von den Vororten zu den westlichen Straßenbahn-Endhaltestellen verkürzt.

Auch in Harburg wurde ein eigener Omnibusbetrieb gegründet, am 12. Oktober 1926 erhielt die Hanseatische Verkehrsgesellschaft Preuß & Co. KG (HVG) vom Harburger Magistrat die Konzession zum Betrieb mehrerer Buslinien. Am 28. Dezember 1926 wurde der Betrieb auf der Linie vom Harburger Hauptbahnhof nach Appelbüttel eröffnet. Die Linie verlief z. T. parallel zur Straßenbahn der HHA und durch schwach besiedelte Gebiete, sodass die finanzielle Situation nicht gut war. Zur Vermeidung einer Monopol-Stellung der Hamburger HHA im Stadtverkehr übernahm die Stadt Harburg die HVG vom Unternehmer Preuß, die zur GmbH wurde. 1928 gab es folgende HVG-Buslinien in der inzwischen entstandenen Doppelstadt Harburg-Wilhelmsburg:

10 Seehafen 3 – Moorstr. – Hauptbahnhof Harburg-Wilhelmsburg – Wilstorf – Rönneburg, Schützenhof

20 Hauptbahnhof Harburg-Wilhelmsburg – Moorstr. – Eißendorf – Appelbüttel, Heitmannshöh

30 Hauptbahnhof Harburg-Wilhelmsburg – Moorstr. – Heimfeld, Krankenhaus – Haakestr. – Goldene Wiege

40 Hausbruch – Stader Str. – Seehafen 3 – wie Linie 1 – Rönneburg, Schützenhof (am 12. März 1928 eingestellt)

50 Hauptbahnhof Harburg-Wilhelmsburg – Wilhelmsburg – Kanalstraße (ab 3. September 1928)

60 Dampfschiffsweg Anleger – Hauptbahnhof Harburg-Wilhelmsburg – Langenbek

70 Wilhelmsburg, Veringstraße – Neuhof (ab 5. November 1928, später Linie 3)

Außerdem gab es Ausflugsfahrten, z. B. in die Lüneburger Heide.

Die finanzielle Lage der HVG blieb angespannt. So gab es ab 1929 Gespräche mit Hamburg, die 1930 zu einem Vertrag führte, nach dem die HHA die Buslinien und die Fahrzeuge der HVG am 1. April 1930 übernahm. Damit verbunden war auch die Verpflichtung, die Straßenbahn nach Rönneburg und nach Heimfeld zur Goldenen Wiege zu verlängern.[22]

Daneben gab von der Firma Friedrich Jasper, die Rund- und Gesellschaftsfahrten anboten, auch Linienverkehr. So gab es auf dem großen Ohlsdorfer Friedhof eine Buslinie vom Haupteingang am Ohlsdorfer Bahnhof zu den verschiedenen Kapellen tagsüber im 10-Minuten-Takt. Außerdem wurden Ende der 1920er / Anfang der 1930er Jahre nachts Fahrten vom Hamburger Hauptbahnhof nach Harburg über Wilhelmsburg (stündlich, 1930 halbstündlich) und Bergedorf über Billstedt und Lohbrügge (zweistündlich) angeboten, wobei die Fahrt nach Bergedorf 1929 von Bussen der BGE übernommen wurde.

Ende der 1930er Jahre gab es u. a. folgende Buslinien der HHA:[23][24][25]

16 Stellingen, Kieler Str. – Gazellenkamp – Hagenbecks Tierpark – Stellingen, Koppelstr. (Anschlusslinie der Straßenbahnlinie 16)

A0 Marienthal, Jüthornstr. – Lohe, Tangastr. (– Tonndorf, Wiesenstr. ab 1939) (ab 1937 als Linie 4 als Anschluss an die Straßenbahnlinie 4)

B0 (Hauptbahnhof ab Herbst 1939 hier nur nachts –) Rothenburgsort Bf. – Moorfleet Bf. der Marschbahn (– Spadenland nur mo, mi, fr) (ab 1936 anstatt BGE)

C0 Veddel – Georgswerder – Kirchdorf – Kornweide (ab 1936, ab 1937 als Linie 40)

C0 Bf. Poppenbüttel – Lemsahl – Bergstedt – Hoisbüttel (ab 16. Mai 1939, ersetzte Buslinie 6 der Verkehrsbetriebe des Kreises Stormarn VKSt)

D0 Barmbeck Bf. – Bramfeld, Anderheitsallee (– Sasel-Süd/Wellingsbüttel, Eichenstr. ab 1937) (ab 1. Juni 1943 auch mit Stadtgas-Betrieb)

E0 Rödingsmarkt – Hermannstr. – An der Alster – Sierichstr. – Alsterkrugchaussee – Flughafen (– Fuhlsbüttel, Hochbahn – Hummelsbüttel, Dorfstr. ab 1938) (nach Kriegsanfang September 1939 eingestellt)

F0 (Eimsbüttel-Nord, Eidelst. Weg – Bogenstr. – Dammtor – Mönckebergstraße –) Lange Mühren/Hbf – Eilbeck – Wandsbek – Tonndorf – Rahlstedt Bf. – Meiendorf (nach Kriegsanfang September 1939 bis November 1941 nur noch Tonndorf – Meiendorf)

G0 Wandsbek Markt – Horner Rennbahn – Billstedt – Kirchsteinbek (– Boberg-Havighorst) (ex Linie K, 1938 verlängert bis Boberg-Havighorst; ex VKSt)

H0 Wandsbek Markt – Zollstr. – Jenfelder Str. – Jenfeld – Barsbüttel (ab Herbst 1937 ex Fa. Griem; ab 18. Dezember 1942 auch mit Stadtgas-Betrieb bis Bramfeld)

J0 Friedhof Ohlsdorf (ab 1934 ex Fa. Jasper; frühere Linie K von 1933 [ex Fa. Brandt von 1930] dann eingestellt)

K0 (Iserbrook – Osdorf – Groß Flottbek – Othmarschen Bf. – Barnerstr. – nur werktags, kein Spätverkehr) Altona Hbf. – Neumühlen (nach 1937 ex VAGA 7)

L0 (Schenefeld –) Lurup – Bahrenfeld, Trabrennbahn – Othmarschen Bf. – Altona, Neues Rath. – Nobistor – St. Pauli (– Stephansplatz – Mönckebergstr. – Hauptbf./Lange Mühren nur werktags, kein Spätverkehr) (ab 1937 ex VAGA, nach Kriegsanfang nur noch bis Bahrenfeld, Trabrennbahn)

M0 Waldenau – Schenefeld – Iserbrook – Blankenese Bf. – Falkenstein (ab 1938)

N0 (Falkenstein – Blankenese Bf. –) Nienstedten – Hochrad – Altona, Neues Rath. – St. Pauli – Stephansplatz – Mönckebergstr. – Hauptbf./Lange Mühren (nach 1937 ex VAGA-Linie 1, nach Kriegsanfang erst nur noch bis Hochrad, am 16. September 1939 eingestellt)

O0 (Blankenese Bf. –) Iserbrook – Osdorf – Bahrenfeld, Markt – Altona, Neues Rathaus (– Altona, Fischmarkt) / (– St. Pauli) (nach 1937 ex VAGA)

Weiterhin gab es noch die Nachtbuslinien:

L0 (Schenefeld –) Lurup – Bahrenfeld – Othmarschen – Altona Hbf – St. Pauli, Millerntor

N0 Blankenese Bf. – Nienstedten – Altona Hbf – St. Pauli, Millerntor

O0 Iserbrook – Osdorf – Bahrenfeld, Markt – Ottensen – Altona Hbf – St. Pauli, Millerntor

P0 (Eppendorf, Curschmannstr. – Eppendorfer Weg – Eimsbüttel, Osterstr. U-Bf. – Schulterblatt – Neuer Pferdemarkt – Talstr. –) St. Pauli, Reeperbahn – Holstenwall – Stephansplatz – Jungfernstieg – Mönckebergstr. – Steindamm – Eilbeck – Wandsbek Markt – Tonndorf – Rahlstedt Bf. (– Meiendorf – Volksdorf) (ex Linie A; nach Kriegsanfang September 1939 nur noch Tonndorf – Volksdorf, am 10. September 1940 ganz eingestellt)

Q0 Ringlinie im Uhrzeigersinn: St. Pauli – Schulterblatt – Eimsbüttel, Osterstr. – Hoheluft – Eppendorf – Winterhude – Uhlenhorst – Lange Reihe – Hauptbahnhof – Mönckebergstr. – Stephansplatz – St. Pauli (ex Linie B; am 10. Mai 1940 eingestellt)

R0 Ringlinie gegen den Uhrzeigersinn: St. Pauli – Holstenwall – Stephansplatz – Jungfernstieg – Mönckebergstr. – Hauptbahnhof – Lange Reihe – Uhlenhorst – Winterhude – Eppendorf – Eimsbüttel, Osterstr. – St. Pauli (ex Linie C; am 10. Mai 1940 eingestellt)

S0 St. Pauli – Rödingsmarkt – Mönckebergstr. – St. Georg – Mundsburg – Barmbeck Bf. – Brambergstr. (– Ohlsdorf) Anschlusswagen: (– Wellingsbüttel) / (– Fuhlsbüttel – Langenhorn – Ochsenzoll) (ex Linie D; nach Kriegsanfang September 1939 eingestellt)

U0 (Altona Hbf. – St. Pauli nur am Wochenende–) Rathausmarkt – Mönckebergstr. – Berliner Tor – Hamm – Horn – Billstedt (ex Linie H; am Wochenende als Straßenbahn; nach Kriegsanfang September 1939 eingestellt)

V0 Hauptbahnhof/Lange Mühren – Hammerbrook – Veddel, Markt (nach Kriegsanfang 1939 eingestellt)

sowie die Harburger/Wilhelmsburger Linien, die mit dem günstigeren Straßenbahntarif verkehrten und deshalb Liniennummern besaßen:

320 Harburg Hbf. – Sand – Bostelbeck (ab 1939 als Straßenbahn-Ersatz, für O-Bus-Verkehr vorgesehen)

360 Harburg Hbf. – Eißendorf

370 Wilhelmsburg, Veringplatz – Neuhof

390 Marmstorf – Harburg Hbf. – Wilstorf – Sinstorf (– Fleestedt)

400 Veddel Markt – Veddel Bf. – Georgswerder – Kirchdorf – Kornweide (1937 ex Linie C)

Ausflugslinie: Harburg Hbf. – Bostelbeck – Hausbruch – Ehestorf (von Kraftpost übernommen am 10. Mai 1938, am 2. August 1938 eingestellt)

Daneben gab es bei der HHA Gelegenheits- und Reiseverkehr. Dafür beschaffte die HHA von 1935 bis 1939 23 besondere Reisebusse verschiedener Typen. Die Omnibusse wurden von den Betriebshöfen Harburg-Bus (E, später H), Altona Schützenhof-Bus (V, später T), Winterhude Kronskamp-Bus (X, später K) und Wandsbek Wendemuthstraße-Bus (Z, später W) neben den Straßenbahnwagen eingesetzt. Auf diesen vier Betriebshöfen waren auch die Doppeldeckbusse stationiert.

In den 1930er Jahren war die Entwicklung der Oberleitungsbusse so weit vorangeschritten, dass sie eine weite Verbreitung fanden, zumal sie mit heimischer Energie betrieben werden konnten. So wurde auch in Hamburg untersucht, diese einzusetzen. Nach ersten Überlegungen für den Barmbeker Raum plante die HHA 1938, den Harburger Stadtverkehr auf O-Bus-Betrieb umzustellen. Da hier auch umfangreiche Straßenerweiterungen – Ausbau der Ausfallstraßen – stattfinden sollten, wären hier umfangreiche Gleisbauarbeiten für die Straßenbahn nötig gewesen. Der kostengünstigere O-Bus-Betrieb sollte 1941 mit dem Ersatz der Straßenbahnlinie 32 nach Bostelbek starten, neben den Fahrleitungsanlagen wurden zusammen 16 Doppeldecker- und 8 Eindeck-O-Busse in Auftrag gegeben. Durch die Auswirkungen des am 1. September 1939 begonnenen Zweiten Weltkriegs erfolgten zunächst keine Lieferungen, sodass die Umstellung erst nach Kriegsende stattfinden konnte.[26]

Während der Zeit des Weltkriegs beschlagnahmte die Deutsche Wehrmacht Omnibusse. Wegen der Knappheit des Dieselkraftstoffs wurden verbliebene Stadtbusse auf Stadtgas-Betrieb umgerüstet, z. T. auch für Flüssiggas, wenige Holzgasanlagen fanden Verwendung. Fahrzeuge mit Dieselmotoren mussten für den Gasbetrieb umgerüstet werden, Ottomotoren konnte so verwendet werden. Für die Versorgung mit Stadtgas wurden großvolumige Dachaufbauten bzw. Anhängewagen mit Gasblasen gebaut.[27] Die Gasbusse waren in den Betriebshöfen Harburg (E), Schützenhof Altona (V) und Wandsbek (Z) stationiert. Für die Betankung mit Stadtgas wurden an verschiedenen Stellen Gastankstellen für die Omnibusse aufgestellt, so auf bzw. neben den Betriebshöfen, am Bf. Barmbek im Wiesendamm, auf dem Sand (für Linie 32) und am Rathaus (für Linie 36) in Harburg, am Veringplatz in Wilhelmsburg, an der Jenfelder Str. Ecke Tangastr. (heute Kelloggstr.) und an der Hanseatenhalle.

Die Bauarbeiten zur Einrichtung des Harburger O-Bus-Netzes begannen am 1. November 1948 an der Strecke Bostelbek–Sand. Am 27. April 1949 wurde der Betrieb auf der neuen Linie O2 aufgenommen, am 12. Juni 1949 wurde sie bis zum Harburger Bahnhof verlängert. Am 1. November 1950 folgte die Linie O4 vom Bahnhof zum Beerentalweg in Eißendorf.

In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg gab es in Hamburg mehrere Verkehrsunternehmen, die in der Stadt und auch darüber hinaus Omnibusverkehr betrieben. Der – damals noch geringe – Stadtbusverkehr ergänzte das Verkehrsangebot in den Teilen Hamburgs, die nicht von der Straßenbahn bedient wurden. Er wurde, genau wie diese, hauptsächlich durch die Hamburger Hochbahn AG (HHA) betrieben, daneben gab es aber auch andere Anbieter. Die zu dieser Zeit nur in den äußeren Stadtteilen befindlichen Stadtbuslinien dienten als Zubringer zu den U-Bahn- und Straßenbahnlinien. Eine Ausnahme war die am 18. Februar 1952 in Betrieb genommene Schnellverkehrs-Buslinie der Deutschen Bundesbahn zwischen dem Hamburger ZOB und Harburg (Rathaus) über die inzwischen fertiggestellte Wilhelmsburger Reichsstraße mit nur einer Zwischenhaltestelle an der Harburger Moorstraße. Das Angebot der Firma Winter & Cordes mit wesentlich besserem Fahrtenangebot (mit 6 anstatt 2 Bussen) wurde abgelehnt, genauso wie das der HHA für eine Sonderlinie, die allerdings wesentlich höhere Fahrpreise vorsah.[28]

1953 hatte die HHA 109 Kraftomnibusse und 16 Oberleitungsbusse, sie waren auf vier Betriebshöfen stationiert.
Am 5. Mai 1953 wurde für die Buslinien der HHA ein zweistelliges Nummernsystem ab 41 (Straßenbahnlinien hatten damals die Nummern 1–35 und 42) eingeführt[29], vorher gab es für Buslinien einstellige Buchstaben-Bezeichnungen.

410 Bostelbek – Harburg, Sand – Moorstr. – Bf. Harburg (O-Bus, ex Linie O2; am 5. April 1956 auf Dieselbusbetrieb umgestellt, weiterhin Straßenbahn-Tarif)

420 Heimfeld – Harburg, Moorstr. (– Bf. Harburg) (Straßenbahnlinie, ex 34; am 1. Oktober 1957 auf Busbetrieb umgestellt, weiterhin Straßenbahn-Tarif)

430 Eißendorf – Harburg, Moorstr. – Bf. Harburg – Wilstorf – Sinstorf – Fleestedt (ex O-Bus-Linie 43 ex O4 bzw. Buslinie A7; am 19. Januar 1958 auf Dieselbusbetrieb umgestellt, weiterhin Straßenbahn-Tarif)

440 Appelbüttel – Neuer Friedhof – Harburg, Moorstr. – Bf. Harburg (ex Straßenbahnlinie 38; am 30. August 1954 auf Busbetrieb umgestellt, weiterhin Straßenbahn-Tarif)

530 (Köhlbranddeich –) Neuhof – Wilhelmsburg (– Kirchdorf) (ex Linie A10, ex 37)

540 Veddel Bf. – Georgswerder – Kirchdorf – Kornweide (ex Linie A11, ex 40)

610 Billstedt – Kirchsteinbek – Boberg (ex Linie G; am 1. Januar 1963 verlängert über Horn, Hamm-Nord, Hasselbrook, Wandsbeker Chaussee bis U-Bf. Wandsbek Markt, ex HVB-Linie 1)

630 Tonndorf – Jenfeld – Barsbüttel (– Willinghusen) (ex Linie H; ab Juli 1954 verkürzt ab Jenfeld)

640 Tonndorf – Brockdorffstr. – Rahlstedt Bf. (Ostseite) (Einmannwagen; ex Linie F)

650 Rahlstedt Bf. (Nordwestseite) – Meiendorf – Volksdorf U-Bf. (Einmannwagen; ex Linie E; ab 1955 als Linie 76)

650 ab 22. März 1959: Wandsbek Markt – Wendemuthstr. – Wandsbek-Gartenstadt – Hellbrook – Bramfeld – Poppenbüttel S-Bf. – Bergstedt – Volksdorf U-Bf.

760 Poppenbütteler Markt – Poppenbüttel S-Bf. – Saseler Markt – Volksdorf U-Bf. (ex Linie C; 1955 verlängert bis Bf. Rahlstedt; später verlängert über Tannenhof, Duvenstedt, Wohldorf nach Ohlstedt U-Bf.)

770 Bergstedt – Poppenbüttel S-Bf. – Sasel, Frahmredder – Bramfeld, Berner Chaussee – Karlshöhe (Einmannwagen; ex Linie B bzw. D; 1959 verkürzt von Bramfeld und verlängert nach Berne U-Bf.)

780 Fuhlsbüttel (U-Bahn) – Hummelsbüttel – Poppenbüttel S-Bf. – Saseler Markt – Volksdorf U-Bf. (ex Linie C; 1955 zur Siedlung Heimgarten verschwenkt)

790 Fuhlsbüttel (U-Bahn) – Hummelsbüttel – Poppenbüttler Markt – Tannenhof (ex Linie D; später verlängert bis Flughafen)

810 Schenefeld, Siedlung – Lurup – Bahrenfeld, Stadionstr. (ex Linie L; nach Verlängerung der Straßenbahn bis Lurup/Schenefeld 1955: Waldenau – Schenefeld – Lurup, Strab – Schenefeld, Siedlung)

820 Schenefeld, Dorf – Lurup – Bahrenfeld, Stadionstr. (ex Linie L; nach Verlängerung der Straßenbahn bis Lurup/Schenefeld 1955: Iserbrook – Schenefeld – Lurup, Strab – Schenefeld, Siedlung)

830 Waldenau – Schenefeld, Dorf – Iserbrook S-Bf. (ex Linie M; nach Verlängerung der Straßenbahn bis Lurup/Schenefeld 1955 durch Linien 81 bzw. 82 ersetzt)

830 Iserbrook, Sülldorfer Landstr. – Iserbrook S-Bf. – Sülldorf S-Bf. – Krankenhaus Rissen (Einmannwagen, nur mittwochs und sonntags nachmittags zu den Krankenhaus-Besuchszeiten)

840 Blankenese S-Bf. – Iserbrook – Osdorf – Bahrenfeld, Trabrennbahn (ex Linie O, ex VAGA-Linie 7; 1962 verlängert bis Stadionstr.)

850 Neumühlen – Altona, Neues Rathaus – Bf. Altona (Einmannwagen; ex Linie K, ex VAGA-Linie 2)

860 Falkenstein – Blankenese S-Bf. – Nienstedten – Teufelsbrücke – Parkstraße – Othmarschen S-Bf. – Bahrenfeld, Trabrennbahn (Einmannwagen; ex Linie N, ex VAGA-Linie 1; später verlängert bis Lurup, Jevenstedter Str./Franzosenkoppel, zunächst über Stadionstr.)

• Sonderlinien mit eigenem Tarif:

910 Stellingen – Hagenbecks Tierpark – Lokstedt – Eppendorf, Markt – U Lattenkamp – Luftwerft (erst ab 3. Juli 1955)

930 Kornweide – Moorwerder (Kleinbus, nur werktags; 1955 von Wilhelmsburg über Mengestr., Bahnhof und Kirchdorf anstatt von Kornweide)

960 Friedhof Ohlsdorf (ex Linie J; später ergänzt durch Linie 97, jetzt HVV-Linien 170 und 270)

Die Harburger und Wilhelmsburger Linien wurden von den im Betriebshof Harburg-Wilstorf (Heckengang) stationierten Wagen befahren, die Busse der Linien 61–65 und Verstärker der Linie 78 wurden vom Betriebshof Wandsbek Wendemuthstraße (W) aus eingesetzt, die im Btf. Winterhude Krohnskamp (K) stationierten Wagen bedienten die Linien 77–79 und 96, der Btf. Altona Schützenhof (T) bestückte die Linien 81–86. Die Busse stammten hauptsächlich von Büssing, sie hatten Aufbauten verschiedener Karosseriebauunternehmen, daneben gab es zwei Krupp/Junkers (ex VAGA), zwei Daimler-Benz/Uerdingen und fünf Krauss-Maffei mit Rathgeber-Aufbau. 1953 wurden bei über 5 Mio. Fahrzeugkilometer über 30 Mio. Fahrgäste mit HHA-Bussen befördert.[30]

Der Tarif für Fahrten mit den HHA-Verkehrsmitteln berücksichtigte damals die Art des Verkehrsmittels, die Länge der Fahrt und/oder ob umgestiegen werden sollte. 1953 gab es folgende Preise:

-,25 DM   Fahrt mit Straßenbahn/O-Bus ohne Umstieg, bei U-Bahn bis zur 6. Haltestelle, nicht für Dieselbuslinien

2,-- DM   Sammelkarte für 9 Fahrten (á –,25 DM)

-,30 DM   Bus bis zur 2. Zahlgrenze oder U-Bahn bis zur 10. Haltestelle

-,35 DN   Strab/O-Bus mit einmaligem Umstieg, oder Bus ohne Entfenungsbegrenzung, oder U-Bahn bis zur 14. Hst.

-,40 DM   mit zweimaligem Umsteigen/Übersteigen, beliebige Entfernung

-,15 DM   Kinder ohne Um-/Übersteigen, beliebige Entfernung

-,20 DM   Kinder mit zweimaligem Um-/Übersteigen, beliebige Entfernung

von 23:30 bis 4:30 Uhr galt der Spättarif: doppelter Fahrpreis

Das Verkehrsgebiet wurde 1953 in eine Art Sektoren eingeteilt: Harburg, wo alle HHA-Linien zu dieser Zeit elektrisch (Straßenbahn und O-Bus) betrieben wurden, behielt die 40er Nummern (Linien 41, 42, 43, 44, die mit dem günstigeren Straßenbahntarif gefahren wurden), die 50er Nummern bekam Wilhelmsburg, Anfang der 1960er Jahre auch der erweiterte Innenstadtbereich (nordwestlicher Teil und Mitte). Der Osten bekam die 60er Linien, die 70er Linien waren im Nordosten angesiedelt und die 80er Nummern im Westen. Die 90er Nummern wurden für sogenannte Sonderlinien genutzt, die einen besonderen Tarif hatten. Diese Systematik hat im Grunde noch heute Bestand (wobei die Innenstadt ab 1967 den 10er Bereich erhielt (später auch den 00er Bereich), die 50er Liniennummern bekamen dann Wilhelmsburg und Finkenwerder), wurde aber später noch verfeinert. Dieses System wurde für die Benennung der 2001 neu eingeführten Metrobuslinien verlassen, diese erhielten neue Liniennummern, die nicht auf die eingeführten regionalen Liniennummern-Bereiche Bezug nehmen (Berlin hatte dies bei seinen Metrobuslinien berücksichtigt).

Im Jahr 1954 wurden im HHA-Kraftomnibus-Betrieb 372 Millionen Platzkilometer geleistet, beim Oberleitungsbus in Harburg waren es 62 Millionen Platzkilometer.[31]

Im Bezirk Bergedorf im Südosten der Stadt gab es die Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn (BGE) mit der Vierländer Bahn und der Hamburger Marschbahn, die dort auch Busverkehr betrieb. Daneben gab es die Südstormarnsche Kreisbahn, die von den Verkehrsbetrieben des Kreises Stormarn betrieben wurde. 1953 wurde diese einschließlich ihres Busverkehrs von der BGE übernommen. 1954 wurde der gesamte Busverkehr der BGE von der neugegründeten Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG (VHH) übernommen, der weiter ausgebaut wurde und bis heute fortgeführt wird. Die VHH hatte einige Buslinien, die am Hamburger ZOB am Hauptbahnhof endeten. Sie stellten einen Großteil des dort stattfindenden Linienbusverkehrs mit recht dichtem Takt. Nach Verlängerung der U-Bahn-Linien nach Wandsbek und Billstedt in den 1960er Jahren wurden die durch diese Stadtteile führenden VHH-Linien vom ZOB zu den dortigen U-Bahnhöfen verkürzt.

Daneben gab es in der Nachkriegszeit einige andere, private Busbetriebe, die Linienverkehr in Hamburg betrieben:

• Fa. A. und H. Reimers (Rellingen Stawedder): 1971 durch HHA (und VHH) übernommen und als Pinneberger Verkehrsbetriebe (PVG) weitergeführt

20 Pinneberg – Rellingen – Halstenbek – Hamburg, Eidelstedter Platz (ab 1945, ab 1972 HVV-Linie 382, ab 1975 Linie 185, jetzt teilweise 184)

80 Eidelstedter Platz – Lohkampstraße – Burbekstraße (von 1955 bis zum 27. Oktober 1963, danach Teil der Bahnbus-Linie im S-Bahn-Vorlaufbetrieb ab Langenfelde, danach HHA-Linie 56, dann HVV-Linie 282, danach 191, jetzt 281)

• Fa. Hamburger Reisedienst Rudolph Schmidt (HRD), ab 1948: Langenhorn, Wakendorfer Weg – Krankenhaus Heidberg – Langenhorn Nord, 1955 verlängert über Suckweg – Ermlandweg bis U-Bf. Langenhorn Mitte

1964 durch die HHA übernommen als (verlängerte) Linie 57, später HVV-Linie 192

• Fa. Heinrich Schüler (Eidelstedt), ab 1949: Schnelsen – Eidelstedt – Elbgaustr. – Lurup – Osdorf – (Teufelsbrücke) – Nienstedten – Blankenese Bf.

1954 durch Fa. Paul Mullikas (Quickborn) übernommen; ab 1962 VHH: Schnelsen – Eidelstedt als Teil der VHH-Linie 101

• Hansa-Rundfahrt W. Schleinecke & Co., 1949–1953: Berliner Tor – Moorfleet
• Fa. Hamburger Verkehrs-Betrieb Hans Rieck (HVB, Hamburg-Wandsbek/Jenfeld):

10 Wandsbeker Chaussee S-Bf. – Bf. Hasselbrook – Hamm-Nord – Horner Rennbahn – Billstedt (ab 1950, am 1. Januar 1963 von der HHA übernommen als verlängerte Linie 61)

20 Billstedt – Jenfeld (– Jüthorn) ab 16. Mai 1949, am 4. Oktober 1953 verlängert: – Lettow-Vorbeck-Kaserne – Tonndorf – Alter Zollweg – Oldenfelde – U-Bf. Berne (nur bis 1957, dann Linie 3)

20 Billstedt – Jenfeld – Tonndorf – Bf. Wandsbek Ost – Kupferdamm-Schule – U-Bf. Farmsen – Karlshöhe (1957 bis Herbst 1960, dann Linie 3)

20 Billstedt – Jenfeld, Rodigallee (Herbst 1960–1962)

30 Billstedt – Jenfeld (– Tonndorf – Alter Zollweg – Oldenfelde – U-Bf. Berne) (1957 bis Herbst 1960, Jenfeld – Berne nur werktags morgens und nachmittags)

30 Billstedt – Jenfeld – Tonndorf – Bf. Wandsbek Ost – Kupferdamm-Schule – U-Bf. Farmsen – Karlshöhe (Herbst 1960–1962, ab 1. Januar 1963 HHA-Linie 67, später HVV-Linie 167, jetzt Metrobus 27)

230 U-Bf. Volksdorf – Stellmoor – Ahrensburg, Siedlung am Hagen, als Linie 26 weiter: – Stellmoor – U-Bf. Ahrensburg West – Bf. Ahrensburg – Ahrensburg, Rondeel (von VHH übernommen, nur 1955/56)

Außerdem wurde 1955 im Auftrag der VHH mittwochs und sonnabends auf Linie 27 je eine Fahrt vom Bf. Ahrensburg über U-Bf. Schmalenbeck nach Siek und zurück durchgeführt.

• Fa. Bohring & Schulz („Elite-Rundfahrt“) ab 1950: Altona, Friedhöfe – Kaltenkircher Platz – Bf. Holstenstraße, später bis zum U-Bf. Feldstr. verlängert

Ostern 1963 durch Fa. H. Balzer übernommen, am 5. Juli 1964 von der HHA als Linie 88 übernommen, daraus wurde später die HVV-Linie 180

• Fa. Friedrich Jasper (Hamburg-Hohenfelde): Hamburg Hbf – Flughafen Fuhlsbüttel; wurde bis zur Inbetriebnahme der S-Bahn zum Flughafen 2008 außerhalb des HVV-Tarifs betrieben
• Fa. Fischer (Harburg): Hamburg Hbf/ZOB – Moorwerder, bis 1954, Kornweide / Wilhelmsburg – Moorburg, ab 2. April 1955 durch Kleinbus-Sonderlinie 93 der HHA ersetzt[32]
• Fa. Jonas (Neuenfelde): Neuenfelde – Harburg, Sand – Hamburg ZOB, später verkürzt bis Harburg als Kraftpost-Linie nach Jork, ab 1. Oktober 1967 als HVV-Linie 157
• Fa. Günter Meyer („Heidewind“, später „Globetrotter-Reisen“, Vahrendorf) ab < 1953: Alvesen – Ehestorf – Hausbruch – Harburg, Rathaus
• Fa. Ernst Gericke, ab 1953: Harburg Rathaus – Gut Moor, Schule
• Fa. Travers Omnibusgesellschaft mbH (TOG) ab < 1950:

· Blankenese Bf. – Süllberg (Sonderlinie zum Süllberg-Restaurant)

· Harburg Bf. – Hausbruch – Neugraben – Francop – Moorburg – Altenwerder – Finkenwerder – Hamburger Flugzeugbau (ab 29. September 1968 von der HHA als HVV-Linie 251 betrieben)[33]

· Veddel, Markt – Peute (seit dem 29. September 1968 von der HHA als HVV-Linie 254 betrieben)

• Fa. Charles Knoery (Schnelsen) ab August 1952:

· Niendorf, Markt – Paul-Sorge-Str. (ab 1962 Teil der verlängerten HHA-Schnellbuslinie 22)[34]

· Niendorf, Markt – Garstedter Weg – Moorrand (im Sommer 1962 von der HHA als Linie 57 übernommen, später Teil der HVV-Linie 192, jetzt Linie 191)

• Fa. Erich Eggers (Rönneburg):

· Harburg Bf. – Marmstorf (1963 von der HHA übernommen, Linie 44, später 45, 1968 Linie 145)

· Harburg Bf. – Gut Moor (nur werktags), 1963 durch Fa. Wolfgang Fuchs übernommen, ab 1970 von der HHA übernommen als HVV-Linie 249, Fuchs fuhr weiter als Subunternehmer

• Fa. Wilhelm Johannsen (Hollenstedt): Hamburg ZOB – Harburg, Rathaus – Bostelbek – Hausbruch – Neugraben – Fischbek – Neu-Wulmstorf – Ovelgönne – Moisburg – Hollenstedt (keine gegenseitige Bedienung der Hst. zwischen Hamburg ZOB und Bostelbek)

In den 1950er Jahren war die Straßenbahn in Hamburg neben der U-Bahn das bevorzugte Verkehrsmittel. Stadtbusse der HHA hatten nahezu ausschließlich eine Zubringerfunktion zu den U-Bahn- und Straßenbahnlinien. Da man in den Jahren zunehmender Motorisierung jedoch zunehmend Straßenbahnen als Verkehrshindernis betrachtete und diese langsam „aus der Mode“ kamen, bahnte sich politisch ein Wechsel an. Angestrebt wurde der weitgehende Ersatz der Hamburger Straßenbahn in der inneren Stadt durch U- und S-Bahn.[35] Neben Schnellbahnen sollten aber auch Busse zum Einsatz kommen. Ziel war daher Ende der 1950er Jahre, den Bürgern auch Busse als qualitativ hochwertige und schnelle Verkehrsmittel darzustellen, um so letztlich die Einstellung des Straßenbahnbetriebes gegenüber der Bevölkerung bzw. den Fahrgästen durchzusetzen.

Ab Mitte der 1950er Jahre begann ein Ausbau des Omnibusbereiches der HHA. Zunächst wurden einige Sonderlinien zu speziellen Tarifen ohne Anerkennung von Zeitkarten eingerichtet (Linien 93/94 in Wilhelmsburg, 96 auf dem Friedhof Ohlsdorf und 91 Stellingen–Eppendorf–Luftwerft).[36]

Am 30. Oktober 1955 verkehrten die ersten zuschlagpflichtigen Schnellbusse (Linie 36: Blankenese – Teufelsbrücke – Elbchaussee – Altona – St. Pauli – Hbf/ZOB). 1956 gab es kurzzeitig eine Schnellbus-Nachtlinie 37 als Anschluss an der Endstelle der Nachtstraßenbahnlinie 6 in die westlichen Stadtteile: Ottensen, Bleickenallee – Elbchaussee – Blankenese – Rissen – Wedel.
Es folgte ein weiterer Ausbau zu einem regelrechten Schnellbusnetz; Ende 1958 gab es bereits sechs Durchmesserlinien und zwei Halbringlinien:[37]

310 Flughafen – Luftwerft – Groß Borstel, Licentiatenberg – Eppendorf – Harvestehude, Hochallee – Ernst-Merck-Halle (Planten un Blomen) – Rathausmarkt – Hbf/ZOB – Berliner Tor – Hamm – Horn – Billstedt (am 11. Mai 1959 verlängert nach Kirchsteinbek und am 4. September 1961 bis Bf. Ochsenzoll)

320 Burgwedel – Schnelsen – Niendorf Markt – Lokstedt, Siemersplatz – Hoheluftbrücke – Ernst-Merck-Halle (Planten un Blomen) – Rathausmarkt – Hbf/ZOB – Berliner Tor – Hamm – Wandsbek – Tonndorf – Rahlstedt Bf. (ab 22. Dezember 1956)

330 Lokstedt, Vizelinstr. – Mansteinstr. – Ernst-Merck-Halle (Planten un Blomen) – Rathausmarkt – Uhlenhorst – Jarrestadt – U-Bf. Stadtpark (1960 verlängert über Barmbek-Nord und Ohlsdorf nach Fuhlsbüttel)

340 Eidelstedt – Stellingen – Eimsbüttel, Apostelkirche – Schlump – Ernst-Merck-Halle (Planten un Blomen) – Rathausmarkt – Hbf/ZOB – Hammerbrookstr. – Veddel – Wilhelmsburg (1962 verlängert nach Schnelsen (West), später von Wilhelmsburg zunächst bis Kornweide, dann nach Kirchdorf)

360 Tinsdal – Rissen – Blankenese – Teufelsbrück – Altona, Neues Rathaus – Reeperbahn – Stephansplatz – Rathausmarkt – Hbf/ZOB – St. Georg – Eilbek – Friedrichsberg – Dulsberg – Wandsbek-Gartenstadt (später verlängert nach Farmsen-Berne)

370 Osdorf – Groß Flottbek – Bahrenfeld – Bf. Altona – Reeperbahn – Rathausmarkt – Ballindamm – Barmbek-Süd – Bramfeld

390 Altona, Neues Rathaus – Bf. Altona – Alsenplatz – Eppendorfer Weg – Hoheluft – Eppendorfer Markt – Maria-Louisen-Str. – Winterhude, Barmbeker Str. – Dehnhaide – Eilbek – Hamm Süd (später verlängert nach Rothenburgsort und nur noch ab Winterhude, im Mai 1965 eingestellt)

910 Teufelsbrück – Nienstedten – Osdorf – Stadionstr. – Sylvesterallee (Volksparkstadion) – Stellingen – Hagenbecks Tierpark – Lokstedt, Siemersplatz – Eppendorf, Markt – U Lattenkamp – Luftwerft – Flughafen – Fuhlsbüttel – Bf. Ohlsdorf – Barmbek-Nord – Dulsberg – Wandsbek, Markt – Horn – Billstedt (ab 1. April 1957; diese Halbringlinie wurde am 29. September 1968 umbenannt in Linie 39; bereits ab 3. Juli 1955 verkehrte sie auf dem Teilstück zwischen Stellingen und Luftwerft als Sonderlinie, ab April 1956 weiter bis Wandsbek, Husarendenkmal)

930 Wilhelmsburg, Veringstraße – Kirchdorf – Moorwerder (erste Sonderbuslinie ab 2. Mai 1955; ab 26. Mai 1968 Stadtbuslinie 155)

940 Baumwall – Großer Grasbrook – Veddeler Damm – Kleiner Grasbrook – Steinwerder, Elbtunnel (Sonderbuslinie, nur 6. Juni 1955 – 31. Januar 1957)

960 Friedhof Ohlsdorf (Sonderbuslinie, 1968 umbenannt auf 42, ab 28. September 1969 Linie 170 zum Normaltarif)

Anfang der 1960er Jahre kamen noch weitere Schnellbuslinien der HHA hinzu:

220 (ab 30.10.1961) Niendorf Nord, Vielohweg – Niendorf Markt – Siemersplatz – Hoheluftbrücke – Ernst-Merck-Halle (Planten un Blomen) – Rathausmarkt – Hbf/ZOB – Lübecker Str. – Eilbek – Wandsbek – Marienthal – Jenfeld – Hohenhorst (auch als Verstärkung der Linie 32, ab 29.05.1983 als Linie 35)

260 (2.11.1964–28.5.1967) Tinsdal – Blankenese – Teufelsbrück – Altona Rathaus – St. Pauli – Rathausmarkt – Eilbek – Wandsbek (Verstärker der Linie 36)

380 (19.6.1961–21.5.1977) Poppenbüttel – Alte Landstr. – Fuhlsbüttel – Bf. Ohlsdorf – Alsterdorf/(später Geschäftsstadt Nord) – Winterhude Markt – Maria-Louisen-Str. – Mittelweg – Bf. Dammtor – Rathausmarkt – Hbf/ZOB (nur werktags)

970 (ab 1960) Friedhof Ohlsdorf (zweite Friedhofslinie, 1968 umbenannt auf 43, ab 28. September 1969 Linie 270 zum Normaltarif)

Außerdem wurde ab 31. Mai 1969 ein Zubringer zur neuen Englandfähre nach Harwich zum Schnellbustarif eingerichtet:

300 St.-Pauli-Landungsbrücken – Hauptbahnhof (nur Fahrten zur An- und Abfahrt, jeden zweiten Tag)

Nach Einführung des Verkehrsverbundes (HVV) kamen am 2. Januar 1967 die Linie 1 S der VHH als Schnellbuslinie 21 Hamburg ZOB – Billstedt – Bergedorf – Geesthacht – Lauenburg sowie die Bahnbuslinie Hamburg ZOB – Harburg, Rathaus als Schnellbuslinie 46 hinzu. Letztere wurde im September 1975 eingestellt, VHH-Linie 21 am 29. Mai 1983 umbenannt in Linie 31 (jetzt Expressbus-Linie X80).

Busbahnhof am U-Bf. Wandsbek Markt

Die Linienwege mieden damals die durch die Straßenbahnlinien stark beanspruchte Haupteinkaufsstraße (Mönckebergstraße) und nutzten auch die Colonnaden (nordwärts), Steinstraße (ostwärts), den Gerhart-Hauptmann-Platz (nordwärts) und den Ballindamm. Ab dem 24. Mai 1971 wurde in beiden Richtungen durch die Mönckebergstraße gefahren. Die Fahrwege entsprachen teilweise Linienwegen, die in den 1930er Jahren bereits von Kraftomnibussen bedient wurden (damals verkehrten ab der Innenstadt durchgehende Buslinien bis in die Außenbezirke[38]). Schnellbusse sollten eine hochwertige, schnellere Alternative zur Straßenbahn sein, einige Linien verkehrten daher parallel zu Straßenbahnstrecken (u. a. Linie 32 Schnelsen bis Hamm ungefähr parallel zur Straßenbahnlinie 2[39]).

Innerhalb des Wallrings der Hamburger Innenstadt wurden Mitte der 1950er Jahre einige Parkhäuser gebaut, um bei der zunehmenden Ausweitung des motorisiertem Individualverkehrs dort genügend Parkraum zur Verfügung zu stellen und die Straßen weitgehend für den Lieferverkehr freizuhalten. Damit die Nutzer dieser Parkhäuser und auch des Großparkplatzes auf dem Heiligengeistfeld bequem zu ihren Zielen in den Büro- und Geschäftsvierteln innerhalb des Wallrings und zurück kommen können, wurde am 9. Juni 1958 die erste Linie C1 des Citybus-Systems mit Kleinbussen eingerichtet, knapp zwei Monate später kam am 4. August die zweite Linie C2 hinzu. Die Linienführung bildete in etwa eine liegende Acht, die von beiden Linien gegenläufig bedient wurden:[40]

C10 St. Pauli, Heiligengeistfeld (Süd) – Bei den Kirchhöfen (Ernst-Merck-Halle) – Bf. Dammtor – Stephansplatz – Gänsemarkt – Stadthausbrücke – Rathausmarkt – Meßberg – ZOB – Hauptbahnhof/Kirchenallee – Parkhaus Raboisen – Rathausmarkt – Hopfenmarkt – Rödingsmarkt – St.-Pauli-Landungsbrücken – Heiligengeistfeld (Süd)

C20 St. Pauli, Heiligengeistfeld (Süd) – Landungsbrücken – Rödingsmarkt – Hopfenmarkt – Rathausmarkt – Parkhaus Raboisen – Hauptbahnhof/Kirchenallee – ZOB – Meßberg – Mönckebergstr. – Rathausmarkt – Parkhaus Bleichenbrücke – Caffamacherreihe – Gänsemarkt – Colonnaden – Bei den Kirchhöfen (Ernst-Merck-Halle) – Heiligengeistfeld (Süd)

Gefahren wurde montags–freitags zu den Geschäftszeiten (7–19 Uhr) im 5-Minuten-Takt, sonnabends im 10-Minuten-Takt, sonn- und feiertags gab es keinen Betrieb. Eine volle Tour durch die „Acht“ dauerte 40 Minuten. Tariflich waren die Citybusse völlig eigenständig, Fahrkarten anderer Verkehrslinien wurden nicht anerkannt. Fahrscheine wurden nicht ausgegeben, es gab eine Zahlbox beim Fahrer, in die pro Fahrt eine Citybus-Fahrmünze oder ein 50-Pfennig-Stück eingeworfen werden musste. Man konnte zehn Fahrmünzen für 4,50 DM im Vorverkauf erwerben. Die HHA beschaffte für den Citybus-Einsatz 25 Mercedes-Benz O 319 mit besonderem Aufbau (höheres Dach für stehende Fahrgäste, großzügige Verglasung auch am Dachrand, Linienschildkasten für das Broseband und zwei vom Fahrer zu betätigende Außenschwenktüren).

Obwohl für das Citybus-System ein großer Werbeaufwand betrieben wurde, war die Nutzung der Busse sehr gering, sie blieben meistens leer. Deswegen wurde versucht, das System zu verbessern: die wenig einprägsame verschlungene Linienführung wurde vereinfacht. Ab dem 23. März 1959 gab es drei Ringlinien, die jeweils in beide Richtungen betrieben wurden:

Rote Linie0 Hauptbahnhof – Stephansplatz – Holstenwall – St. Pauli, Millerntor – Landungsbrücken – Kajen/Rödingsmarkt – Meßberg – Johanniswall – Hauptbahnhof (8-Min.-Takt)

Blaue Linie0 Bf. Dammtor – Gänsemarkt – Jungfernstieg – Rathaus – Stadthausbrücke – Kaiser-Wilhelm-Str. – Sievekingplatz – Bei den Kirchhöfen – Bf. Dammtor (5-Min.-Takt)

Grüne Linie0 Hauptbahnhof/Kirchenallee – ZOB – Burchardplatz – Rathaus – Jungfernstieg – Neuer Jungfernstieg – Georgsplatz – Hauptbahnhof/Kirchenallee (5-Min.-Takt)

Betriebszeiten waren nun mo–fr 7:30–18:30 Uhr und sa 8:30–14:30 Uhr. An Haltestellen gab es einfache Automaten, an denen drei Fahrmünzen für eine Mark gekauft werden konnten, außerdem wurde eine Citybus-Monatskarte für 22 DM und eine Quartalskarte für 60 DM angeboten. Trotz dieser Bemühungen wurde das System weiterhin kaum genutzt, der Betrieb der beiden „kleinen“ Linien (Blau und Grün) endete am 30. Juni 1959, die „große“ rote Linie wurde noch bis zum 30. Dezember 1959 betrieben.[41]

Auch um die inzwischen vorhandenen 25 Kleinbusse besser einzusetzen, wurden 1959 in einigen Hamburger Ortsteilen mit engen Straßen Ortsbuslinien eingerichtet:[42]

V10 Volksdorf: U-Bahnhof – Gussau – U-Bahnhof (ab 1. Dezember 1959, ab 1968 Linie 47 zum Schnellbustarif, ab 1975 Teil der verlängerten Stadtbuslinie 174, jetzt Linie 375)

V20 Volksdorf: U-Bahnhof – Huusbarg – U-Bahnhof (ab 1. Dezember 1959, 1960 beide Volksdorfer Linien als V1 zusammengefasst, ab 1968 Linie 47 zum Schnellbustarif, ab 1975 Teil der verlängerten Stadtbuslinie 174, jetzt Linie 375)

P40 Poppenbüttel S-Bf, Stormarnplatz – Saseler Mühlenweg – Mellingburgredder (ab 1. Dezember 1959, Verbindung wurde am 27. Oktober 1963 Teil der verlängerten Stadtbuslinie 65[43], später Teil der Stadtbuslinie 276)

W50 Wellingsbüttel S-Bf. – Sasel-Süd – Meiendorfer Mühlenweg – U-Bf. Berne (ab 1. Dezember 1959, wurde am 19. Juli 1964 von der Stadtbuslinie 68, später 168, zum Normaltarif übernommen)

B60 Blankenese: S-Bahnhof – Treppenviertel – Strandweg – Waseberg – Oesterleystr. – S-Bahnhof (ab 1. März 1959, später als Linie 48 zum Schnellbustarif, jetzt Quartierbus-Linie 488)

B70 Blankenese: Süllberg – Hardenbergstr. – S-Bahnhof – Godeffroystr. – Mühlenberg, Elbufer (1. Dezember 1959 bis 1. April 1964[44], Ostteil später als Linie 49 zum Schnellbustarif, jetzt Quartierbus-Linie 588)

B80 Blankenese-Nord, Siebenbuchen – S-Bahnhof Blankenese – Auguste-Baur-Str. (ab 1. Dezember 1959; später verlängert über Friedhof Blankenese bis Krankenhaus Rissen)

R90 Rissen: S-Bahnhof – Wittenbergen, Elbufer (ab Juni 1959, nur sonntags in den Sommermonaten)

Die Zahlboxen aus Citybus-Zeiten wurden noch bis März 1963 verwendet, eine Fahrt kostete 50 Pfennig oder eine Fahrmünze. Drei Fahrmünzen konnten für 1 DM gekauft werden. Im Gegensatz zum Einsatz in der City waren die Kleinbusse in den äußeren Stadtteilen erfolgreich, boten sie doch den Wohngebieten abseits des bisherigen Linienverkehrs erstmals eine ÖPNV-Anbindung mit Anschluss an ein Stadtteilzentrum mit einem Schnellbahnhof. Ab dem 23. März 1963 verkehrten die (noch bestehenden) Kleinbuslinien zum Schnellbustarif mit Fahrscheinverkauf beim Fahrer aus TIM-Druckern.

Ab Ende der 1950er Jahre wurden die Straßenbahnlinien nach und nach eingestellt und durch ein gebrochenes System mit Schnellbahnen (U- und S-Bahn) auf den Entwicklungsachsen und Feinverteilung durch Stadtbuslinien ersetzt. Dazu wurden mehrere Busbahnhöfe an größeren Schnellbahnstationen errichtet, u. a. auf dem Wandsbeker Marktplatz, nördlich des Bahnhofs Barmbek, am neuen U-Bahnhof Billstedt, am Bahnhof Altona, westlich des S-Bahnhofs Poppenbüttel und am Bahnhof Harburg. 2012 wurde zudem der Busbahnhof am S-Bahnhof Bergedorf großflächig umgebaut und modernisiert u. a. mit aufgestockter Halte- und Personen-Zugangsebene. Schnellbusse sollten (als Alternative dazu) durchgehende Verbindungen ins Zentrum und darüber hinaus mit mehr Komfort als bei normalen Stadtbussen sowie kürzere Fahrzeiten durch weniger Haltestellen bieten. Das Netz wurde daher weiter zügig ausgebaut.

Zum Ersatz der wegen des U-Bahn-Baus stillgelegten Straßenbahn auf der Achse Hauptbahnhof/ZOB – Steindamm – Lübecker Straße – Eilbek – Wandsbek Markt musste am 2. Oktober 1960 ein sehr dichter Verkehr mit Bussen eingerichtet werden, der die bisherigen Straßenbahn-Zubringerlinien von Rahlstedt und Jenfeld mit aufnahmen:

  630 Hauptbahnhof/ZOB – Lübecker Str. [U] – Landwehr (S) – Hasselbrook (S) – Wandsbek Markt – Jenfeld – Barsbüttel (– Willinghusen) (Eilbus, hielt nur an wichtigen Haltestellen)

1630 Hauptbahnhof/ZOB – Lübecker Str. [U] – Landwehr (S) – Hasselbrook (S) – Wandsbek Markt – Jenfeld (hielt an allen Haltestellen)

2630 Hauptbahnhof/ZOB – Lübecker Str. [U] – Landwehr (S) – Hasselbrook (S) – Wandsbek Markt – Jenfeld (Verstärker zur HVZ in Lastrichtung)

  640 Hauptbahnhof/ZOB – Lübecker Str. [U] – Landwehr (S) – Hasselbrook (S) – Wandsbek Markt – Tonndorf – Bf. Rahlstedt (Eilbus, hielt nur an wichtigen Haltestellen)

1640 Hauptbahnhof/ZOB – Lübecker Str. [U] – Landwehr (S) – Hasselbrook (S) – Wandsbek Markt – Tonndorf (– Bf. Rahlstedt) (hielt an allen Haltestellen)

2640 Hauptbahnhof/ZOB – Lübecker Str. [U] – Landwehr (S) – Hasselbrook (S) – Wandsbek Markt – Tonndorf (Verstärker zur HVZ in Lastrichtung)

Anfangs gab es auch noch Wagen mit der Liniennummer 363 und 364, die als weitere Verstärker eingesetzt wurden. Auf dem Platz nördlich des ZOBs auf der Großen Allee (heute Adenauerallee) wurde ein großer Bereich für diese HHA-Busse mit sieben Halteplätzen und abgesperrtem Bereich mit Zugang für die Fahrgäste nur über fünf Schaffnerhäuschen angelegt. Die Busse verkehrten im Einmannbetrieb, an sehr belebten Haltestellen wurden Standschaffner eingesetzt. Während der Hauptverkehrszeit wurden auf diesen Linien bis zu 75 Busse eingesetzt.[45] Dafür wurden zahlreiche neue Magirus-Deutz Saturn II „Typ Hamburg“ mit Luftfederung beschafft. Am 2. Juli 1961 konnte der „U-Bahn-Vorlaufbetrieb“ bis zur Lübecker Straße verkürzt werden, da die U-Bahn bis dahin in Betrieb genommen wurde. Wegen fortschreitenden Wohnungsbaus wurde eine neue Linie eingerichtet:

  620 Lübecker Str. [U] – Landwehr (S) – Hasselbrook (S) – Wandsbek Markt – Tonndorf – Hohenhorst, Berliner Platz

Der Ersatzverkehr konnte nach Inbetriebnahme der U-Bahn am 27. Oktober 1962 aufgegeben werden, die Linien endeten nun von Osten kommend auf der neuen Bus/U-Bahn-Umsteigeanlage Wandsbek Markt.

Ergänzungslinien zu den Stammlinien mit zweistelliger Liniennummer erhielten eine Zählnummer davor, also 164 als Ergänzung zur 64. In späterer Zeit wurden Ergänzungslinien eingerichtet, die vom Linienweg einer Stammlinie abwich. So zum Beispiel Linie 165, die ab Wandsbek-Gartenstadt über Hegholt nach Bramfeld führte und somit einen anderen Weg als die Stammlinie 65 nahm, die von Wandsbek Markt über Wandsbek-Gartenstadt, Bramfeld und Sasel nach Bergstedt führte.

Nach Gründung des ersten deutschen Verkehrsverbundes HVV wurden nahezu alle Buslinien im Nahverkehr in Hamburg und der benachbarten Umgebung in den abgestimmten Verbundverkehr mit gemeinsamen Tarif eingebunden. Damit keine gleichen Liniennummern bei den verschiedenen Verkehrsunternehmen (HHA und VHH) bestehen würden, wurde die bestehende HHA-Nummernsystematik bei den Busliniennummern überarbeitet und fortgeführt. Da zwei Stellen bei den Stadt- und Regionalbuslinien nicht mehr ausreichten, wurde dieses System mit dreistelligen Nummern geschaffen. Ab Ende 1967 wurden in schneller Folge alle Busliniennummern im HVV (außer den Schnellbuslinien) auf drei Stellen umgestellt. Hierbei galt die Grundregel, dass beispielsweise die Linie 165 die Stammlinie wurde, also die Linie mit der führenden 1. Die bisherige Linie 165 als nachrangige Zweiglinie hätte demnach zukünftig 265 heißen müssen. Um die Fahrgäste nicht zu irritieren, bekam diese Nebenlinie die bis dahin freie Bezeichnung 166 (heute 118). Nicht immer konnte die Systematik mit Stamm- und Nebenlinie als 1xx, 2xx, 3xx usw. eingehalten werden. So gab es seit den 1950er Jahren die Linie 77. Zusätzlich wurde 1965 eine Linie 177 geschaffen, die von der Linie 77 geringfügig abwich. Auch hier wollte man die Fahrgäste nicht irritieren und benannte die 77 kurzerhand in 277 um. Stets war die 277 aber die bedeutendere Linie (2018 wurde sie Teil der neuen Metrobuslinie 17). Bis 1969 war die Umstellung auf drei Ziffern abgeschlossen, nur die HHA/VHH-Gemeinschaftslinie 61 (später 116 und 132 mit Trennung in Billstedt) wurde noch belassen. Die Sektoren hatten sich nun verschoben: Neu waren die 20er Nummern (120, 221 …) für die in den Verkehrsverbund integrierten VHH-Linien im Bereich der Vier- und Marschlande; Billstedt, Lohbrügge und Bergedorf sowie die südöstlichen Vororte Oststeinbek, Glinde, Reinbek, Wentorf und Geesthacht bekamen den 30er Nummernbereich. Harburg behielt den 40er Bereich, der 50er Bereich verlagerte sich auf die Elbinseln (Wilhelmsburg und Finkenwerder), der 60er Bereich blieb im Osten mit Kern in Wandsbek, der 70er Bereich ist weiter im Nordosten angesiedelt, konzentriert sich auf der Achse von Barmbek über Poppenbüttel bis Ohlstedt, der 80er Bereich blieb im Westen, der 90er Bereich war ebenfalls neu für den Bereich im Norden und Nordwesten. Die 10er Linien waren im erweiterten Innenstadtbereich angesiedelt: Die Reeperbahn-Linien 51 und 52 wurden zu 111 und 112, die 55 zur 115; die Straßenbahnlinien wurden zunächst nicht vollständig durch eine entsprechende Buslinie ersetzt, sondern nur in Teilbereichen. Hier sollten durch den „gebrochenen Verkehr“ die Schnellbahnlinien gestärkt werden, indem die „Ersatz“-Buslinien von den Außenbereichen zu Schnellbahnstationen führen und dort enden.

Ab dem 26. Mai 1968 gab es neben den Schnellbus- und Kleinbuslinien folgende Stadtbuslinien (meist der HHA) in Hamburg:

1110 Bf. Altona – Nobistor – U St. Pauli – U Meßberg – Hammerbrook – Hamm Süd, Braune Brücke (ex Linie 51)

1120 Bf. Altona – Nobistor – U St. Pauli – U Stephansplatz – Hauptbahnhof – U Steinstr. – Rothenburgsort, Zollvereinsstr. (ex 52)

1140 Groß Borstel, Warnckesweg – U Lattenkamp – Eppendorfer Markt – U Eppendorfer Baum – U Klosterstern (nachts: – Dammtor – Stephansplatz – Rathausmarkt) (ex 54)

2140 (Luftwerft –) Groß Borstel, Am Licentiatenberg – Warnckesweg – U Lattenkamp – Eppendorfer Markt (ex 154)

1150 Ottensen, Hohenzollernring – Altona, Rathaus – Bf. Altona – U Schlump – U Hallerstr. – Alsterchaussee (– Alte Rabenstr., Alsterufer) (ex 55)

020er Linien siehe VHH

2320 U Legienstr. – Billstedt – Kirchsteinbek (ex kurzzeitig 261)

 andere 30er Linien siehe VHH

1400 Waldfrieden – S Neugraben – S Hausbruch – Bostelbek – Harburg, Rathaus (DB-Bahnbus, ex 140)

2400 Neu-Wulmstorf – Fischbek – S Neugraben – S Hausbruch – Bostelbek – Harburg, Rathaus (DB-Bahnbus, ex 40)

1410 Neuwiedenthal – S Hausbruch – Bostelbek – Bf. Harburg (ex 141)

2410 Bostelbek – Sand – Bf. Harburg – Rönneburg (ex 41)

1420 Ehestorfer Weg – Vahrenwinkelweg – Heimfeld, Eißendorfer Pferdeweg – Bf. Harburg (ex 42)

1430 Eißendorf, Gellersenweg – Bf. Harburg – Wilstorf – Sinstorfer Kirchweg – Sandkäferweg (ex 143)

2430 Eißendorf, Beerentalweg – Bf. Harburg – Wilstorf – Sinstorfer Kirchweg – Fleestedt (ex 43)

1440 Bf. Harburg – Langenberg – Appelbüttel (ex 44)

1450 Bf. Harburg – Feuerteichweg – Marmstorf (ex 45)

1470 Harburg, Rathaus – Bf. Harburg – Wilstorf – Meckelfeld (– Glüsingen) (DB-Bahnbus, ex 47)

1490 Harburg, Rathaus – Bf. Harburg – Fünfhausen – Bullenhausen – Over (Postbus)

1510 S Veddel – Wilhelmsburg, Mengestr. – Neuhof, Vulkanstr. – Köhlbrandtrajekt – Waltershof – Finkenwerder (ex 48)

1520 Neuhof – Wilhelmsburg, Mengestr. – Kirchdorf – Kornweide (ex 49)

1530 Steinwerder, Elbtunnel – Hohe Schaar – Bf. Harburg – Eißendorf, Lübbersweg (ex 243)

1540 (Steinwerder, Elbtunnel – Freihafen –) S Veddel – Georgswerder – Kirchdorf – Kornweide (– Hohe Schaar) (ex 148, ex 54)

1550 Wilhelmsburg, Veringstr. – S Wilhelmsburg – Kirchdorf (– Friedhof Finkenried) / – Moorwerder (teilw. ex 93)

1570 Bf. Harburg – Moorburg – Francop – Neuenfelde – Königreich – Jork (Postbus)

1600 S Rothenburgsort – Billbrook – U Horner Rennbahn – U Wandsbek Markt (ex 60)

2600 Billbrook – U Horner Rennbahn – U Wandsbek Markt (ex 160)

3600 Billstedt – Billbrook – S Tiefstack – Rothenburgsort, Zollvereinsstr. (VHH-Linie)

0610 U Wandsbek Markt – S Hasselbrook – U Hammer Kirche – Horner Brückenweg – Billstedt – Boberg – Lohbrügge Nord – S-Bf. Bergedorf (Geimeinschaftslinie mit VHH, Liniennr. blieb vorerst noch alt)

1610 U Wandsbek Markt – U Horner Rennbahn – Friedhof Öjendorf (ex 161)

2610 U Horner Rennbahn – Horner Geest (neu)

1620 U Wandsbek Markt – Eichtal – Hohenhorst – S-Bf. Rahlstedt (ex 162)

2620 U Wandsbek Markt – Eichtal – Hohenhorst – Rahlstedt (Ost) (ex 62)

1630 U Wandsbek Markt – S Wandsbek – AKH Wandsbek – Jenfeld (– Barsbüttel – Willinghusen) (ex 63/163)

1640 U Wandsbek Markt – Eichtal – Tonndorf – S-Bf. Rahlstedt (Ostseite) – Groß Lohe (ex 64)

1640 Nachtlinie: St. Pauli – Rathausmarkt – Hauptbahnhof – U Lübecker Str. – U Wandsbek Markt – Eichtal – Tonndorf – Bf. Rahlstedt (Ostseite) (ex 64)

2640 U Wandsbek Markt – Eichtal – Tonndorf – Bf. Rahlstedt (Ostseite) – Rahlstedt (Ost) (ex 264)

3640 U Wandsbek Markt – Eichtal – Tonndorf – Bf. Rahlstedt (Ostseite) – Stapelfeld – Großensee – Trittau Bf. – Trittau, Vorburg (VHH-Linie)

1650 S Poppenbüttel – Bramfeld – U Wandsbek-Gartenstadt – U Wandsbek Markt (ex 65)

1660 Bramfeld, Dorfplatz – Ellernreihe – U Wandsbek-Gartenstadt – Voßkulen (ex 165)

1670 Bramfeld (Ost), Karlshöhe – U Farmsen – S Wandsbek Ost – Wilsonstr. – Jenfeld – Billstedt (ex 67)

1680 S Wellingsbüttel – U Berne – S-Bf. Rahlstedt (Nordwest-Seite) (ex 68)

1710 U/S-Barmbek – Biedermannpl. – U Dehnhaide – U Straßburger Str. – Farmsen, Trabrennbahn (ex 171)

2710 U Dehnhaide – U Straßburger Str. – Farmsen, Trabrennbahn – U Farmsen – Bramfeld (Ost) (ex 71)

1720 Mundsburger Brücke – Winterhude (Ost) – Jarrestadt – U/S Barmbek – AKH Barmbek – U/S Ohlsdorf – Ratsmühlendamm (ex 72)

2720 U/S-Bahn Barmbek – AKH Barmbek – U/S Ohlsdorf – U Fuhlsbüttel – Flughafen (ex 172)

2720 Nachtlinie: St. Pauli – Hauptbahnhof – U/S-Bahn Barmbek – AKH Barmbek – U/S Ohlsdorf – U Fuhlsbüttel (ex 172)

3720 U/S-Bahn Barmbek – Geschäftsstadt Nord (ex 272)

1730 Mundsburger Brücke – Winterhude (Ost) – Jarrestadt – U/S Barmbek – Bramfeld, See (ex 73)

2730 U/S Barmbek – Bramfeld, Dorfplatz – Bramfeld, Am Damm (ex 173)

1740 (Flughafen –) U Fuhlsbüttel – Hummelsbüttel – S Poppenbüttel – Sasel – U Volksdorf (ex 74)

1750 S Poppenbüttel – Bergstedt – U Volksdorf – U Meiendorfer Weg – Wildschwanbrook – S-Bf. Rahlstedt (Nordwest-Seite) (ex 75)

3750 S Poppenbüttel – Sasel, Mellingburgredder (ex 65)

1760 U Hoisbüttel – Bergstedt, Markt – Tannenhof – S Poppenbüttel (ex 176)

2760 U Ohlstedt – Wohldorf – Duvenstedt – Tannenhof – S Poppenbüttel (ex 76)

1770 U/S Barmbek – Teerosenweg (ex 177)

2770 U/S Barmbek – Steilshoop – Bramfeld, Dorfplatz – Karlshöhe – U Berne (ex 77)

1780 U Ochsenzoll – Glashütte – Heimgarten – S Poppenbüttel (Südost-Teil ex 78)

3780 U Ochsenzoll – Glashütte – Tangstedt – Wilstedt, Siedlung (VHH-Linie, kurzzeitig ex 192, ex 113)

1800 S/A Eidelstedt – Altonaer Friedhöfe – S Holstenstraße – U St. Pauli (teilw. ex 88)

1810 Niendorfer Gehege – U Hagenbecks Tierpark – Lokstedt (Süd) – Quickbornstr. – U Schlump (Nordteil ex 185)

1820 Eidelstedt, Baumacker – Eidelstedter Pl. – Stellingen – Langenfelde – U Osterstraße (ex 58)

2820 Halstenbek, Siebentunnelweg – S Krupunder – Lohkampstr. – Eidelstedter Pl. – U Hagenbecks Tierpark (ex 56)

1830 (Eidelstedt, Wiebischenkamp – Eidelstedter Pl. – Stellingen –) Langenfelde – Bf. Altona – Neumühlen (ex 85)

1840 (S Elbgaustraße – Lurup Nord –) Osdorfer Born – Osdorf – S Othmarschen

2840 Lurup, Lornsenstr. – Lurup Nord – S Elbgaustraße – Eidelstedter Pl. (ex 182)

1850 Schenefeld, Siedlung – Lurup, Lornsenstr. – Schenefeld – S Iserbrook (ex 82)

2850 Waldenau – Schenefeld – Lurup, Lornsenstr. – Schenefeld, Siedlung (ex 81)

1860 Falkenstein – S Blankenese – Nienstedten – Teufelsbrück – S Othmarschen – Bahrenfeld, Trabrennbahn – Lurup, Jevenstedter Str. – Lurup, Neißestr. (ex 86)

1870 S Blankenese – Osdorf – Bahrenfeld, Trabrennbahn – S Othmarschen – Ottensen – Bf. Altona (ex 87)

2870 AKH Rissen – S Blankenese – Schenefelder Holt – Osdorf – S Othmarschen (ex 187)

1900 S Stellingen – U Hagenbecks Tierpark – Niendorfer Str. – Groß Borstel – Lattenkamp

1910 U Hagenbecks Tierpark – Lokstedt, Siemersplatz – Niendorf Markt – Niendorf (Nord), Viehlohweg (ex 59)

1920 Niendorf Markt – Moorrand – Ermlandweg – Heerwisch – U Langenhorn Mitte – AKH Heidberg – Hasloher Kehre – Glashütte, Segeberger Chaussee (– Robert-Koch-Str.) (ex 57)

Der Westteil der Straßenbahnlinien 14/15 wurde 1969 durch die Buslinie 113 (Bf. Altona – Eimsbüttel – Hoheluft – Eppendorf – U-Bf. Kellinghusenstraße) ersetzt. Der Nuller-Bereich blieb zunächst frei und war weiteren auf Busverkehr umzustellenden Straßenbahnlinien vorbehalten, die im Bereich 1 bis 19 angesiedelt waren. So war es möglich, dass beispielsweise 1974 die Straßenbahnlinie 9 von der Buslinie 109 abgelöst werden konnte. Nach Protesten der Bevölkerung wurde die ursprünglich beabsichtigte Teilung der Linie 9 in zwei Buslinien (109 und 209) mit Bruch in Alsterdorf nicht durchgeführt, sondern linienrein (Flughafen – Hauptbahnhof/ZOB, aber mit Bedienung der vorher nicht angefahrenen U-Bahn-Station Alsterdorf) ersetzt. So geschah es denn auch beim Südast der Straßenbahnlinie 2 (Rathausmarkt – Veddel – Wilhelmsburg), der durch die Buslinie 105 übernommen wurde.

Die freiwerdenden zweistelligen 40er bis 70er Nummern gingen um 1970 an die Alsterschiffe (50er), Hafenfähren (60er und 70er) und an neue Stadtteillinien (40er). Im September 1968 wurden zwei Kleinbuslinien in Blankenese (bisher B6 und B8) ins Schnellbusnetz einbezogen (Kleinbuslinien zum Schnellbustarif). In Volksdorf wurde die Ortsbuslinie V7 zur 47, die 1975 noch als Schnellbus verkehrte.

Im Zusammenhang mit der Einführung des HVV-Tarifs kam durch die bisherige VHH-Linie 1 eine regionale Linie zum Schnellbusnetz (Linie 21 Hbf/ZOB – Bergedorf – Geesthacht – Lauenburg, später Linie 31, heute X80). Seit den 1970er Jahren – die letzte Straßenbahnlinie 2 wurde bis zum 1. Oktober 1978 betrieben – wurden viele Schnellbuslinien aufgegeben bzw. durch einzelne Stadtbus-Linienabschnitte ersetzt.

Für die Schnellbuslinien wurden stets besonders ausgestattete Fahrzeuge mit mehr Komfortmerkmalen beschafft. Sie besaßen in den 1960er Jahren zunächst neben der Luftfederung auch Oberlicht-Fenster, gut gepolsterte Plüschsitze und teilweise Gardinen. Als ab 1968 die damals hauptsächlich vom HHA-Tochterunternehmen Fahrzeugwerkstätten Falkenried (FFG) neu entwickelten VÖV-Standard-Linienbusse eingesetzt wurden, erhielten diese eine spezielle Sitzaufteilung, dadurch hatten sie einen größeren Sitzteiler, auch hatten die Schnellbusse weiterhin keine Sitzplätze entgegen der Fahrtrichtung und keinen Platz für Kinderwagen. Ab 2005 wurden von der HHA auch einige besondere Citaro-Busse mit einflügeliger Vordertür (Einstieg mit Fahrausweiskontrolle) eingesetzt. Zur besseren Unterscheidung erhielten die Schnellbusse ab etwa 1960 eine besondere Lackierung (1960er bis 1980er Jahre Rosa/Weiß, 1990er und 2000er Jahre Weiß mit rotem Streifen, die neuen Wagen waren Weiß mit rot/gelben Reflektorstreifen) bzw. Weiß mit roten und grauen Streifen. Zuletzt wurden auch Low-Entry-Busse (LE) eingesetzt.

Nach Einstellung der letzten Straßenbahnlinie im Herbst 1978 waren die Liniennummern 1 bis 19 frei, später (nach Einstellung einiger Schnellbuslinien und Herausnahme der Alsterschifffahrt aus dem HVV) auch die 20er und 50er Nummern. Um die qualifizierteren Stadtbuslinien übersichtlicher zu gestalten und neue qualitativ hochwertige Busverbindungen darzustellen, entstand im Sommer 2001 das „MetroBus“-Netz. Hamburg war die erste Stadt in Deutschland mit Metrobussen und damit Vorbild u. a. für Berlin und München. Leider wurde gerade in Hamburg das System der bekannten ortsbezogenen Liniennummern abgelöst durch völlig neue Liniennummern. So erhielten die Radial-/Durchmesserlinien Nummern von 1 (West) über 10 (Ost) bis (zunächst) 14 (Süd) und die Tangential- oder „Quer“-Linien Nummern von 21 (West) bis 29 (Ost). Die Metrobusse befahren viele ehemalige Straßenbahnstrecken, u. a. nach Lurup, Schnelsen und Winterhude.

Metrobuslinie 5 mit früher eingesetztem „XXL-Bus“ (Doppelgelenkbus von VanHool), 2008

Gelenkbus MAN Lion’s City der Hochbahn auf Metrobuslinie 7

Die Metrobusse befördern heute etwa 60 Prozent der Busfahrgäste im Stadtgebiet. Angeboten wird (bis auf einige Außenstrecken) mindestens ein 10-Minuten-Takt und eine Betriebszeit bis mindestens 23 Uhr auf den Hauptstrecken. Die übrigen Stadt- und Regionalbuslinien dienen weitgehend Ergänzungs-, Feinverteilungs- und Heranführungsfunktionen an Schnellbahn- oder Metrobusstrecken. Die Metrobuslinien 1–19 führen als Radiallinien zur Innenstadt oder zu Stadtteilzentren, die Linien 20–29 stellen Tangentialverbindungen her. Einige Linien verkehren an Wochenendnächten und vor Feiertagen durchgehend Tag und Nacht. Neun Metrobuslinien (2–6, 16–19) bedienen das Stadtzentrum.

Zum Fahrplanwechsel 2014 erhielten die Metrobus-Linienbezeichnungen den Buchstaben „M“ vorangestellt, der Begriff „Metrobus“, der zuvor auf der Linienanzeige des Busses vor dem Fahrtziel dargestellt wurde, konnte nun entfallen. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015 wird das „M“ vor der Liniennummer nicht mehr verwendet, um eine bessere optische Unterscheidbarkeit zu den 100er Nummern zu erreichen.[46]

Nachdem der damalige Erste Bürgermeister Olaf Scholz nach der Bürgerschaftswahl in Hamburg 2011 das Stadtbahn-Projekt auf Eis gelegt hatte, stellte der Senat am 6. Dezember 2011 die geplanten Maßnahmen zur Busbeschleunigung vor. Nach diesen Plänen sollte der Busverkehr bis 2020 leistungsfähiger gemacht werden, um die Kapazität der Buslinien um 20 % zu erhöhen. Dazu wurden Streckenteile der Metrobuslinien 2, 3, 5, 6, 7, 20 und 25 umgebaut. Für diese Maßnahmen, die auch den anderen Verkehrsteilnehmern dienen sollten, waren bis 2020 bis zu 259 Millionen Euro vorgesehen.[47] Hintergrund war, dass in Hamburg, im Gegensatz besonders zu Städten mit gut funktionierenden Bus- oder Stadtbahnsystemen, vorher nur bei wenigen Abschnitten eine Beeinflussung von Ampelanlagen bestand. So mussten Busse auch bei eigener Busspur (wie auf der Metrobuslinie 5) große Zeitverluste hinnehmen, da auch voll besetzte oder verspätete Busse den normalen Ampelumlauf abwarten mussten.

Die Metrobuslinie 5 ist die am stärksten genutzte Metrobus-Linie mit etwa 61.000 Einsteigern pro Werktag. Es folgen die Linien 25 (36.000/Werktag), 21 (35.000/Werktag), 13 (34.000/Werktag) sowie 3, 4 und 23 (je etwa 33.000 Einsteiger/Werktag).[48]

Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2018 wurden drei weitere Linien (11, 17 und 28), am 15. Dezember 2019 zwei Linien (19 und 29), am 13. Dezember 2020 eine weitere Linie (16) und im Dezember 2021 ebenfalls eine weitere Linie (18) eingeführt, die bestehende Linien ersetzten bzw. ergänzten.[49][50]

Mercedes-Benz Citaro C2 G der Umbrella Coach & Buses GmbH

Linienübersicht MetroBuslinien Tag und Nacht (Stand 1. April 2024)[51]

• Fahrzeit: Angaben montags–freitags (Hauptverkehrszeit)
• Haltestelle: Endstellen normaler Linienverlauf sowie in den Hauptverkehrszeiten und an Wochenenden und Feiertagen endende Buslinien
• Verkehrsunternehmen (Betreiber):
  • AK = Autokraft GmbH, ein Unternehmen der DB Regio Bus
  • Globetrotter = Globetrotter Reisen GmbH
  • Hochbahn = Hamburger Hochbahn AG (HHA)
  • Jasper = Jasper Rund- u. Gesellschaftsfahrten GmbH (seit 2020: HHA)[52]
  • KVG = KVG Stade GmbH & Co. KG
  • KViP = Kreisverkehrsgesellschaft in Pinneberg
  • SBG = Süderelbe Bus GmbH (seit 2020: HHA)
  • Reese = Reese Reisen GmbH
  • RMVB = Ratzeburg-Möllner Verkehrsbetriebe GmbH
  • VHH = Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH (VHH.Mobility)
  • Dahmetal = Dahmetal J. Rudolf & Sohn GmbH & Co. KG
  • Elite Traffic = Elite Traffic GmbH
  • VGS = Verkehrsgesellschaft Südholstein mbH
  • Umbrella = Umbrella City Lines GmbH

In Hamburg verkehrten bis zum 11. Dezember 2021 noch drei Schnellbuslinien. Die Linien 34 und 37 waren Durchmesser- bzw. Radiallinien und durchquerten das Stadtzentrum, Linie 31 war eine Regional-Schnellbuslinie vom Hamburger Zentrum über Bergedorf und Geesthacht nach Lauenburg.

Schnellbusse waren zuschlagpflichtig und tariflich der 1. Klasse (Regionalzüge, früher auch S-Bahn) gleichgesetzt. Es gab einen besonderen Kurzstreckentarif und Zusatztickets zu Einzel-, Tages-, Zeitkarten sowie Ländertickets.

Im Januar 2018 wurde bekanntgegeben, aufgrund hier zurückgehender Fahrgastzahlen das Hamburger Schnellbusnetz weiter zu reduzieren. Ab Dezember 2018 wurden die Linien weniger häufig bedient (Ausnahme Linie 31).[53]

Xpressbuslinien dienen der Erschließung schnellbahnferner Siedlungen (oder Großunternehmen) mit hoher ÖPNV-Nachfrage. Sie verkehren zum Teil in der nachfragestarken Lastrichtung und zur Hauptverkehrszeit. Start oder Ziel dieser Linien sind Schnellbahnhaltestellen. Auf dem Weg dorthin werden die meisten Zwischenhaltestellen normaler Buslinien ausgelassen und so eine relativ schnelle Verbindung geschaffen. Xpressbusse sind grundsätzlich zuschlagfrei.

Die Linie X86 wird durch die Fährlinie 68 zum Airbus-Gelände auf der gegenüberliegenden Elbseite ergänzt und bietet so eine direkte Verbindung zwischen der Innenstadt und dem Airbus-Werk.

Die früher in Hamburg bestehenden Eilbuslinien wurden ab 1972 eingerichtet. Ihre Liniennummer hatte ein „E“ vor der zweiziffrigen Liniennummer, die numerisch zur normalen Buslinie (Sektorzugehörigkeit) passte. Sie boten schnelle Verbindungen in die damaligen Neubaugebiete und Großwohnsiedlungen Steilshoop (E72), Osdorfer Born (E84) und Mümmelmannsberg (E32). Die Linie E17 verband ab Mitte der 1970er Jahre den U/S Bahnhof Barmbek mit der nordwestlich davon im Aufbau befindlichen Bürostadt City Nord. Keine dieser ursprünglichen Linien hat überdauert. Entweder wurden sie aufgrund zu geringer Nachfrage bzw. Umorganisation des Busnetzes eingestellt oder verschwanden, weil sie von Schnellbahnen ersetzt wurden. Dies war zum Beispiel bei der Linie E32 der Fall, die die Siedlung Mümmelmannsberg mit der U-Bahn-Station Billstedt verband. Als die U-Bahn-Erweiterung nach Mümmelmannsberg in Betrieb genommen wurde, war der Eilbus nicht mehr nötig.
Eher aus der Not heraus entstand 1978 die Linie E12. Sie verband Niendorf Nord mit der U-Bahn-Station Schlump. Diese Linie war eher ein Zugeständnis für die Niendorfer, die damals gerade ihren Straßenbahnanschluss verloren hatten und nun auf die Buslinie 102 (heute Metrobuslinie 5) angewiesen waren, einer Linie, auf der im ersten Jahr noch keine Gelenkbusse eingesetzt wurden und daher stets überlastet war. Mit der Verlängerung der U2 nach Niendorf Markt 1985 wurde die Linie E12 eingestellt. Ab 2018 gab es noch drei Eilbuslinien, die keinen netzartigen Zusammenhang hatten. Bis zum 15. Dezember 2019 wurden die Eilbuslinien eingestellt.

Busse von HHA, VHH und Dahmetal in Rahlstedt

Mercedes-Benz Citaro C2 der Elite-Traffic GmbH

Stadtbusse dienen als Zubringer bzw. Ergänzung zu Schnellbahn- (z. B. Linie 141 zur S3) oder Metrobuslinien (z. B. StadtBus-Linie 213 zur 23). Stadtbusse fahren meist seltener als Metrobuslinien und nur wenige Linien werden mit Gelenkbussen betrieben. Alle StadtBus-Linien in Hamburg und direkter Umgebung haben eine dreistellige Liniennummer.

1: Hauptlinie, täglicher Betrieb oft im 10- bis 20-Minuten-Takt

2: meist Hauptlinie mit abweichendem Linienverlauf zur 1xx-Linie oder Zubringerlinie zur Hauptlinie

3 oder 4: meist Ergänzungslinien mit abweichendem Linienverlauf, teilweise auch Schulverkehrslinien sowie Shuttlebusse bei Veranstaltungen

5 oder 7: meist Schulverkehrslinien

6: Nachtbuslinien

8: Anruf-Sammel-Taxi-Linien (meist außerhalb Hamburgs) und ehemalige Eilbuslinie E69 (jetzt 869)

9: Schienenersatzverkehr für Schnellbahnen in Hamburg

Mit der zweiten Ziffer ist eine örtliche Zuordnung gegeben. Einige Linien führen durch mehrere Bezirke oder Gemeinden, dennoch kann man recht klar definieren:

0 oder 1: Linien im zentralen Bereich Hamburgs

2: Linien im Bereich des Bezirks Bergedorf (Vier- und Marschlande)

3: Linien im nördlichen und östlichen Bereich des Bezirks Bergedorf sowie südliche Bereiche der Kreise Stormarn und Herzogtum Lauenburg u. a. mit den Städten Reinbek, Geesthacht und Lauenburg

4: Linien im Bereich des Bezirks Harburg

5: Linien im Bereich des Bezirks Hamburg-Mitte (südl. der Norderelbe, also Veddel, Wilhelmsburg, Finkenwerder etc.)

6: Linien im Bereich des Bezirks Wandsbek und östlich davon, u. a. mit der Stadt Ahrensburg

7: Linien im Bereich der Bezirke Hamburg-Nord und Wandsbek sowie südwestlicher Bereich des Kreises Stormarn

8: Linien im Bereich der Bezirke Altona und Eimsbüttel sowie im Bereich des Kreises Pinneberg u. a. mit den Städten Wedel und Schenefeld

9: Linien im Bereich der Bezirke Eimsbüttel und Hamburg-Nord sowie östlicher Bereich des Kreises Pinneberg und südwestlicher Bereich des Kreises Segeberg mit der Stadt Norderstedt

Die dritte Stelle dient unter Berücksichtigung der ersten und zweiten der Durchnummerierung der Linien innerhalb des Bereiches.

In der folgenden Tabelle werden nur die auf Hamburger Gebiet eingerichteten Linien erwähnt.