Blaue Banane

Karte zur Analyse des mittleren Ab­schnittes der Blauen Banane am Rhein

Die Blaue Banane hat ihr nördliches Ende bei den alten Industriezentren um Liverpool, Manchester und Birmingham; verläuft dann südwärts durch Großbritannien über den Großraum London. Auf dem europäischen Festland schließlich krümmt sie sich, dabei schließt sie Flandern, den nördlichen Raum Belgiens, den südlichen Teil der Niederlande, die Randstad, die Städteregion Aachen, das Ruhrgebiet, die Agglomeration um Düsseldorf und die Region Köln/Bonn ein. Von der Metropolregion Rhein-Ruhr aus verläuft sie weiter entlang des Rheins und fasst dabei Frankfurt am Main und das Rhein-Main-Gebiet ein. Über die Metropolregion Rhein-Neckar führt sie weiter zur Metropolregion Stuttgart. Am Scheitel ihres Bogens berührt sie die Metropolregionen Nürnberg und München. Nach Süden führt sie weiter über die Trinationale Metropolregion Oberrhein zu den Ballungsräumen der Schweiz (Basel, Zürich, Bern, Lausanne und Genf) und endet schließlich im Norden Italiens bei den oberitalienischen Städten Turin, Mailand, Verona, Bologna und Genua.

Die zentrale Entwicklungsachse der Blauen Banane bildet der Rhein aufgrund seiner historischen Funktion als wichtiger Verkehrs- und Handelsweg Europas.

Das Modell der Blauen Banane kann durch das Modell der Goldenen Banane ergänzt werden, indem der ebenfalls verdichtete Großraum entlang der Mittelmeer­küste (unter anderem mit den Städten Nizza, Marseille, Montpellier und Barcelona) bis Valencia in Spanien in die Betrachtung einbezogen wird.

Die Blaue Banane besitzt eine Nordsüdausdehnung von etwa 1300 km (Westostausdehnung: zirka 900 km) und geht dabei durch neun Länder, die alle – bis auf die Schweiz, das Fürstentum Liechtenstein und Großbritannien – zur EU gehören und dort den Kern derselben darstellen.

Der Franzose Roger Brunet, der Europa in Aktiv- und Passivräume untergliedern wollte, entwickelte 1989 mit seiner Gruppe RECLUS[5] den Begriff „Blaue Banane“. Damit meinte er einen europäischen Industrie- und Dienstleistungsgroßraum, der sich vom nördlichen England entlang des Rheins bis nach Oberitalien erstreckt. Brunet sah jedoch seine These als keine wirklich neue Entdeckung an, da sie mit „ein wenig Verstand und räumlichem Einfühlungsvermögen“ schon vorher zu sehen gewesen sei.

Er sah die „Blaue Banane“ als Entwicklung historischer Gegebenheiten wie z. B. bedeutender Handelswege oder als Folge der Akkumulation industriellen Kapitals. Frankreich jedoch habe hauptsächlich durch die Verfolgung von Minderheiten, er nennt die der Protestanten (Hugenottenkriege), und durch die Zentralisierung auf Paris den Anschluss an diesen Großraum verloren. Brunet ließ somit gewollt den französischen Raum beiseite, der sich insbesondere auf den Großraum Paris konzentriert beziehungsweise beschränkt, um der französischen Regierung die Notwendigkeit einer wirtschaftlichen Integration in diesen gesamteuropäischen Raum zu zeigen. Elsass-Lothringen hingegen kann – obwohl in Frankreich gelegen – noch als Teil der blauen Banane betrachtet werden; historisch ist es Teil des deutschsprachigen Raums.

Die „Banane“ wird als blau bezeichnet, da es sich um das europäische Kerngebiet handelt und die Flagge Europas überwiegend blau (mit gelben Sternen) ist. Andere Quellen hingegen nennen die Arbeitskleidung – im Englischen existiert nach wie vor der Begriff blue collar worker, der vor allem für Fabrikarbeiter (im „Blaumann“) steht – der größtenteils industriellen Arbeitskräfte als Begründung für den Zusatz.

Bevölkerungsdichte – Stand 1994 – die Blaue Banane als größtes Städteband vor dem Taiheiyo-Belt und BosWash

Weltweite Verteilung sowie Konzentration der Global and World Cities in der Blauen Banane als dem Zentrum Europas (Stand 2010)

Die Blaue Banane erhält nicht nur durch die Bevölkerungsverdichtung, die sich in einem fast durchgehenden Städteband über lange Strecken ausdrückt, eine besondere Bedeutung. Auch die Infrastruktur – sowohl verkehrstechnischer als auch informationstechnischer Natur – ist überdurchschnittlich. Die Bevölkerungsdichte und die Dichte der Zentren schaffen Märkte, ergeben logistische Vorteile und fördern Urbanität, Diversifikation, Interaktion und Innovation. Marktteilnehmer können durch Nähe, die ihre Transportkosten und Fahrzeiten senkt und damit die Wirtschaftlichkeit der Akteure erhöht, besser in einen gegenseitigen Austausch kommen. Eine Vielzahl qualifizierter Arbeitskräfte, innovative und kreative Milieus („Kreative Klasse“), Messestandorte und gute „Ferninfrastrukturen“ (Gateways) wie z. B. die Seehäfen Rotterdam und Antwerpen, der Binnenhafen Duisburg-Ruhrort, die Schweizerischen Rheinhäfen in Basel oder große internationale Flughäfen wie z. B. in London, Amsterdam, Brüssel, Düsseldorf, Frankfurt, München, Zürich und Mailand machen den Raum wirtschaftlich attraktiv, insbesondere für überregional und international operierende Unternehmen. Dichte und zentrale Lage in Europa führen auch dazu, dass die Blaue Banane für zentrale öffentliche Einrichtungen bevorzugt wird. Das ist an der Verteilung internationaler Institutionen zu erkennen, wie etwa dem Internationalen Gerichtshof in Den Haag, dem Europarat in Straßburg, den Hauptsitzen von EU und NATO in Brüssel, der UN-Klimarahmenkonvention in Bonn oder dem weltweiten Sitz der Bank für Internationalen Zahlungsausgleich in Basel. Die Vorteile der Verdichtung von Bevölkerung, Infrastrukturen, Funktionen und Angeboten werden auch mit den Begriffen Fühlungs- und Agglomerationsvorteile bezeichnet.

In der Blauen Banane werden gegenwärtig 20 Global and World Cities (GaWC) gezählt.[6] Der bedeutendsten unter ihnen, London mit der City of London als einem der größten Finanzplätze der Welt, folgen Mailand, Frankfurt am Main, Amsterdam, Brüssel, Zürich, München, Düsseldorf, Luxemburg, Manchester, Birmingham, Genf, Stuttgart, Köln, Bristol, Antwerpen, Leeds, Rotterdam, Turin und Southampton. Im Verhältnis zu ihrer Bevölkerungszahl ist die Blaue Banane damit ein überproportional bedeutender Raum in der globalisierten Welt.

Ein wesentlicher Grund für Lage und Form der Blauen Banane liegt in der Veränderung der Verkehrsbeziehungen und Wirtschaftsströme während der Teilung Europas nach dem Zweiten Weltkrieg, die zum Ausbau Europas entlang seiner historischen Nord-Süd-Achse führte. Besonders der heute infrastrukturell gut ausgebaute und verkehrlich entwickelte „Korridor“ entlang des Rheins profitierte von diesem politisch-historischen Umstand. Die schon in der Zeit der Industrialisierung vorhandenen Zentren, etwa an den Mündungen von Schelde und Rhein sowie im Bereich von Rhein und Ruhr, Rhein und Main oder Rhein und Neckar, konnten sich unter diesem Einfluss entlang der Entwicklungsachse „Rhein“ weiter verstärken, während Ost-West-Verbindungen sich tendenziell weniger gut entwickelten oder gar verkümmerten.

Roger Brunet kritisierte mit dem Verweis auf die Bedeutung der Blauen Banane einst das Wesen der französischen Raumordnung, heute sieht man jedoch, dass das Modell der Blauen Banane, zumindest ökonomisch, die gegenwärtig ablaufenden Entwicklungen nicht vollständig darstellt, da der Großraum mehrere Ausläufer besitzt, die sich z. B. über Paris bis nach Südspanien ziehen. Besonders in Ost-West-Richtung expandierte die Blaue Banane – auch bedingt durch das Wachstum der Personen- und Güterströme im Zuge einer Öffnung und eines Zusammenwachsens Europas – so stark, dass sich mittlerweile ein Blauer Stern abzeichnet, dessen Zentrum die Metropolregion Rhein-Ruhr und die Agglomerationen der Niederlande und Belgiens bilden. Das Gebiet der klassischen Blauen Banane stellt dabei gleichwohl den Kern und die Hauptachse der europäischen Verdichtung dar. Die Dominanz der Blauen Banane als Hauptachse drückt sich vor allem in der Verteilung der Bevölkerungskonzentration aus. Gegenüber dieser Nord-Süd-Achse wirken die Verdichtungsbänder, die in Ost-West-Richtung verlaufen, als schwächere Ausläufer. Weitere Verdichtungsgebiete, die eine Modifikation des Modells der Blauen Banane nahelegen können, erstrecken sich bandförmig an der Mittelmeerküste zwischen Valencia und Norditalien. Dieses Verdichtungsband wird als Goldene Banane oder europäischer Sun Belt bezeichnet. Der Begriff Sunbelt will eine Parallelität zu dem gleichnamigen US-amerikanischen Wirtschaftsraum aufzeigen, der ebenfalls durch sonniges Klima und neue Industrien gekennzeichnet ist.

Durch den stetigen Zustrom von qualifizierten Arbeitskräften, darunter vielen Immigranten, die die prosperierenden, urbanisierten und multikulturell geprägten Verdichtungsgebiete den ländlichen Räumen vorziehen, wächst das Gebiet so stark an, dass es zu einer Polarisierung innerhalb Europas kommt, also zu einer Teilung in „Gewinnerregionen“, z. B. der Blauen Banane, und „Verliererregionen“, den ländlichen und entlegenen Gebieten der „Peripherie“, besonders in Osteuropa. Dabei verlieren insbesondere jene Randgebiete, die auf Grund ihrer geringen Bedeutung ohnehin schon stagnieren oder zurückfallen. Somit verstärkt sich der Bedeutungsunterschied und die Abhängigkeit der Bewohner ländlicher beziehungsweise peripherer Regionen von den Verdichtungsgebieten. Außerdem sind bestimmte Einrichtungen wie z. B. Systeme des Hochgeschwindigkeitsverkehrs (ICE) nur in einigen stark besiedelten, wohlhabenden Gebieten rentabel, so dass periphere Räume weiter abgehängt und somit für wichtige Wirtschaftszweige noch uninteressanter werden.

Festzustellen ist, dass die Prozesse der Globalisierung die Zentralität der Verdichtungsgebiete zu einem entscheidenden Wachstumsfaktor werden lassen, unabhängig davon, ob diese Verdichtungsgebiete sich als Blaue Banane, Blauer Stern oder als Kombination von Blauer Banane und Goldener Banane beschreiben lassen. Während der Einfluss des Faktors Zentralität steigt und die Menschen so immer abhängiger von zentralen Einrichtungen und Infrastrukturen werden, ist gleichzeitig zu beobachten, dass durch die zunehmende Verdichtung auch Probleme entstehen, so genannte Agglomerationsnachteile wie z. B. Verkehrschaos, Überbevölkerung, hohe Bodenpreise, Gentrifizierung, steigende Umweltbelastung und Suburbanisierung. Die so genannten „Verliererstädte“ oder „Verliererregionen“ außerhalb der durch Zentralität begünstigten Verdichtungsgebiete unterliegen dem spiegelbildlichen Prozess der Peripherisierung, was sich unter anderem in Arbeitslosigkeit, Abwanderung, sinkenden Steuereinnahmen und wachsenden sozialen Problemen ausdrückt. Nicht außer Betracht bleiben darf hier allerdings, dass auch einige Regionen innerhalb der begünstigten Wirtschaftsräume der „Blauen Banane“, etwa Städte wie Duisburg und Gelsenkirchen im Ruhrgebiet oder Liverpool oder Sheffield in Nordengland, unter ähnlichen Problemen leiden. In diesen Fällen sind aber ein Niedergang alter Industrien und eine mangelnde Diversifikation der Wirtschaftsstrukturen die Hauptgründe dafür. Die Lage in einem zentral gelegenen Wirtschaftsraum kann den hier erforderlichen Strukturwandel erheblich begünstigen. Die Wirtschaftsflaute und die hohen Arbeitslosenzahlen in den von Finanz- und Eurokrise besonders betroffenen peripheren Räumen der Eurozone führen aktuell zu einer Verstärkung der Talentabwanderung (Braindrains) qualifizierter junger Menschen in die Zentren der Blauen Banane.[7]

Das Modell des Blauen Sterns, das die Entwicklungsachsen in Ost-West-Richtung stärker in den Blick rückt, erscheint als das Modell, das die sich mit der EU-Osterweiterung ergebenden Prozesse besser darstellt. Die überwiegend in Ost-West-Richtung verlaufenden Entwicklungsachsen und Verdichtungsräume, beispielsweise über Hamburg–Kopenhagen, Berlin–Warschau und München–Wien (–Bratislava–Budapest), korrelieren mit den hier stark angewachsenen Güter- und Personenströmen. Ein weiterer beachtlicher Korridor verläuft von Paris über Toulouse bis nach Madrid. Wirtschaftlich sind diese Korridore gegenüber ihrem Umland stärker entwickelt. Diese Ausläufer erreichen jedoch nicht die Bevölkerungsdichte und den räumlichen Umfang der Blauen Banane.

Alle bildhaften Modelle haben eine gemeinsame Hauptaussage: Räume, die nicht in einem solchen Korridor liegen beziehungsweise nicht an ihn angeschlossen sind, haben im Wettbewerb der Wirtschaftsräume tendenziell schlechtere Chancen.

In italienischen Medien wurde die Auffassung vorgetragen, dass nach EU-Daten aus dem Jahr 2013 die Form der Blauen Banane zu verändern sei, da italienisches Gebiet durch zunehmende Deindustrialisierung den Anschluss verloren habe. Nur die Lombardei könne noch „mithalten“.[8] Im Gegensatz dazu gibt es neue wirtschaftliche Entwicklungslinien im Veneto, Friaul-Julisch-Venetien und Slowenien durch die Anknüpfungspunkte der maritimen Seidenstraße. Deren Wirtschaftskorridore und Transportlinien reichen vom Schanghaier Tiefwasserhafen Yangshan, über Hongkong, Singapur, Port Klang (Malaysia), Laem Chabang (Thailand) und Colombo nach Dschibuti beziehungsweise Daressalam in Tansania und dann über den Suez-Kanal, den griechischen Hafen Piräus bis zum Tiefwasserhafen Triest mit seinem Internationalen Freihafen (Free Port) und den Anknüpfungen nach Zentraleuropa.[9] Durch die Attraktivität dieser von China geförderten Seeroute und der diesbezüglichen Investitionen (Projekt One Belt, One Road der Volksrepublik China) gibt es in den letzten Jahren große Verschiebungen in den Logistikketten des Schifffahrtssektors und eine Verlagerung von den europäischen Nordhäfen Richtung Süden. Insbesondere ist der Hafen von Triest, neben Gioia Tauro der einzige Tiefwasserhafen im zentralen Mittelmeer für Containerschiffe der siebten Generation, demnach besonders das Ziel chinesischer Investitionen.[10][11] Nach einer Studie der Universität Antwerpen werden durch die Route über den Logistikknotenpunkt Triest die Transportkosten dramatisch gesenkt. Am Beispiel München zeigt sich, dass der Transport dorthin aus Shanghai über Triest 33 Tage dauert, während die Nordroute 43 Tage beträgt. Von Hong Kong reduziert die Südroute den Transport nach München von 37 auf 28 Tage.[12][13][14][15]

• Arbeitsmigration
• Räumliche Mobilitätstheorien
• Standorttheorie

• Stefanie Dühr, Hans Gebhardt: Geodesign für Europa. In: Hans Gebhardt, Rüdiger Glaser, Sebastian Lentz (Hrsg.): Europa – eine Geographie. Springer, Berlin/Heidelberg 2013, S. 221–224, hier S. 222.

• Das europäische Städtesystem. In: Arch+ Nr. 122.
• Blaue Banane. In: Spektrum.de, Lexikon der Geographie.
• Roger Brunet: Les lignes de forces de l’espace européen. In: Mappemonde, 2002 (französisch; PDF; 583 kB).
• Die Blaue Banane: Eine Kritik auf mitwelt.org

1. The European Blue Banana. Eu-partner.com, 3. März 2011, archiviert vom Original am 6. Oktober 2014; abgerufen am 14. September 2013 (englisch).
2. Mirko Ellrich, Maxie Pape: Infoblatt Wirtschaftsräume in Europa - Die Blaue Banane. Hintergrund, Zweck und Folgen dieses Wirtschaftskorridors. www.klett.de, 18. September 2019, abgerufen am 15. November 2023.
3. Gert-Jan Hospers: Beyond the Blue Banana? Structural Chance in Europe’s Geo-Economy. Vortrag in Dortmund; Enschede/Niederlande 2002 (PDF). (Memento vom 18. März 2020 im Internet Archive)
4. Roger Brunet: Lignes de force de l’Espace Européen. In: Mappemonde. Band 66, 2002, S. 14–19, hier S. 19 (PDF).
5. Réseau d’Étude des Changements dans les Localisations et les Unités Spatiales, Webseite zur Geschichte und Bedeutung im Portal geoconfluences.ens-lyon.fr, abgerufen am 6. Juli 2022
6. GaWC Research Network: The World According to GAWC 2010, Portal des GaWC-Forschungsnetzwerks, abgerufen am 27. Oktober 2011
7. Daniel Baumann: Flucht aus Griechenland und Spanien (Memento vom 22. Dezember 2015 im Internet Archive), Frankfurter Rundschau vom 23. Dezember 2011, abgerufen am 26. Dezember 2011.
8. Vgl. u. a. EU: Italien nicht mehr bei den wettbewerbsfähigen Regionen. In: Corriere della Sera vom 25. August 2013; Raffaele Ricciardi: Italien verliert Wettbewerbsfähigkeit – nur die Lombardei bei Europa. In: Repubblica vom 24. August 2013.
9. Siehe u. a. Hendrik Ankenbrand: Chinas neue Seidenstraße. In: FAZ vom 27. Dezember 2016; Chinesen wollen im Hafen Triest investieren – Warenverkehr der Seidenstraße läuft übers Meer. In: Die Presse vom 16. Mai 2017; Wolf D. Hartmann, Wolfgang Maennig, Run Wang: Chinas neue Seidenstraße (2017), S. 51ff; Dirk Ruppik: Von Löwen und Drachen. In: Deutsche Seeschifffahrt. 2/2018, S. 36 ff; Hafen Triest auf Wachstumskurs: Neue Bahnverbindung nach Rostock. In: Der Trend vom 17. Oktober 2018.
10. Andreas Deutsch: Verlagerungseffekte im containerbasierten Hinterlandverkehr (2014), S. 143.
11. Johnny Erling: Peking streckt die Hand nach italienischen Häfen aus. In: Die Welt. 21. März 2019.
12. Global shipping and logistic chain reshaped as China’s Belt and Road dreams take off. In: Hellenic Shipping News. 4. Dezember 2018.
13. Triest – Ein Welthafen für Bayern. In: Bayrische Staatszeitung. 30. November 2018.
14. Marcus Hernig: Die Renaissance der Seidenstraße (2018), S. 112.
15. Bruno Maçães: China's Italian advance threatens EU unity. In: Nikkei Asian Review. 25. März 2019.