Biwako-Linie

Benannt ist die Biwako-Linie nach dem Biwa-See (琵琶湖, Biwa-ko) im Zentrum der japanischen Hauptinsel Honshū. Die Japanischen Staatsbahn verwendete für den Abschnitt Osaka–Maibara der Tōkaidō-Hauptlinie den informellen Namen Kotō-sen 湖東線 (dt. „See-Ostlinie“)[1][2] Nach der Staatsbahnprivatisierung am 1. April 1987 beabsichtigte die neue Gesellschaft JR West die Einführung der Bezeichnung JR Kyōto-Linie. Dagegen regte sich jedoch Widerstand von Politikern aus der Präfektur Shiga, die befürchteten, dass die Region bloß als Anhängsel der Stadt Kyōto betrachtet würde. JR West führte deshalb zum Fahrplanwechsel am 5. März 1988 den Namen Biwako-Linie für den Abschnitt Kyōto–Maibara ein.[3] Der Abschnitt Maibara–Nagahama der Hokuriku-Hauptlinie wurde am 14. September 1991 von 20 kV 50 Hz Wechselspannung auf 1500 V Gleichspannung umgestellt. Dieses Teilstück wird seither ebenfalls zur Biwako-Linie gezählt und sämtliche Züge verkehren durchgehend.

Die Biwako-Linie ist 67,7 km lang und mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert. Zwischen Kyōto und Kusatsu ist sie viergleisig, ansonsten zweigleisig. Sie beginnt in Nagahama, dem Ausgangspunkt einer früheren Streckenführung der Tōkaidō-Hauptlinie nach Sekigahara, und führt zunächst dem Ostufer des Biwa-Sees entlang zum Knotenpunkt Maibara. Dort befindet sich die Grenze der Zuständigkeitsbereiche von JR Central und JR West, ebenso der Übergang zwischen Hokuriku- und Tōkaidō-Hauptlinie.

Nach Hikone wendet sich die Strecke nach Südosten und durchquert das weitläufige Ōmi-Becken, etwa drei bis fünf Kilometer vom Seeufer entfernt. In diesem Bereich folgt sie dem historischen Verkehrsweg Chōsenjin Kaidō („Straße der Koreaner“).[4] Dieser Teil ist von langen Geraden und mehreren Flussquerungen geprägt. Eine Besonderheit ist die Untertunnelung des Kusatsu-gawa, dessen Flussbett über dem Niveau der umgebenden Ebene liegt. Mit der Überbrückung des Seta-gawa erreicht die Strecke bei Ishiyama das südliche Ende des Sees. Innerhalb der Stadt Ōtsu besteht eine Konkurrenzsituation mit den zum Teil parallel verlaufenden Strecken der Keihan Denki Tetsudō.

Im ersten Jahrzehnt des Bestehens der Tōkaidō-Hauptlinie gab es im Bahnhof Zeze eine Spitzkehre, so dass die Züge von Kyōto aus nach Hama-Ōtsu (heute Biwako-Hamaōtsu) gelangen konnten. Dort bestand Anschluss an eine Dampfschifflinie über den See nach Nagahama (die Zweigstrecke Zeze–Hama-Ōtsu erhielt später die Bezeichnung Ōtsu-Linie). Zwischen Zeze und Ōtani führte die Strecke mehr als drei Jahrzehnte lang durch den Ōsakayama-Tunnel, den ersten bergmännisch errichteten Eisenbahntunnel Japans. Dieser wurde 1921 durch den Shin-Ōsakayama-Tunnel und die heutige Streckenführung über Yamashina ersetzt, die direkter ist und ohne nennenswerte Steigungen auskommt.[5] Nach Yamshina folgt der Higashiyama-Tunnel, der zum Bahnhof Kyōto führt.

Der Personenfernverkehr von Kyōto nach Maibara wird seit 1964 überwiegend auf der parallel verlaufenden Schnellfahrstrecke Tōkaidō-Shinkansen abgewickelt. Auf der Biwako-Linie selbst verkehren seither bedeutend weniger Schnellzüge. Ein Zugpaar des Haruka (はるか), der den Internationalen Flughafen Kansai mit Kyōto verbindet, wird an Werktagen nach Maibara verlängert. Hinzu kommt an Werktagen der Biwako Express (びわこエクスプレス) mit je einem Zugpaar täglich von Osaka nach Kusatsu bzw. Maibara. Auf dem Teilstück zwischen Maibara und Nagahama verkehren täglich 16 Zugpaare des Shirasagi (しらさぎ), der Nagoya mit Kanazawa verbindet. Die Nachtzüge Sunrise Izumo (サンライズ出雲) und Sunrise Seto (サンライズ瀬戸) befahren ebenfalls die Biwako-Linie.[6] Der Schienengüterverkehr wird durch JR Freight abgewickelt.

Im Nahverkehr ist der Fahrplan so gestaltet, dass die Biwako-Linie zusammen mit der JR Kyōto-Linie und der JR Kōbe-Linie eine Einheit bildet von Tsuruga über Nagahama, Maibara, Kusatsu, Kyōto, Osaka und Sannomiya bis nach Himeji. Dabei werden zwei Zuggattungen unterschieden: Regionalzüge mit Halt an allen Bahnhöfen (diese befahren jedoch nicht die gesamte Strecke) und als „Special Rapid“ (新快速, Shin-Kaisoku) bezeichnete Eilzüge, die weniger frequentierte Bahnhöfe überspringen (letztere wurden 1971 eingeführt[7]). Tagsüber ergibt dies einen Grundtakt von jeweils 15 bis 30 Minuten.[6]

• 
  Bahnhof Maibara
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  Untertunnelung des Flusses Kusatsu-gawa
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  Alter Ōsakayama-Tunnel (1921 ersetzt)
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  Güterzug in der Nähe von Yamashina
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  Triebzug der Baureihe 221 im Bahnhof Yamashina

• 18. August 1879: Eröffnung der Strecke Kyōto – Ōtani; ein Teil der damaligen Strecke entspricht der heutigen Nara-Linie bzw. dem Verlauf der Meishin-Autobahn
• 15. Juli 1880: Eröffnung der Strecke Ōtani – Zeze – Ōtsu (heute Biwako-Hamaōtsu) mit dem Ōsakayama-Tunnel
• 1. Mai 1882: Einführung des Dampfschiffverkehrs auf dem Biwa-See zwischen Ōtsu (heute Biwako-Hamaōtsu) und Nagahama
• 1. Juli 1889: Eröffnung der Strecke Zeze – Maibara – Nagahama; Einstellung des Personenverkehrs auf der Zweigstrecke Zeze – Ōtsu (heute Biwako-Hamaōtsu); Einstellung der Dampfschiffverbindung; Fertigstellung der durchgehenden Bahnverbindung Tokio – Kōbe
• 1. April 1895: Einführung der Streckenbezeichnung Tōkaidō-Linie (Tōkaidō-sen)
• 5. März 1897: zweites Gleis zwischen Kyōto und Ōtani
• 15. April 1898: zweites Gleis zwischen Ōtani und Zeze
• 1. August 1898: Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der Zweigstrecke Zeze – Ōtsu (heute Biwako-Hamaōtsu)
• 6. Juni 1900: zweites Gleis zwischen Zeze und Kusatsu
• 28. November 1901: zweites Gleis zwischen Notogawa und Yasu
• 1. Dezember 1901: zweites Gleis zwischen Notogawa und Kawase
• 5. Dezember 1901: zweites Gleis zwischen Maibara und Kawase
• 16. Juni 1902: zweites Gleis zwischen Kusatsu und Yasu
• 1. November 1902: Einführung der Streckenbezeichnung Hokuriku-Linie (Hokuriku-honsen) für den Abschnitt Maibara – Nagahama
• 12. Oktober 1909: Einführung der Streckenbezeichnung Tōkaidō-Hauptlinie (Tōkaidō-honsen)
• 1. März 1913: Einstellung des Personenverkehrs auf der Zweigstrecke Zeze – Ōtsu (heute Biwako-Hamaōtsu); neue Bezeichnung Ōtsu-Linief
• 1. August 1921: neue doppelspurige Streckenführung zwischen Kyōto und Zeze durch den Shin-Ōsakayama-Tunnel; Stilllegung der alten Strecke durch den Ōsakayama-Tunnel
• 19. September 1956: Elektrifizierung der Strecke Maibara – Kyōto; gesamte Tōkaidō-Hauptlinie zwischen Tokio und Kōbe durchgehend elektrisch befahrbar
• 12. August 1957: zweites Gleis zwischen Nagahama und Tamura
• 1. Oktober 1957: zweites Gleis zwischen Tamura und Maibara; Elektrifizierung der Strecke Nagahama – Tamura; das fehlende Teilstück Tamura – Maibara wird mithilfe einer stationären Dampfmaschine bewältigt
• 28. Dezember 1962: Elektrifizierung der Strecke Tamura – Maibara
• 1. November 1969: Stilllegung der Ōtsu-Linie
• 1. April 1987: Privatisierung der Japanischen Staatsbahn und Übertragung der Strecken an die neu gegründete JR West
• 13. März 1988: Einführung der Markenbezeichnung Biwako-Linie (Biwako-sen) für den Abschnitt Maibara – Kyōto
• 14. September 1991: Ausdehnung der Biwako-Linie auf den Abschnitt Maibara – Nagahama nach der Umstellung von Wechselspannung auf Gleichspannung

Sk = Shin-kaisoku (Special Rapid)

• Informationen zur Biwako-Linie auf kyotostation.com (englisch)
• Streckennetz von JR West (PDF, 1,0 MB)

1. 1960年代初頭 湖東線臨電の思い出. In: Tetsudōpikutoriaru, Nr. 736. Denkisha kenkyūkai, Chiyoda, 2003. S. 38–39.
2. JR西の路線、愛称開始15年. In: Asahi Shimbun, 29. Januar 2003.
3. 昭和63年 2月定例会（第1号〜第12号）. Präfekturparlament Shiga, 25. März 1988, abgerufen am 31. Juli 2018 (japanisch).
4. 特集: 東海道本線 (II). In: Tetsudōpikutoriaru, Nr. 873. Denkisha kenkyūkai, Chiyoda, 2013. S. 20–29.
5. Dan Free: Early Japanese Railways 1853–1914: Engineering Triumphs That Transformed Meiji-era Japan. Turtle Publishing, Clarendon 2014, ISBN 978-4-8053-1290-2, S. 102–103.
6. JR時刻表 2016年3月号 (JR-Fahrplan März 2016). Kōtsū shinbunsha, Tokio 2016.
7. 東海道本線. In: Tetsudōpikutoriaru, Nr. 736. Denkisha kenkyūkai, Chiyoda, 2003. S. 32–33.

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