Bergslagsbanan

Im historischen Sinne wird der Begriff Bergslagsbanan für die Strecke Göteborg–Falun der BJ verwendet.

Seit der Neubenennung der Bahnstrecken in Schweden im Jahre 1990 durch Banverket werden die Streckenabschnitte Göteborg–Skälebol und Skälebol–Kil als Vänerbanan bezeichnet. Der Name Bergslagsbanan wird seither für die Strecken Kil–Ställdalen und Frövi–Ställdalen–Falun–Borlänge–Gävle verwendet, obwohl der Abschnitt zwischen Falun und Gävle von der Gävle–Dala Järnvägsaktiebolag erbaut und erst ab dem 1. Januar 1909 mit der Gründung der Trafikförvaltningen Göteborg–Stockholm–Gäfle (GSG) von der BJ mitbenutzt und verwaltet wurde.

Die Eisenbahnaktiengesellschaft Bergslagernas Järnvägar war zur damaligen Zeit mit einer Länge von annähernd 50 schwedischen Meilen die größte Privatbahn Schwedens. Unter anderem war auch die Stadt Göteborg mit ihrem Hafen als Hauptaktionär an der Bahnstrecke beteiligt, da man die Bodenschätze von Bergslagen nicht nur über den Weg der Ostküstenhäfen Oxelösund und Gävle verschiffen wollte. Zudem wurde der Abschnitt Göteborg–Mellerud mit einem bereits damals hohen Standard ausgebaut, um Züge nach Kristiania zu führen. Damit war die BJ eine Ausnahme von den Vorgaben der damaligen schwedischen Regierung, dass längere Bahnstrecken aus staatlichen Interessen im Besitz des Staates sein sollten. Zudem fuhr die Gesellschaft viele Jahre beachtliche Gewinne ein.

Dies führte dazu, dass BJ auch zahlreiche Investitionen beim Fuhrpark unternahm. So wurden bereits 1927/28 vier Dampflokomotiven der Baureihe H3s beschafft, die eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h fuhren und damals die schnellsten Lokomotiven Schwedens waren.[5] Im Laufe der Jahre schlossen sich auch kleinere Bahngesellschaften unter dem Dach der BJ zusammen, teils gingen sie in den BJ auf, teils stellte die BJ die Fahrzeuge für den Betrieb. Beispiele sind die Bahnstrecke Alfhem–Lilla Edet, die Bahnstrecke Mellerud–Arvika und die Bahnstrecke Åmål–Årjäng sowie die Bahnstrecke Kil–Torsby.

Im Laufe der Jahre kaufte BJ Aktien der Gävle–Dala Järnväg (GDJ), die 1859 die Bahnstrecke Falun–Gävle errichtet hatte. 1908 hatte die BJ die Mehrheit an dieser Gesellschaft erworben, die aber selbstständig blieb. Für den Gemeinschaftsbetrieb wurde im gleichen Jahr die Trafikförvaltningen Göteborg – Stockholm – Gäfle (GSG) gebildet. In dieser waren neben der BJ die Stockholm-Westerås-Bergslagens Jernvägs-Aktiebolag (SWB) und die Gävle-Dala Järnväg (GDJ) die größten beteiligten Gesellschaften.

1919 verließ die SWB die GSG. Dies hatte zur Folge, dass nun eine neue Gesellschaft, die Trafikförvaltningen Göteborg–Dalarne–Gävle (GDG), den gesamten Betrieb übernahm. In dieser Gesellschaft bildeten die BJ und die GDJ den größten Anteil. Damit kam Bergslagenbanan in die Verwaltung der GDG. Infolge der guten Finanzlage der Gesellschaft sah der Hauptaktionär, die Stadt Göteborg, keine Notwendigkeit, die Gesellschaft an den Staat zu übertragen. Allerdings wurden durch den Beschluss des schwedischen Reichstages vom 17. Mai 1939 über die Allgemeine Eisenbahnverstaatlichung in Schweden die Grundlage für die Übernahme der GDG gelegt. Der Staat war bereit, 80 Millionen Kronen für die Gesellschaft zu bezahlen.

Diese wiederum wurde 1947 in eine staatliche Gesellschaft mit gleichem Namen und der Bezeichnung TGDG überführt, die letztendlich ein Jahr später in die SJ aufging. 1948 übernahmen die SJ die Verkehrsleistungen und einen Großteil der Schienenfahrzeuge.

Die BJ eröffnete den Verkehr auf der Strecke Ludvika–Falun im Jahre 1875, 1879 folgte die Betriebsaufnahme auf der gesamten Hauptstrecke Göteborg–Falun. Die dazwischen liegenden Streckenabschnitte wurden wie folgt in Betrieb genommen:

Der Verkehr mit dem Ausland hatte für die BJ große Bedeutung. 1888 wurde die Göteborg–Hallands Järnväg und damit die Verbindung in Richtung Dänemark eröffnet. Dabei wurde die BJ Teil der Eisenbahnverbindung zwischen Dänemark, Schweden und Norwegen. 1905 wurde zum ersten Mal direkte Kurswagen von Kopenhagen nach Kristiania (Oslo) gefahren.

Die Strecke zwischen Göteborg und Kil wurde in den Jahren 1939/40 elektrifiziert. Dafür wurden Elektrolokomotiven des Typs BJ O (Bk bei den SJ) beschafft sowie Triebwagen des Typs (X8) für den späteren GDG-Express beschafft. Der GDG-Express wurde 1947 zwischen Göteborg und Gävle eingesetzt und benötigte eine Fahrzeit von unter sechs Stunden bis Falun sowie fast 7 ½ Stunden bis nach Gävle. Der Streckenabschnitt Ställdalen–Falun 1946 elektrifiziert. Ab 1953 wurde der GDG-Express auf die Strecke Göteborg–Falun verkürzt. Gävle wurde zwar zwischen 1962 und 1964 wieder Endstation, wurde aber ab 1967 überhaupt nicht mehr angefahren. Durch die staatliche Übernahme wurde das GDG-Netz in zwei Teile getrennt. Die Züge befuhren die Abschnitte Göteborg–Kil(–Karlstad) und (Hallsberg–)Borlänge–Gävle. Fernreisende mussten die Verbindung über Hallsberg benutzen. Der dazwischen liegende Streckenteil Kil–Ställdalen wurde mit einem eingeschränkten Nahverkehrsangebot stiefmütterlich behandelt.

Wie bei anderen schwedischen Bahnstrecken begann man in den frühen 1990er Jahren mit verschiedenen Linienverbesserungen. So wurde eine neue Abkürzung bei Kornsjö gebaut, neue Brücken über den Slottsbrosund bei Grums, über den Ransund südlich von Segmon, über den Göta älv und den Trollhätte-Kanal in Trollhättan und Dalsland-Kanal in Köpmannebro gebaut. Auf der Strecke Göteborg–Kil(–Karlstad) wurden die ersten Interregio-Züge mit Wagen der Typen AB9, B9 und BFS9 eingesetzt.

Seit 2004 wird die Strecke zwischen Göteborg und Öxnered etappenweise zweigleisig ausgebaut. In der gleichen Zeit wurde der Bahnhof Öxnered umgebaut. Dabei entstand ein neues Verbindungsgleis zwischen der heutigen Norge-/Vänerbana zur Hafenbahn in Göteborg.

Bahnhof Ludvika

Es gab bereits seit 1873 eine Bahnstrecke zwischen Ställdalen und Ludvika über Silverhöjden, die die Frövi–Ludvika Järnväg (FLJ) betrieb. Die Zusammenarbeit zwischen BJ und FLJ war auf Grund der Konkurrenzsituation im Güterverkehr nach Bergslagen nicht sehr gut. Deshalb wurden beide Strecken in etwa parallel geführt, es gab auch für jede Gesellschaft je einen eigenen Bahnhof in Ställdalen, Hörken, Grängesberg und Ludvika.

Nach der Übernahme der Gesamtstrecke durch die SJ wurde der BJ-Abschnitt zwischen Ludvika und Grängesberg eingestellt und abgebaut. Der parallele Streckenteil Grängesberg–Ställdalen wird heute noch betrieben.

Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und der Kapazität der Strecke mit Zügen mit größeren Lasten wird südlich des Rämshyttetunneln eine 900 Meter lange Umgehungsstrecke gebaut. Die Bauarbeiten begannen 2019 und wurden Ende des Jahres 2020 abgeschlossen.[6] Der Tunnel war 1877 in Betrieb genommen worden. Seit dem Wochenende der 45. Woche 2020 fahren keine Züge mehr durch den Tunnel.[7] Dieser wurde vollständig verfüllt, die Grundstücke Anfang 2021 neu angepflanzt.[8]

Bergslagsbanan hat eine eigene Museumsgesellschaft, aber keine eigene Strecke – die Bergslagernas Järnvägssällskap. Der Sitz der Gesellschaft ist in Göteborg. Sie wurde 1971 gegründet, um ursprünglich die BJ-Dampflokomotive Y3 74 zu erhalten. Seitdem wurden die Sammlungen um zahlreiche Lokomotiven und Wagen erweitert. Neben der Bewahrung der Geschichte organisiert die Gesellschaft auch Bahnreisen.

• Bergslagernas jernvägsaktiebolag, 1872–1899 – historische Ausarbeitung der Geschichte der Gesellschaft von Wilhelm Berg (Geschäftsführer), D. F. Bonniers Buchdruckerei, Göteborg 1900.
• Bergslagernas Järnvägsaktiebolag, 1872–1922 – historische Ausarbeitung, J. Antonsons Buchdruckerei, Göteborg 1923.
• Jubileumsskriften 1948.

• Göteborg-Trollhättan-Öxnered-Kil. Norge-/Vänerbanan. In: jarnvag.net. Abgerufen am 4. Februar 2016 (schwedisch).
• Kil-Daglösen-Ställdalen. Bergslagsbanan. In: jarnvag.net. Abgerufen am 4. Februar 2016 (schwedisch).
• Frövi-Ställdalen-Borlänge-Storvik-Gävle. Bergslagsbanan. In: jarnvag.net. Abgerufen am 4. Februar 2016 (schwedisch).
• Bergslagernas Järnvägar bei historiskt.nu
• Bergslagernas Järnvägssällskap. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 17. Mai 2012; abgerufen am 4. Februar 2016 (schwedisch).
• Gunnar Eveking: Bangårdsskisser (zwischen Ludvika und Falun). 26. März 2005, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 21. August 2010; abgerufen am 4. Februar 2016 (schwedisch).
• Streckenkarte

1. Beschreibungen schwed. Bergwerksgebäude, Seite 20
2. Järnvägshistoriskt Forum, Bangårdsskisser Herrhult. Abgerufen am 1. Juli 2014 (schwedisch).
3. nach banvakt.se, bandel 390
4. Ny station invigs, Inbetriebnahme am 22. September 2012. Abgerufen am 10. Januar 2016.
5. Fotos und Lokdaten unter Menüpunkt Bilder från BJ
6. Trafikverket bygger nytt järnvägspår förbi Rämshyttetunneln. In: trafikverket.se. Abgerufen am 9. August 2020 (schwedisch).
7. Vi har byggt ett nytt järnvägspår förbi Rämshyttetunneln. In: trafikverket.se. 27. Januar 2021, abgerufen am 8. März 2021 (schwedisch).
8. Rämshyttetunneln är nu ett minne blott. In: trafikverket.se. 5. Februar 2021, abgerufen am 8. März 2021 (schwedisch).