Bahnstrecke Wiesloch–Meckesheim

Die Strecke begann im Bahnhof Wiesloch-Walldorf, den sie in Richtung Süden verließ und sich daraufhin nach Westen wendete und im Tal des Leimbachs aufwärts führte. Südlich des historischen Stadtkerns von Wiesloch lag der Bahnhof Wiesloch Stadt, an dessen Ostseite die Strecke nach Waldangelloch Richtung Süden abzweigte.[2] Ab Altwiesloch auf der orographisch rechten Seite des Leimbachs liegend verließ die Trasse hinter Dielheim den Leimbachtal und folgte dessen Nebenfluss, dem Gauangelbach, weiter aufwärts. Nach Schatthausen überwand die Trasse mit Steigungen von bis zu 25 ‰ die Wasserscheide zwischen Leimbach und Elsenz und mündete im Elsenztal auf der Südseite in den Bahnhof Meckesheim. An dem 5,18 Kilometer langen Abschnitt Schatthausen–Meckesheim lagen damals keine Ansiedlungen.[2]

Planungsvariante Heilbronn–Wiesloch

Am 15. April 1843 eröffneten die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen den Abschnitt Heidelberg–Karlsruhe der Bahnstrecke Mannheim–Basel, die rund 3 km westlich der Stadt Wiesloch vorbeiführte.

Das Königreich Württemberg wollte als Verbindung seiner Strecken mit denen Badens eine Strecke über Sinsheim nach Wiesloch.[3] Dies lehnte das Großherzogtum Baden ab, weshalb man sich stattdessen auf den Bau der württembergischen Westbahn einigte.

1869 war eine Strecke von Wiesloch nach Meckesheim geplant, jedoch statt über Baiertal und Schatthausen über Unterhof und Oberhof und sie hätte nördlich in den Bahnhof Meckesheim eingeführt werden sollen.[3] Hierfür wären ein etwa 480 bis 660 m langer und ein etwa 216 m langer Tunnel erforderlich gewesen.[3]

Am 1. September 1886 wurde die schmalspurige Pferdebahn Wiesloch eröffnet, die als Anbindung Wieslochs an das Eisenbahnnetz gedacht war. Sie fuhr vom Postamt im Stadtzentrum bis zum Bahnhof. Sie wurde am 4. Juli 1901 eingestellt.

Im Jahr 1896 gab es Überlegungen zu einer Schmalspurbahn von Eberbach über Meckesheim nach Wiesloch.[3]

Als in der zweiten badischen Kammer das Bahnprojekt Wiesloch–Meckesheim zusammen mit dem Bahnprojekt Wiesloch Stadt–Waldangelloch einstimmig angenommen wurden, begannen 1898 die Bauarbeiten für die Bahnstrecken. Am Bau der Strecke Wiesloch–Meckesheim waren 320 Arbeiter beteiligt, darunter befanden sich auch viele Wanderarbeiter. Die BLEAG, die aus einem Zusammenschluss von zwei Berliner Banken, der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft (WEG) in Köln und der Berliner Handelsgesellschaft und dem Geheimen Kommerzienrat Lenz hervorgegangen ist, wurde beauftragt, die beiden Strecken zu bauen und zu betreiben. 1900 fanden Enteignungsverfahren für die Grundstücke statt, die auf der Trasse lagen und deren Besitzer das Land nicht freiwillig verkaufen wollten.

Am 14. Mai 1901 eröffnete die Badische Lokal-Eisenbahnen AG (BLEAG) die Strecke feierlich. Der 3,8 km lange Abschnitt zwischen Wiesloch-Walldorf und Wiesloch Oberstadt l wurde mit Gleichspannung elektrifiziert und am 8. Juli 1901 der elektrische Betrieb eröffnet und wurde damit die erste mit Gleichspannung elektrifizierte Vollbahn im Großherzogtum Baden. Für die Stromversorgung diente das Elektrizitätswerk Wiesloch an der Staatsbahnstation.[4] Die Traktion wurde zunächst durch Dampflokomotiven sowie auf dem elektrifizierten Abschnitt auch durch zwei Elektrotriebwagen erbracht.[2] Den Betriebsmittelpunkt dieser Strecke sowie der nach Waldangelloch bildete der Bahnhof Wiesloch Stadt.

Der erste Fahrplan, der von BLEAG herausgegeben wurde und der von der Betriebseröffnung am 1. Oktober 1901 an galt, verzeichnete vier Fahrten vom Staatsbahnhof nach Meckesheim und zurück sowie vier Fahrten vom Staatsbahnhof nach Waldangelloch. Die Züge hatten in der Regel in Wiesloch und Meckesheim Anschluss von und nach Heidelberg und Karlsruhe bzw. von und nach Heidelberg, Neckarelz und Jagstfeld. Die Fahrt von Wiesloch nach Meckesheim dauerte durchschnittlich hin 55 Minuten und zurück 63 Minuten. Bereits im ersten Fahrplan wurde Rücksicht auf Schüler, Marktleute und Beamte genommen. So traf der erste Zug aus Meckesheim um 8:00 Uhr ein.

Der Fahrzeugbestand belief sich bei der Eröffnung auf vier Lokomotiven, zwei Triebwagen, elf Personen-, Post- und Gepäckwagen und 40 Güterwagen.

Die Jahre bis zum Ersten Weltkrieg waren wirtschaftlich gute Jahre für die Nebenbahn. Die Einnahmen überwogen bis 1914 die Ausgaben. Gründe dafür waren, dass sich das Passagieraufkommen gut entwickelte, da die Bahn noch nicht mit anderen Verkehrsmitteln konkurrierte. Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde die Nebenbahn zum Truppentransport genutzt. Es kam im Verlauf des Kriegs zum ersten Rückgang der Fahrgastzahlen, von dem sich die Nebenbahn mit Kriegsende wieder erholen konnte.

Doch die Wirtschaftskrise in den 1920er Jahren der Weimarer Republik bereitete der Nebenbahn erhebliche wirtschaftliche Probleme. Die Folgen zeigten sich in der Halbierung der Anzahl beförderter Personen und in der drohenden Stilllegung der Nebenbahn von Wiesloch nach Meckesheim. Schon 1920 hatte die BLEAG solche Pläne, sie wurde teilweise 1922 vollzogen.

Am 15. Dezember 1921 wurde ein Zustandsbericht von der BLEAG zur Wirtschaftlichkeit der Bahn herausgegeben: Dort wurde berichtet, dass der Abschnitt Staatsbahnhof–Wiesloch Stadt einen starken Verkehr aufweise und teilweise überlastet sei. Dagegen sei der Abschnitt Wiesloch–Meckesheim unwirtschaftlich, da geringe Einnahmen hohen Ausgaben gegenüber stehen würden, die Strecke ungünstige Steigungen und Bögen aufweise sowie der Personenverkehr sehr schwach sei. Dies Nachteile würden noch durch den ungünstigen Fahrplan verstärkt, da die Strecke an beiden Enden an die Staatsbahn anschließe. Weil Wiesloch Staatsbahnhof bevorzugt werden solle, ergäben sich schlechte Anschlüsse in Meckesheim. Die wirtschaftliche Lage könne durch Einstellung weiterer Züge gebessert werden, die Durchführung sei aber ausgeschlossen, da dichterer Verkehr sich in schwach bevölkerter Gegend nicht lohnen würde.

Die BLEAG hatte die Absicht, die Strecke Wiesloch–Meckesheim stillzulegen, um so die Ausgaben zu verringern. Als 1922 Pläne der BLEAG veröffentlicht wurden, nach denen mit dem Gleisabbau zwischen Dielheim und Meckesheim begonnen werden sollte, leistete die Bevölkerung Widerstand, maßgeblich unterstützt von der Wieslocher Zeitung. Es wurde argumentiert, dass große Opfer für den Bahnbau gebracht worden waren. Zudem hätten die Gemeinden ihre Schulden für Bahnbau noch nicht bezahlt. Die Gemeinden wollten das Verhalten der BLEAG nicht hinnehmen.

Am 15. Juli 1922 fand eine Versammlung zwischen Regierungsvertretern, dem Kreis, den Gemeinden, der BLEAG und der Generaleisenbahndirektion statt, die mit dem Ergebnis endete, dass ein Kompromissvorschlag ausgehandelt wurde. Dieser sah vor, die Nebenbahn nur zwischen Schatthausen und Meckesheim vorläufig stillzulegen. Am 1. Oktober 1922 wurde der Betrieb auf diesem durch die Steigungen betrieblich aufwändigen Abschnitt eingestellt.[3] Danach brachte allerdings nochmal ein Sonderzug in Wiesloch hergestellte Ziegel und Backsteine zum Bau eines Hauses in Meckesheim.[3] Da sich die Genehmigung verzögerte, wurden die Gleise erst nach 1928 abgebaut, um sie bei der Reaktivierung der Bahnstrecke Ettlingen–Busenbach zu verwenden.

Der verbliebene Verkehr wurde mit Dampflokomotiven sowie auf dem elektrifizierten Abschnitt zusätzlich mit zwei Elektrotriebwagen durchgeführt.[2]

Somit gab es keine direkte Schienenverbindung mehr zwischen der Wiesloch und Meckesheim. Über die nächsten Jahre hinweg gab es immer wieder Versuche durch den Gemeinderat und Bezirksrat, den stillgelegten Abschnitt wieder zu eröffnen. Die größte Chance sahen sie in der drohenden Besetzung Heidelbergs durch die Franzosen 1923 wegen der Reparationsfragen aus dem Versailler Vertrag, da die Hoffnung bestand, der Bahnverkehr könnte über Wiesloch umgeleitet werden, wenn die Strecke wieder bis Meckesheim führen würde. Da die Besetzung jedoch nicht geschah, wurde der Plan wieder aufgegeben. Eine weitere Hoffnung bestand darin, dass die Reichsbahn die Strecke übernehmen könnte.

Ein langsamer Aufschwung machte sich erst wieder bemerkbar, als die Bahn am 1. Januar 1932 von der BLEAG auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) übergegangen war.

1939 begann der Einsatz des ersten gebraucht erworbenen Verbrennungstriebwagens, der den beginn Traktionswandel hin zum Dieselbetrieb markierte.[2]

Die Kriegsjahre überstand die Strecke weitgehend unversehrt. In den Jahren 1949 bis 1960 verlängerte die DEBG mehrmals täglich Triebwagen-Züge über die Bahnstrecke Mannheim–Basel bis Heidelberg Hauptbahnhof. Damals verkehrte außerdem noch eine Linie der Heidelberger Straßenbahn-Gesellschaft von der Stadt Wiesloch nach Heidelberg.

1950 wurden die ersten Omnibus-Linien (Wiesloch–Schatthausen und Wiesloch–Horrenberg) eingerichtet, die im Laufe der nächsten Jahre immer mehr zur Konkurrenz der Nebenbahn wurden. Ab 1953 wurde auch eine Buslinie von Schatthausen nach Mauer als Ersatz der 1922 eingestellten Bahnstrecke eingerichtet.[5] Aber auch durch den stetig wachsenden PKW- und LKW-Verkehr verlor die Nebenbahn an Bedeutung.

Der elektrische Betrieb wurde am 17. Oktober 1955 aufgegeben.[2] 1957 wurde die Haltestelle Wiesloch-Heilanstalt an der südlichen Zufahrt geschlossen und eine neue Haltestelle Wiesloch-Ost beim ehemaligen jüdischen Friedhof an der heutigen Merianstraße gebaut. Die DEBG wollte damit den vielen Reisenden, die zur Straßenbahn nach Heidelberg wollten oder von der Bahn kamen, den Fußweg verkürzen.

Die DEBG übertrug die „Nebenbahn Wiesloch-Schatthausen-Waldangelloch“ am 1. Mai 1963 auf die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG).

Der Personenverkehr wurde weiter betrieben. Die SWEG stellte jedoch 1961 einen Antrag auf Einstellung des Personenverkehrs für den Abschnitt Dielheim–Schatthausen, 1963 wurde er vom Regierungspräsidium genehmigt. Am 1. Juni 1964 war mit dem Ersatz der täglich noch sechs verkehrenden Zugpaare durch Busse der SWEG-Linie 2, deren Verlauf der heutigen Linie 707 ähnelt, der Personenverkehr auf der Schiene eingestellt.

Im Jahr 1966 folgte der Stilllegungsantrag für den Güterverkehr. Die SWEG gab in der Begründung an, dass die Gleise mittlerweile so schadhaft geworden seien, dass die Höchstgeschwindigkeit der Züge nur noch 20 km/h betrug. 1968 genehmigte die Landesregierung die Stilllegung des Güterverkehrs, die am 16. November 1968[6] vollzogen wurde.

Da die Fahrgastzahlen weiter zurückgingen, stellte die SWEG 1973 auch für den Abschnitt Wiesloch Stadt–Dielheim einen Stilllegungsantrag für Personen- und Güterverkehr. Am 31. Januar 1975 wurde der Personenverkehr auf diesem Abschnitt eingestellt, der Güterverkehr verblieb bis Altwiesloch.[6] Der Personenverkehr ging – wie auch auf den anderen Streckenabschnitten – immer mehr auf bahneigene Omnibusse über.

Der planmäßige Personenverkehr auf dem Abschnitt Wiesloch-Walldorf–Wiesloch Stadt und weiter auf der Strecke nach Waldangelloch endete am 31. Mai 1980.[6]

Ab 1985 führte die Deutsche Bundesbahn den Güterverkehr mit einer eigenen Lokomotive durch. 1986 endete der Güterverkehr im Abschnitt Wiesloch Stadt–Altwiesloch. Zwischen Wiesloch-Walldorf und Wiesloch Stadt blieb zunächst noch Güterverkehr erhalten. Der Stückgutverkehr auf der Strecke endete 1987. Im März 1990 entgleiste ein Zug, worauf die Strecke gesperrt und nicht wieder freigegeben wurde, und der Güterverkehr mit Wirkung vom 31. März eingestellt wurde. Die Streckenstilllegung erfolgte mit dem 1. Oktober 1993.

Im Zusammenhang mit dem Bau der Umgehungsstraßen Bundesstraße 3 und Bundesstraße 39 (heute Landestraße 723) Ende der 1980er Jahre wurde die Strecke Wiesloch-Walldorf–Wiesloch Stadt 1986/1987 abschnittsweise aufwändig kreuzungsfrei auf einem Damm und zwei Brücken über die beiden Straße neu trassiert.[4] Als Bauvorleistung für einen elektrischen S-Bahn-Anschluss für Wiesloch wurde der neue Abschnitt für eine Elektrifizierung vorbereitet, indem Fundamente für die Befestigung von Oberleitungsmasten auf den Brücken hergestellt wurden.[6][7]

Im Jahr 2002 wurde die Buslinie von Schatthausen versuchsweise über Mauer nach Meckesheim verlängert, was jedoch im Jahr darauf wieder aufgehoben wurde, da sich diese Verbindung trotz der schon in den ersten Monaten etwa fünfzig Fahrgästen pro Tag auch bei einer weiteren Fahrzeitverkürzung nicht lohne.[5] Zum 1. März 2013 wurde sie bis Mauer als Linie 794 wieder eingeführt,[8] wofür die Stadt Wiesloch etwa 20.000 Euro zahlt.[9]

Die Strecke ist mittlerweile zurückgebaut, kann aber vielerorts noch nachvollzogen werden – oftmals als Fahrradweg. Einige Relikte, wie Brücken und Gleisreste, bestehen noch.

Der Abschnitt zwischen Wiesloch-Walldorf und Dielheim wurde im Mai 2019 vom Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg in eine Liste von insgesamt 41 Bahnstrecken aufgenommen, bei denen eine Reaktivierung geprüft werden soll.[10]

Mit der Regiobus-Linie 799 Sinsheim (Elsenz) Hauptbahnhof–Walldorf wurde mit dem Fahrplanjahr 2020 wieder eine direkte ÖPNV-Verbindung zwischen dem Bahnhof Wiesloch-Walldorf und der Bahnstrecke Meckesheim–Bad Friedrichshall eingeführt.[11][12]

Zunächst bestehen die Rampen und der Bahndamm zu bzw. zwischen den Brücken über die Bundesstraße 3 und Bundesstraße 39, sowie die Brücken selber. Hier ist jedoch kein Weg angelegt, es liegt der freie Schotter, welcher langsam von Pflanzen überwuchert wird. Die alte Strecke kann per se nicht nachvollzogen werden, jedoch sind auf Satellitenaufnahmen je nach der Jahreszeit der Aufnahme Spuren durch unterschiedlichen Pflanzenbewuchs erkennbar.

Weiter zum Bahnhof Wiesloch Stadt ist die alte Trasse nur noch als überwucherter Damm zu erkennen, der teilweise zugunsten von Straßenquerungen unterbrochen ist. Bis 2019 bestand noch die Brücke über den Waldangelbach, welche im Zuge von Renaturierungsmaßnahmen jedoch abgebaut wurde. Während die Fundamente abgetragen wurden, wurde das Stahlgerüst dem Feldbahn- und Industriemuseum Wiesloch übergeben und soll dort eine neue Verwendung finden.[13][4][14]

Vom Bahnhof Wiesloch Stadt sind das Empfangsgebäude, Gleisreste und die Getreideumschlaghalle erhalten geblieben.

Östlich des Bahnhofs Wiesloch Stadt ist die Strecke nicht mehr erkennbar, da das Gelände mit einer Wohnsiedlung bebaut wurde. Ab östlich vom Palatin ist die ehemalige Strecke als Fahrradweg nachzuvollziehen. Bei Altwiesloch besteht auch heute die Brücke über den Leimbach. Im Bahnhof Dielheim ist das frühere Gleisbett als Parkanlage auszumachen. Außerdem ist das Bahnhofsgebäude erhalten und wird als Laienspieltheater genutzt. Nach kurzer Unterbrechung führt der Fahrradweg wieder auf der alten Trasse bis in die Nähe der Straßenkreuzung nach Horrenberg und Baiertal. In diesem Bereich ist die ehemalige Trasse kaum noch zu erkennen, lediglich als reduzierter Bewuchs im Wald sowie entlang der Straße nach Baiertal in Form des teilweise noch zu erkennenden Fundaments der früheren Strecke.[15]

Am südlichen Ortseingang von Wiesloch-Baiertal wurde 2018 von den Eisenbahnfreunden Baiertal der Triebwagen T 21 (Werdau 1929), der ursprünglich auf der Bregtalbahn im Einsatz war, auf der früheren Trasse aufgestellt.[16] Mit diesem Denkmal soll an die einstige Bahn erinnert werden. Ab etwas weiter nördlich kann die Trasse wieder als Fahrradweg aufgenommen werden – diesmal durchgängig bis Schatthausen. In Schatthausen ist noch ein Gebäude mit Rampe zu sehen, das ehemalige Raiffeisen-Lagerhaus neben dem Bahnhofsgebäude. Außerdem ist im weiteren Verlauf das dreibogige markante Viadukt über den Ostteil des Ortes erhalten. Danach führt der Weg noch bis zum Waldrand entlang der alten Strecke. Östlich dieses Waldes ist die alte Trasse noch anhand von Böschungsbewuchs teilweise erkennbar, hier besteht eine Straßenunterführung. Die Zufahrt zum Bahnhof Meckesheim ist ebenfalls als Seitenstraße teilweise erkennbar.