Bahnstrecke White River Junction–Lennoxville

Die Strecke zweigt in White River Junction von der Bahnstrecke Windsor–Burlington ab und verläuft zunächst am Westufer des Connecticut River nordwärts. Sie überquert dabei die rechten Zuflüsse des Connecticut, darunter den White River, Ompompanoosuc River, Waits River und Wells River. Nach 65 Kilometern ist der Knotenbahnhof Wells River erreicht. Früher bestand hier ein Gleisdreieck zur Strecke nach Concord. Der Bahnhof war als Keilbahnhof ausgebaut, an der Verbindungskurve aus Richtung White River Junction nach Concord gab es keinen Bahnsteig. Ab 1926 fuhren alle Züge der Boston&Maine von White River Junction kommend über diese Verbindungskurve nach Woodsville, wo die Umsteigebeziehungen zu den Zügen der Canadian Pacific in Richtung Norden bestanden. Die Strecke von Montpelier mündete direkt nördlich des Gleisdreiecks in die Hauptstrecke ein. Die Züge dieser Strecke benutzen in der Regel den Bahnsteig der Strecke nach Concord mit und benutzten dabei auf wenigen Metern das Gleis der Hauptstrecke mit.

Nach Wells River führt die Strecke weiter nordwärts entlang dem Connecticut. 17 Kilometer weiter ist Barnet erreicht, wo der Passumpsic River in den Connecticut mündet, der hier von Osten kommt. Die Bahntrasse verlässt nun den Connecticut und führt in das Tal des Passumpsic weiter nordwärts. Kurz vor dem Haltepunkt Inwood zweigte vom 20. November 1928 bis 1967 eine Anschlussbahn der Connecticut River Development Company zum Staudamm des Comerford-Stausees ab. Zwei Spitzkehren waren nötig, um den Höhenunterschied zur Krone des Staudamms zu überwinden. Der Passumpsic River wurde auf einer Stahlbrücke überquert. Noch in den 1970er Jahren wurde die Strecke für gelegentliche Ausflugsfahrten verwendet. Die Gleise liegen noch heute, lediglich die Brücke über den Passumpsic River ist abgebaut. Auch die Hauptstrecke überquert den Passumpsic in diesem Bereich mehrfach.

Bei Streckenkilometer 97 ist der Bahnhof St. Johnsbury erreicht, den auch die Züge der Bahnstrecke Lunenburg–Maquam mitbenutzen. Der westliche Ast dieser Strecke nach Maquam ist stillgelegt. Hinter Burke ist mit der Wasserscheide zwischen Passumpsic und Barton River der höchste Punkt der Strecke erreicht. Von hier fällt sie in das Tal des Barton River ab, dem sie weiter nordwärts folgt. Sie verläuft dabei am Westufer des Crystal Lake. Kurz vor Newport ist der Lake Memphremagog erreicht, dessen südliche Bucht die Strecke mehrfach überquert. In Newport zweigt die Strecke nach Farnham ab, über die bis 1965 die Expresszüge nach Montreal verkehrten. Bis Ende der 1930er Jahre gab es auch einen Expresszug, der von Boston über White River Junction und Lennoxville nach Montreal fuhr, danach musste in Newport umgestiegen werden.

In Newport liegt das Gleis in Richtung Lennoxville noch etwa anderthalb Kilometer bis zum Anschluss der Columbia Forest Products. Von dort bis Lennoxville ist die Strecke stillgelegt und abgebaut. Bei North Derby überquert die Bahntrasse die Staatsgrenze nach Kanada. Direkt danach befand sich der Abzweig der Bahnstrecke Beebe Junction–Stanstead, der als Gleisdreieck ausgeführt war. Entlang dem Tomifobia River erreicht die Bahnstrecke bei Ayer’s Cliff den Lac Massawippi, an dessen Ostufer sie weiterführt. Der letzte Abschnitt der Strecke führt durch das Tal des Massawippi River nach Lennoxville. Der Inselbahnhof diente allen durch die Stadt führenden Bahnstrecken. Auf der westlichen Gleisseite, die der Grand Trunk Railway gehörte und heute von der St. Lawrence and Atlantic Railroad benutzt wird, endete auch die Strecke von White River Junction. Die östliche Gleisseite gehört zur Bahnstrecke Brookport–Mattawamkeag der Montreal, Maine and Atlantic Railway.

Der Fahrplan vom 28. September 1913[5] sah einen täglichen Expresszug Boston–Montreal über Sherbrooke und einen täglichen Express Boston–Montreal über Richford vor. Der Zug über Sherbrooke führte ab White River Junction Kurswagen von New York. Daneben verkehrte ein Zug Boston–Newport, der über die ehemalige Boston, Concord and Montreal Railroad fuhr und in Newport ebenfalls Kurswagen an den Express über Sherbrooke lieferte. Weiterhin verkehrten an Werktagen verschiedene Personenzüge. Zwei der Züge fuhren auf der Relation Boston–Montreal bzw. Boston–Québec über White River Junction und Sherbrooke, teilweise mit Kurswagen von und auf anschließende Strecken. Ein weiterer Zug verkehrte von Boston nach Newport und hatte ab White River Junction Kurswagen von New York. Zwischen White River Junction und Norwich&Hanover fuhren zwei zusätzliche Züge, von denen einer von Boston kam. Ein Gemischter Zug befuhr die Strecke Barton–Newport. Die Fahrzeit zwischen White River Junction und Newport schwankte zwischen vier und fünf Stunden.

Nach dem Fahrplan vom 15. Januar 1934[6][7] gab es damals noch einen täglich verkehrenden Expresszug von New York und Boston nach Montreal über Sherbrooke sowie einen täglichen und einen nur an Werktagen verkehrenden Personenzug zwischen White River Junction und Woodsville (Wells River). Auf dem mittlerweile der Canadian Pacific gehörenden Strecke zwischen Wells River und Newport verkehrte zusätzlich ein werktäglicher Personenzug, sowie ein Expresszug, der zwischen Boston und Montreal fuhr. Die Fahrzeit zwischen White River Junction und Newport betrug für Expresszüge nunmehr drei Stunden 40 Minuten. Mit Personenzügen benötigte man knapp fünf Stunden.

Der Fahrplan vom 25. Oktober 1964[8] sieht nur noch den täglichen Expresszug Alouette von Boston und New York nach Montreal vor, der nun jedoch nicht mehr über Sherbrooke, sondern über Richford verkehrte. Auf der Strecke von Newport nach Sherbrooke verkehrt im Anschluss an diesen Zug ein Expressbus.

Heute ist der Personenverkehr auf der ehemaligen Connecticut&Passumpsic Rivers Railroad eingestellt, die Strecke wird nur noch im Güterverkehr bedient.

Bereits im Dezember 1851 ereignete sich der einzige tödliche Unfall auf der Strecke, als der Bahndamm bei North Thetford, etwa 25 Kilometer nördlich von White River Junction unterspült wurde und ein Zug entgleiste. Zwei Personen starben hierbei.

• Robert C. Jones: Railroads of Vermont, Volume I. New England Press Inc., 1993. ISBN 1-881535-01-0.
• Robert M. Lindsell: The Rail Lines of Northern New England. Branch Line Press, Pepperell, MA 2000, ISBN 0-942147-06-5.

1. Mike Walker: Comprehensive Railroad Atlas of North America. New England&Maritime Canada. SPV-Verlag, Dunkirk (GB), 2010.
2. Mike Walker: Comprehensive Railroad Atlas of North America. Quebec & Labrador. SPV-Verlag, Dunkirk (GB), 2010.
3. SECOND OPERATING DISTRICT - PASSUMPSIC DIVISION - MAIN LINE. In: TrainWeb.org. Abgerufen am 2. Februar 2014 (englisch).
4. Official Guide of the Railways, Juli 1932. Seiten 93, 1203, 1215.
5. Official Guide of the Railways and Steam Navigation Lines of the United States, Porto Rico, Canada, Mexico and Cuba. Ausgabe November 1913. Boston&Maine Railroad, Table 67/68. Seiten 200f.
6. Official Guide of the Railways and Steam Navigation Lines of the United States, Porto Rico, Canada, Mexico and Cuba. Ausgabe Februar 1934. Boston&Maine Railroad, Table 68. Seite 85.
7. Official Guide of the Railways and Steam Navigation Lines of the United States, Porto Rico, Canada, Mexico and Cuba. Ausgabe Februar 1934. Canadian Pacific Railway, Table 3. Seite 1092.
8. Official Guide of the Railways and Steam Navigation Lines of the United States, Puerto Rico, Canada, Mexico and Cuba. Ausgabe November 1964. Boston&Maine Railroad, Table 3. Seite 60.