Bahnstrecke Węgliniec–Roßlau

Die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft (BAE) war im 19. Jahrhundert für mehr als vier Jahrzehnte eines der bedeutendsten Eisenbahnunternehmen Deutschlands. Neben der eigentlichen Anhalter Stammbahnstrecke schuf sie in dieser Zeit ein Netz von wichtigen Eisenbahnverbindungen zwischen Berlin und dem nördlichen Teil des Königreichs Sachsen, der preußischen Provinz Sachsen sowie dem Herzogtum Anhalt, das schließlich eine Länge von rund 430 km umfasste.

Der Abschnitt (Berlin–)Wittenberg–Dessau(–Köthen) war Teil der Stammstrecke der Anhalter Bahn. Zwischen Dessau und Coswig (Anhalt) wurde die Strecke am 18. August 1841 eröffnet, der Abschnitt zwischen Wittenberg und Coswig (Anhalt) folgte am 28. August desselben Jahres. Am 10. September 1841 wurde der Verkehr zwischen Berlin und Köthen aufgenommen.

Der Bau neuer Strecken durch die BAE, aber auch das Anwachsen der konkurrierenden Eisenbahngesellschaften erzwang eine ständige Anpassung der Verkehrsangebote an die sich wandelnde Nachfrage. Nach dem Bau der direkten Strecke von Wittenberg nach Bitterfeld sank die Bedeutung der Teilstrecke Wittenberg–Dessau–Köthen.

Die Oberlausitzer Eisenbahn-Gesellschaft eröffnete am 1. Juni 1874 die Strecke zwischen Kohlfurt und Falkenberg. Die noch fehlende Lücke bis Wittenberg ging am 15. Oktober 1875 als Strecke der BAE in Betrieb.

Die Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft übertrug 1878 die Betriebsführung ihres Streckenteils an die BAE. Ab 1. Mai 1882 übernahm die Preußische Staatsbahn den Betrieb.

Am 20. April 1945 kam es zu einem Luftangriff auf den Bahnhof Piesteritz, bei dem zwei Kesselwagen explodierten, wodurch auch im Stickstoffwerk erhebliche Schäden entstanden. Die Explosion war so stark, dass Räder und Achsen der Kesselwagen 500 m weit, bis zur heutigen Bundesstraße 187, geschleudert wurden.[7]

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurde die Strecke durch die Oder-Neiße-Grenze geteilt; der Bahnknotenpunkt Kohlfurt kam zu Polen und bekam den polnischen Namen Węgliniec. Für den grenzüberschreitenden Güterverkehr blieb die Strecke von Bedeutung; öffentlichen Personenverkehr zwischen Horka und Węgliniec gab es jedoch seit 1945 nicht mehr. 1946 erfolgte abschnittsweise der Abbau des zweiten Streckengleises als Reparationsleistung.[8]

Die im sorbischen Sprachgebiet liegenden Bahnhöfe und Haltepunkte erhielten eine zusätzliche Beschilderung in sorbischer Sprache. Diese Namen waren fortan auch im Kursbuch der Deutschen Reichsbahn aufgeführt.

Güterzug mit PKP SU46 bei Horka (2004)

Anfang der 1960er Jahre musste die Strecke wegen des Aufschlusses des Tagebaues Lohsa zwischen Uhyst und Lohsa neu trassiert werden. Am 11. Januar 1962 wurde die neue Strecke eröffnet.

Die Elektrifizierung der Strecke begann in Roßlau. Am 1. Oktober 1985 ging als erstes der Abschnitt Roßlau Gbf–Coswig (Anh) in Betrieb, am 14. Dezember der Abschnitt Coswig (Anh)–Lutherstadt Wittenberg. Der Abschnitt Lutherstadt Wittenberg–Falkenberg (Elster) folgte am 27. September 1986.

Wegen des starken Kohleverkehrs im Lausitzer Revier wurde die Streckenelektrifizierung danach Richtung Osten weitergeführt. Der elektrische Zugbetrieb wurde am 31. Oktober 1987 zwischen Falkenberg (Elster) und Ruhland aufgenommen, am 19. Dezember 1987 bis Hohenbocka und am 1. April 1988 bis Knappenrode.

Im Zusammenhang mit dem NATO-Beitritt Polens im Jahre 1999 lag diese Bahnverbindung wieder in einem Korridor mit strategischer Bedeutung zwischen den Nordseehäfen und dem Oberschlesischen Industriegebiet. So wurde ein steigendes Güterverkehrsaufkommen prognostiziert und im Dezember 2001 der vollständige zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke auch im Abschnitt zwischen der polnischen Grenze und Knappenrode beschlossen.

Der lokale Personenverkehr zwischen Horka und Niesky war immer nur von geringer Bedeutung. Zuletzt wurde er mit Triebwagen der Baureihe 771 abgewickelt und am 14. Dezember 2002 eingestellt, nachdem in den letzten Wochen Schienenersatzverkehr durchgeführt worden war.

Seit 2009 erfolgt ein umfassender Umbau einschließlich einer grundlegenden Sanierung der Gleis- und Oberleitungsanlagen des Eisenbahn-Verkehrsknotens Roßlau/Dessau. Im Rahmen dieses Projekts war für die Folgejahre auch eine Modernisierung der Bahnhöfe Roßlau, Coswig, Wittenberg-Piesteritz und Wittenberg-West geplant.[9]

Im Jahr 2010 erfolgte zwischen Horka und Hoyerswerda ein regulärer Plandienst mit einer Dampflokomotive der Reihe 50.[10]

Der Abschnitt Klitten–Hoyerswerda war ab Dezember 2010 gesperrt, da im Bereich des Bahnhofs Lohsa die Lausitzer und Mitteldeutsche Bergbau-Verwaltungsgesellschaft (LMBV) geplante Sicherungsmaßnahmen an der Ostböschung des Silbersees durchführte.[11] Während der Kippenstabilisierungsarbeiten galt eine erhöhte Gefährdung, so dass die Strecke, die direkt entlang des Ostufers verläuft, in dieser Zeit nicht genutzt werden konnte. Nachdem am 8. März 2012 ein rund 200 m langer Uferabschnitt während der Sanierungsmaßnahmen abgerutscht war, verschob sich das Ende der Sicherungsarbeiten von Ende 2012[8] auf Anfang 2016.[12] Erst danach konnte die Deutsche Bahn den laufenden Streckenausbau auch in diesem Abschnitt angehen. Güterzüge wurden über Knappenrode, Spremberg und Cottbus umgeleitet. Im Personenverkehr wurde die Linie Hoyerswerda–Niesky–Görlitz (OE 64) zwischen Hoyerswerda und Horka bis zum Fahrplanwechsel 2018 mit Bussen im Schienenersatzverkehr bedient, am Bahnhof Horka bestand der Anschluss von und nach Görlitz in den Zügen der ODEG in der Relation Cottbus–Horka–Görlitz–Zittau (OE 65).

Entsprechend der gestiegenen Bedeutung im Güterverkehr wurden der vollständige zweigleisige Ausbau, die Elektrifizierung der Strecke sowie die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h zwischen der polnischen Grenze und Knappenrode in den Bundesverkehrswegeplan 2003 und den darauf aufbauenden Bedarfsplan Schiene (Anhang zum Bundesschienenwegeausbaugesetz) aufgenommen.

Neißebrücke, Blickrichtung Ost, in Polen ist die Strecke bereits saniert und elektrifiziert (2009)

Im Jahr 2009 begann das Planfeststellungsverfahren für den 52 km langen Streckenabschnitt. Im Frühjahr 2012 wurde die notwendige Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Bahn zum Ausbau des ersten Streckenabschnittes unterzeichnet. Der Baubeginn erfolgte im Anschluss mit ersten Vorbereitungsarbeiten für den Umbau des Bahnhofs Knappenrode. Nach der Planfeststellung des Abschnittes Horka – Neißebrücke 2013[13] begannen 2014 die Bauarbeiten mit dem Abbruch der alten Bahnanlagen. Schon vor Abschluss der Planfeststellung für die restlichen Streckenabschnitte entstanden seit Frühjahr 2013 ein Umrichterwerk in Lohsa und ein Schaltposten in Ruhland zur Bahnstromversorgung.

Der erneuerte Bahnhof Knappenrode wurde 2014 in Betrieb genommen, die Wiederaufnahme des Bahnverkehres zwischen Knappenrode und Horka erfolgte Ende 2018. Wegen der bei durchgehend zweigleisigem Betrieb nicht mehr erforderlichen Kreuzungsstellen konnten die Bahnhöfe Lohsa, Uhyst, Klitten, Mücka und Petershain zu Haltepunkten mit je zwei Bahnsteigen zurückgebaut werden, im Bahnhof Niesky wurden ebenfalls zwei neue Bahnsteige sowie ein Personentunnel gebaut. Die Bahnhöfe Knappenrode, Niesky und Horka wurden für Züge bis 740 m Länge ausgebaut.[14] Auf 16 km Länge wurden Schallschutzwände installiert.[8]

Fünf elektronische Stellwerke wurden errichtet. Durch die grenzüberschreitende Nutzung des europäischen Zugbeeinflussungssystems ETCS soll die volle Leistungsfähigkeit ab 2023 erreicht werden. Durch alle Ausbaumaßnahmen wird sich die Streckenkapazität von 50 auf 160 Züge pro Tag erhöhen.[15]

Die Finanzierung erfolgte im Rahmen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes durch die Bundesrepublik Deutschland mit Kofinanzierung durch die Europäische Union.[16] Das Investitionsvolumen liegt bei rund 420 Millionen Euro.[17] Am 7. Juni 2012 wurde eine weitere Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Freistaat Sachsen und der Deutschen Bahn AG unterzeichnet, mit der unter Einsatz von 1,6 Mio. € Landesmitteln und im Einklang mit entsprechenden Festlegungen im Landesentwicklungsplan im Abschnitt Horka–Niesky–Knappenrode als Grundlage attraktiver Personenverkehrsangebote eine Streckengeschwindigkeit von 160 km/h statt nur 120 km/h ermöglicht werden soll.[16][18]

Auf dem deutschen Abschnitt begann der Ausbau im Dezember 2012 mit der Sanierung des Oberbaus und der Modernisierung der Fahrleitung zwischen Knappenrode und Spreewitz (Grubenbahn). Ab Mitte 2013 konnten Züge nach Spreewitz wieder elektrisch bespannt werden. Durch den Ausbau konnten vier der sieben Gleise sowie zwei Nebengleise im Bahnhof Knappenrode zurückgebaut werden.

Der Streckenausbau auf dem polnischen Abschnitt von Węgliniec bis zur Neißebrücke ist bereits seit dem 23. März 2006 abgeschlossen. Die Zugbeeinflussung ETCS Level 2 ist von polnischer Seite seit Ende 2015 bis zur Grenze betriebsbereit implementiert, aber einschließlich digitalem Zugfunk GSM-R bis zur Betriebsaufnahme von ETCS auf deutscher Seite in diesem Grenzbereich nicht in Betrieb.[19][15] Seit Mai 2019 ist eine fahrende Transition zwischen den Zugbeeinflussungssystemen PZB und SHP unter Nutzung der ETCS-Ausrüstung möglich, wie es ab Ende 2023 auch mit ETCS möglich sein soll. Ohne ETCS-Nutzung ist in beiden Fahrtrichtungen ein Zwangshalt für die Umschaltung der Zugbeeinflussung notwendig. Eine automatische Umschaltung der Stromversorgungssysteme von elektrischen Triebfahrzeugen wird vorausgesetzt.

Der sich westlich anschließende acht Kilometer lange deutsche Abschnitt bis Horka, einschließlich der unter polnischer Regie neu gebauten 143,6 m langen Neißebrücke, wurde am 7. Dezember 2016 eröffnet. Seither ist der 22 km lange Abschnitt zwischen Węgliniec und Horka Güterbahnhof wieder zweigleisig befahrbar. Die Elektrifizierung auf deutscher Seite verzögerte sich noch bis Ende 2018. Ursache war eine Böschungsrutschung am Silbersee, der zusätzliche Arbeiten bei der Streckensanierung erforderlich machte.[20][15][20]

Der Zweckverband Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien (ZVON) beschloss auf seiner Versammlung am 4. April 2017 die Wiederaufnahme des Schienenpersonennahverkehrs zwischen Görlitz und Hoyerswerda zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2018.[21]

Seit dem 7. September 2018 steht die Fahrleitung auf dem sanierten Abschnitt Staatsgrenze–Knappenrode unter Spannung, seit dem 29. Oktober 2018 war die fertiggestellte Strecke für Test- und Einweisungsfahrten freigegeben. Insgesamt wurden 55 km Strecke für einen zweigleisigen Betrieb ausgebaut, die Bahnhöfe Horka, Niesky und Knappenrode wurden vollständig erneuert. Um- und neugebaut wurden zudem 31 Eisenbahnbrücken, vier Straßenbrücken, 33 Wegübergänge sowie alle Bahnsteige und Zuwegungen. Bei Lohsa entstand für die Bahnstromversorgung ein Umrichterwerk. Zur Steuerung und Sicherung des Zugverkehrs entstanden fünf elektronische Stellwerke (EStw), als Zugfunk wurde grenzüberschreitend GSM-R installiert. Insgesamt wurden etwa 520 Millionen Euro investiert.[22][23]

Räumungsarbeiten an der Unfallstelle vom 3. Dezember 1988

In der Nacht 15./16. Mai 1987 stießen im Bahnhof Schwarzkollm zwei Güterzüge zusammen. 18 Wagen entgleisten dabei, von denen 15 mit Kohle beladene Waggons umstürzten.[24]

Am 3. Dezember 1988 stießen zwischen der Staatsgrenze und dem Bahnhof Horka Gbf ein aus Polen kommender Güterzug mit einem Dienstzug der Deutschen Reichsbahn frontal zusammen. Dabei kamen fünf deutsche und drei polnische Eisenbahner ums Leben, drei weitere Eisenbahner wurden schwer verletzt.[25]

Im Bahnhof Hosena ereigneten sich in den Jahren 2012 und 2013 zwei weitere Unfälle mit Güterzügen, die jeweils mehrtägige Streckensperrungen nach sich zogen.

Güterzug der Press im Bahnhof Niesky (2013)

• Horka Gbf ist der östlichste Güterbahnhof im deutschen Teil der Strecke. Westlich davon befindet sich Horka Pbf, der jedoch im Zuge dieser Strecke über keine Bahnsteige mehr verfügt und nicht mehr im Personenverkehr bedient wird.
• Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Niesky wurde 2022 vom Busunternehmen Moveas gekauft[29], saniert und seitdem als Betriebssitz für seine Oberlausitzer Niederlassung genutzt.
• Der Haltepunkt Lutherstadt Wittenberg-Piesteritz lag bis 2015 inmitten der Anlagen des Stickstoffwerkes und hatte zu DDR-Zeiten eine wichtige Aufgabe im Berufsverkehr, da damals bis zu 9000 Mitarbeiter in den Stickstoffwerken beschäftigt waren. Für Einwohner des Stadtteiles Piesteritz war dieser Haltepunkt eher von geringer Bedeutung, da der Bahnhof Wittenberg West verkehrstechnisch besser an den Ortsteil Piesteritz angeschlossen war. Jedoch hatte der Haltepunkt Piesteritz eine große Bedeutung im Berufsschülerverkehr, da in unmittelbarer Nähe das Berufsbildungszentrum Elbe (BBZ Elbe) für ein relativ hohes Reisendenaufkommen sorgte. Im Jahr 2015 wurden beide Zugangsstellen für den Reiseverkehr geschlossen, dafür gingen auf dem Westkopf des Bahnhofs Wittenberg West am Wegübergang Pestalozzistraße neue Bahnsteige mit dem Namen »Lutherstadt Wittenberg-Piesteritz« in Betrieb.[30]
• Der Bahnhof Falkenberg (Elster) ist ein Turmbahnhof. An den oberen Bahnsteigen verbinden Regional-Express-Züge der DB Regio zweistündlich Cottbus und S-Bahn-Züge der S-Bahn Mitteldeutschland Hoyerswerda mit Leipzig. Zwischen Falkenberg und Leipzig überlagern sich beide zu einem angenäherten Stundentakt. An den unteren Bahnsteigen beginnen und enden die Personenzüge der Linie Dessau–Falkenberg/Elster. Die VBB-Linie RE 5 Stralsund–Berlin–Falkenberg/Elster der DB Regio auf der Bahnstrecke Jüterbog–Riesa hat in Falkenberg/Elster ebenso ihren Anfangs- und Endpunkt. Bis 2004 fuhren planmäßig Regionalbahnzüge weiter nach Riesa.
• Das Dienstgebäude des Alten Bahnhofes Wittenberg von 1841 ist eines der ältesten Bahnhofsgebäude Deutschlands und befindet sich am ursprünglichen Verlauf der Anhalter Bahn, zwischen den jetzigen Haltepunkten Wittenberg West und Wittenberg-Altstadt, jedoch nördlich der heutigen Bahnstrecke.