Ammertalbahn

Am 12. August 1909 eröffneten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen den Streckenabschnitt Herrenberg–Pfäffingen, wodurch der Bahnhof Herrenberg zum Verzweigungsbahnhof wurde. Der Abschnitt Pfäffingen–Tübingen folgte erst am 1. Mai 1910, unter anderem weil der Bau des Schlossbergtunnels noch nicht abgeschlossen war. Man hatte außerdem dem sumpfigen Untergrund im Ammertal zu wenig Beachtung geschenkt. 13 Meter lange Eichenstämme mussten in den Boden getrieben werden, um das Gleis zu stabilisieren. Nicht zuletzt hatte sich eine Bürgerinitiative gegen das von Tübingens Oberbürgermeister Hermann Haußer befürwortete Bahnprojekt gewandt. Gelehrte und Künstler sahen ihre beliebten Spazierwege entlang von Alleen durch das Bahngleis gefährdet. Der Zwist wurde unter dem Namen „Tübinger Alleenstreit“ bekannt. Im Umfeld dieser Auseinandersetzung wurde 1909 der Schwäbische Heimatbund gegründet. Er hatte damals zum Ziel, dass die Industrialisierung nicht mehr des Alten zerstört, als wirklich notwendig.[3]

Am 25. September 1966 stellte die Deutsche Bundesbahn den Personenverkehr im Abschnitt Entringen–Herrenberg ein. Der vier Kilometer lange Abschnitt Gültstein–Herrenberg wurde damals auch im Güterverkehr[4] aufgegeben und schließlich 1973 abgebaut. Der Abschnitt Entringen–Gültstein wurde bis zum 31. Januar 1998 nur noch im Güterverkehr betrieben. Der Abschnitt wurde jedoch juristisch nie stillgelegt, das heißt, er wurde nicht entwidmet, sondern war fortan lediglich außer Betrieb.[5] 1989 beantragte die Deutsche Bundesbahn die Stilllegung.[4]

Ein viel beachteter Sonderzug fuhr am 11. März 1972 vom Tübinger Hauptbahnhof durch den Schlossbergtunnel bis zum Bahnhof Tübingen West. Es war der Schnellzug 2444/24415 samt Salon- und Speisewagen für Bundeskanzler Willy Brandt, der bei einer Wahlkampfveranstaltung in der Tübinger Hermann-Hepper-Halle eine Rede halten wollte.[3]

Die Wirtschaftlichkeit einer Reaktivierung wurde 1991 durch Gerhard Heimerl und 1993 von der Hohenzollerischen Landesbahn und dem Regionalverkehr Alb-Bodensee untersucht.[4]

Am 26. Juli 1995 wurde der Zweckverband ÖPNV im Ammertal gegründet, an dem der Landkreis Böblingen zu 20 Prozent und der Landkreis Tübingen zu 80 Prozent beteiligt sind.[6] Dieser erwarb die Strecke 1996 von der Deutschen Bahn[5] zum Symbolpreis von einer D-Mark zuzüglich Mehrwertsteuer.[4] Nach einer Ausschreibung wurde 1996 die DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee mit dem Betrieb der Infrastruktur beauftragt.[5]

Zwischen 1996 und 1999 wurde für rund 18 Millionen Euro die Strecke ausgebaut: Dabei wurde das 4 Kilometer lange Teilstück zwischen Gültstein und Herrenberg wieder aufgebaut, der Gleiskörper ertüchtigt, die Streckengeschwindigkeit von 60 km/h auf 100 km/h angehoben und fast alle Bahnübergänge mit Schranken oder Lichtsignalanlagen ausgerüstet. Die zweigleisigen Kreuzungsbahnhöfe Tübingen West, Pfäffingen und Entringen wurden mit Rückfallweichen ausgestattet. Der Haltepunkt Unterjesingen Sandäcker wurde zur Erschließung des gleichnamigen Wohngebiets neu eingerichtet. Zur Unterscheidung wurde der Haltepunkt Unterjesingen in Unterjesingen Mitte umbenannt. In Herrenberg wurde der Bedarfshalt Zwerchweg zur Erschließung eines Schulzentrums eingerichtet. Alle Stationen wurden mit 110 Meter langen Bahnsteigen mit einer Bahnsteighöhe von 55 cm, neuen Wartehäuschen[5] sowie Fahrkartenautomaten ausgestattet.

Die Strecke wurde für den Signalisierten Zugleitbetrieb eingerichtet, der Zugleiter befand sich im Stellwerk Tübingen. Am 31. Juli 1999 wurde die Strecke wiedereröffnet[4] und am 1. August 1999 im Personenverkehr auf voller Länge reaktiviert.[5] Güterverkehr findet seither nicht mehr statt.

Die Darstellung von Grafiken ist aktuell auf Grund eines Sicherheitsproblems deaktiviert.Vor der Reaktivierung wurde im gesamten öffentlichen Nahverkehr inklusive Bussen mit 11 000 Fahrgästen pro Tag gerechnet.[7] Die Anzahl der durchschnittlich pro Tag beförderten Personen auf der Bahnstrecke stieg von 5 150 Ende 1999 bis 2009 von Jahr zu Jahr stetig um insgesamt 53 % auf 7 890 und weiter um 9 % auf 8 588 im Jahr 2019. Im Jahr 2020 waren die Fahrgastzahlen mit 3 978 – größtenteils aufgrund der COVID-19-Pandemie – im Vergleich zum Vorjahr um 54 % niedriger.[8]

Aufgrund des Fahrgastzuwachses wurde 2015 die Strecke auf Zugmeldebetrieb, mit einem elektronischen Stellwerk Regional (ESTW-R) der Firma Stadler Signalling (ehemals BBR Verkehrstechnik), umgestellt. Dazu wurden die Rückfallweichen in elektrisch fernbediente Weichen umgebaut, wodurch die Züge mit einer höheren Geschwindigkeit in die Bahnhöfe einfahren können. Die Bahnhöfe wurden mit Ks-Signalen ausgerüstet.[9] Für das Schulzentrum in Entringen wurde eine Unterführung und ein weiterer Bahnsteig gebaut, um ab 2018 den Schülerverkehr besser bewältigen zu können.

Im Bahnhof Pfäffingen wurde 2021 eine Batteriezug-Schnellladestation zu Erprobungszwecken aufgebaut und zwischen dem 11. und 14. Oktober 2021 getestet.[10] Am 12. Oktober 2021 wurde erstmals ein batterieelektrischer Triebzug geladen.

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  Bahnhof Altingen
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  Bahnhof Herrenberg: Das Stumpfgleis der Ammertalbahn links teilweise durch das Empfangsgebäude verdeckt
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  Bei Unterjesingen
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  Westrand von Tübingen, Schwärzlocher Täle
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  Bahnhof Pfäffingen, links Ladestation am Gleis zur Laderampe

Ende Oktober 2019: Bauarbeiten für das zweite Gleis beim Bahnhof Breitenholz

Die Ammertalbahn spielt eine wichtige Rolle in der geplanten Regionalstadtbahn Neckar-Alb nach dem Karlsruher Modell. Die Umsetzung soll in mehreren Abschnitten erfolgen, wobei der teilweise zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke einer der ersten Schritte sein wird.

Im März 2016 begann das Planfeststellungsverfahren für die Elektrifizierung der Strecke mit zwei Ausbauabschnitten und am 16. Mai 2017 wurde der Planfeststellungsbeschluss erlassen.[11][12] In Unterjesingen erfolgte ein zweigleisiger Ausbau südlich der bestehenden Strecke. Dieser 1,4 Kilometer lange Ausbauabschnitt beginnt hinter den Ammerbrücken und endet kurz vor dem Haltepunkt Unterjesingen Mitte. Am Haltepunkt Unterjesingen Sandäcker wurde am neuen Gleis ein zweiter, 110 Meter langer Außenbahnsteig gebaut. Ein weiterer zweigleisiger Ausbau erfolgte über 2,6 Kilometer zwischen dem westlichen Bahnsteigende in Entringen bis nach dem Bahnübergang Hardtwald, das zweite Gleis ist ebenfalls auf der Südseite der bestehenden Strecke angeordnet. Die Hardtwaldbrücke war nicht mehr an das öffentliche Straßennetz angebunden und wurde ersatzlos abgerissen.

Die geschätzten Kosten für den zweigleisigen Ausbau der beiden Teilabschnitte (insgesamt 4 km), die Elektrifizierung der gesamten Strecke (einschließlich des Schlossbergtunnels) sowie einen neuen Mittelbahnsteig belaufen sich nach Angaben von 2012 (zum Preisstand von 2006) auf 27,8 Millionen Euro.[13] Im Bereich des Hardtwalds machte der sumpfige Untergrund Probleme, sodass auch das bestehende Gleis neu gegründet werden musste.[14] Für die Bauarbeiten wurde in Altingen temporär zusätzlich der Wiederaufbau des ehemaligen Gleises 3 als Baugleis notwendig.[15] Dieses soll als Ausweichgleis ohne Bahnsteig dauerhaft in Betrieb genommen werden und der Haltepunkt damit wieder zum Bahnhof werden.[16][17][18]

Aufgrund von Verzögerungen bei der Lieferung einzelner Teile des Elektronischen Stellwerks[19] verzögerte sich die Fertigstellung des Abschnitts zwischen Entringen und Herrenberg vom 12. September bis zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2022.[20]

Ein im März 2023 durch das Land Baden-Württemberg vorgelegtes Konzept zur Entwicklung des Eisenbahnknotens Stuttgart bis 2040 sieht vor, Züge der Ammertalbahn über die Panoramabahn bis nach Marbach zu führen.[21]