Filstalbahn

Die Filstalbahn – historisch auch Württembergische Ostbahn oder Filsbahn genannt – ist die Eisenbahnstrecke von Stuttgart über Plochingen und Göppingen nach Ulm. Sie verläuft von Plochingen bis Geislingen an der Steige im Filstal.

Stuttgart Hbf–Ulm Hbf
Filstalbahn in Esslingen am Neckar
Filstalbahn in Esslingen am Neckar
Streckennummer (DB):4700 (Stuttgart–Neu-Ulm, Ferngleise)
4701 (Stuttgart–Plochingen, Vorortgleise)
Kursbuchstrecke (DB):750 (Stuttgart–Ulm)
790.1 (Herrenberg–Kirchheim (Teck))
Streckenlänge:93,026 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 22,5 ‰
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Zugbeeinflussung:PZB
Zweigleisigkeit:(durchgehend)
 0,136 0,139 Stuttgart Hbf 247 m
 von Filderstadt
 0,800 0,000 Stuttgart Hbf Em Wolframstraße (Bft)
 nach Bietigheim-Bissingen (Vorortgleise)
 nach Horb
 nach Bretten (Ferngleise)
 1,900 1,900 Stuttgart Hbf Gw Rosenstein (Bft)
 2,300 Rosensteintunnel (331 m)
 Neckar, Rosensteinbrücke (244 m)
 von Stuttgart Hbf (im Bau)
 von Stuttgart Mittnachtstraße (im Bau)
 3,419 3,413 Stuttgart-Bad Cannstatt 222 m
 nach Nördlingen
 Stuttgart-Bad-Cannstatt–Stuttgart-Untertürkheim
 5,575 00,000 Stuttgart Neckarpark
von Stuttgart-Untertürkheim Gl 526-528
von Kornwestheim
 7,092 00,000 Stuttgart-Untertürkheim Hp
6,933 Stuttgart-Untertürkheim Pbf (Bft) 229 m
 nach Stuttgart Hafen
 von Stuttgart Hbf (im Bau)
 9,338 09,338 Stuttgart-Obertürkheim * 229 m
 11,094 11,094 Esslingen-Mettingen * 236 m
 13,211 13,211 Esslingen (Neckar) 236 m
 15,429 15,429 Oberesslingen * 242 m
 17,936 17,932 Esslingen-Zell * 248 m
 19,762 19,768 Altbach * 249 m
22,228
22,944
22,197 22,947 Plochingen 253 m
 nach Immendingen
 von Wernau
 Abzweigstelle Schnaitwald
27,2+163 Reichenbach (Fils) 263 m
27,2+203,1
27,300+34,2
31,994 Ebersbach (Fils) 278 m
 36,622 Uhingen 295 m
 39,075 Faurndau 306 m
 von Schwäbisch Gmünd
 42,082 Göppingen 315 m
 nach Boll
 46,110 Eislingen (Fils) 336 m
 48,587 Salach 351 m
 50,406 Süßen 354 m
 nach Weißenstein
 53,662 Gingen (Fils) 394 m
 54,078 Gingen Süd (Üst)
 56,295 Kuchen 420 m
 57,974 Geislingen West 436 m
 nach Eybtal
 Helfenstein–Eybtal
 von Eybtal
 von Wiesensteig
 61,297 Geislingen (Steige) 469 m
 Geislinger Steige
 64,240 Knoll (Bk)[1] 529 m
 67,003 Amstetten (Württ) 581 m
 nach Laichingen
 nach Gerstetten
 70,910 Urspring 570 m
 71,600 Urspring Gbf
72,851 Lonsee 562 m
 75,951 Westerstetten (PV bis 2005)
 76,659 Westerstetten Hp (Bft; seit 2005) 555 m
 81,993 Beimerstetten (mit Ulm Ubf) 591 m
 85,500 Jungingen (Württ) (bis 1973) 583 m
 89,332 Ulm-Örlingen
von Aalen
 92,900 Ulm Hbf Em Nord (Bft)
 nach Sigmaringen
 von Wendlingen
 von Sigmaringen
 93,975 Ulm Hbf 478 m
 nach Friedrichshafen
 nach Augsburg
Quellen: [2][3]

Die Strecke ist Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze.[4]

Geschichte

Bau
Verlauf der Ostbahn in Württemberg, 1854
Schnellzug mit Lokomotive der Klasse D in Esslingen

Die zunächst „Württembergische Ostbahn“ genannte Strecke wurde als Teil der ersten durchgehenden württembergischen Eisenbahnstrecke vom schiffbaren Neckar in Heilbronn über Stuttgart und Ulm an der schiffbaren Donau an den Bodensee gebaut. Neben dem realisierten Albaufstieg über die Geislinger Steige wurde im Vorfeld des Streckenbaus auch ein Albübergang über die Täler von Rems, Kocher und Brenz (nördlich der Achse Stuttgart–Ulm) diskutiert. Ein Grund für die realisierte Streckenführung lag im Engagement der 1810 von Bayern zu Württemberg gekommenen Stadt Ulm, die ihre wirtschaftliche und zentrale Stellung in Württemberg erhalten wollte.[5]

Am 22. Oktober 1845 wurde der 3,52 Kilometer lange Abschnitt von Cannstatt nach Untertürkheim eröffnet.[6] Am 7. November 1845 folgte der 2,4 Kilometer lange Abschnitt von Untertürkheim nach Obertürkheim, am 20. November gleichen Jahres schließlich der Abschnitt bis Esslingen (3,9 Kilometer). Am 14. Dezember 1846 folgte die 17,3 Kilometer lange Verlängerung bis Plochingen. Weitere 27,6 Kilometer, von Plochingen bis Süßen, gingen am 11. Oktober 1847 in Betrieb. Es folgte der 10,9 Kilometer lange Abschnitt bis Geislingen am 14. Juli 1849, bevor am 29. Juni 1850 die verbliebenen 32,7 Kilometer bis Ulm in Betrieb genommen werden konnten.[7] Am 28. Juni 1850 rollte der erste Zug über die neue, zunächst noch eingleisige Trasse der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen. Sie gilt wegen der Geislinger Steige auch als erste Überquerung eines Mittelgebirges in Europa. Die Steigung beträgt 1:44,5 beziehungsweise 22 ‰.

Am 12. Oktober 1862 wurde nach vierjähriger Bauzeit der zweigleisige Ausbau der Strecke abgeschlossen.[8]

Vorortgleise und Elektrifizierung

Mit dem zunehmenden Pendlerverkehr begann die Deutsche Reichsbahn, die Strecke sukzessive um zwei sogenannte Vorortgleise zu erweitern. Dies erfolgte zunächst am 26. Mai 1925 zwischen Stuttgart Hbf und Stuttgart-Bad Cannstatt,[9] am 15. Mai 1931[10] zwischen Stuttgart-Obertürkheim und Esslingen (Neckar) sowie erst am 27. September 1970 durch die Deutsche Bundesbahn zwischen Esslingen (Neckar) und Plochingen.

Ab dem 1. Juni 1933 war die gesamte Strecke elektrifiziert. Der elektrische Stuttgarter Vorortverkehr begann schon am 15. Mai 1933, gleichzeitig führte die Deutsche Reichsbahn im Abschnitt Stuttgart Hbf–Esslingen (Neckar) einen starren 20-Minuten-Taktfahrplan im Nahverkehr ein. Infolge der Elektrifizierung waren deutlich weniger Züge auf der Geislinger Steige auf Schiebelokomotiven angewiesen. Während Personenzüge heute ganz ohne diese auskommen, müssen schwere Güterzüge weiterhin nachgeschoben werden.

Kriegswirkungen

Die Rosensteinbrücke wurde kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs von Wehrmachtsoldaten teilweise gesprengt. Bis zum provisorischen Wiederaufbau endeten alle Züge im Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt.[11] Am 13. Juni 1946 wurde eine eingleisige Behelfsbrücke in Betrieb genommen, seit 1949 wird die Brücke wieder viergleisig befahren.

Weitere Ausbauten und Ausbaupläne

Nachdem der Abschnitt zwischen Esslingen und Plochingen um 1960 eine Belastung von teilweise mehr als 400 Zügen pro Tag erreicht hatte, begann 1963 sein viergleisiger Ausbau. Dabei wurde auch die Trassierung verbessert, um auf den Ferngleisen bis zu 140 km/h und auf den Vorortgleisen bis zu 120 km/h zu ermöglichen. Zugleich wurden alle Bahnübergänge beseitigt.[12] Mit einer Belastung in Spitzenzeiten von bis zu 430 Zügen pro Tag galt der Abschnitt Esslingen–Plochingen 1970 als meistbefahrene Strecke Westdeutschlands.[13]

Mitte der 1960er Jahre wurden zwei insgesamt 29 Kilometer lange Neubaustrecken, zwischen Geislingen und Lonsee sowie zwischen Beimerstetten und Unterfahlheim, erwogen. Dabei war ein acht Kilometer langer Tunnel bei Geislingen vorgesehen.[14]

Aufgrund der hohen betrieblichen Belastung dieser „Hauptabfuhrstrecke“ waren Aus- und Neubaumaßnahmen in diesem Verkehrskorridor schon im Bundesverkehrswegeplan 1985 als Ausbaustrecke/Neubaustrecke Plochingen–Günzburg enthalten. Die Planungen reichten von einem Ausbau der vorhandenen Strecke (die keinen Hochgeschwindigkeitsverkehr gestatten würde) bis zum kompletten Neubau einer Strecke zwischen Plochingen und Günzburg unter Umgehung Ulms. Allen Varianten gemeinsam war die Umgehung der Geislinger Steige. Ab Anfang der 1990er Jahre wurde dieses Projekt zu Gunsten der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm als Teil der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg aufgegeben.

1992 gehörte die Filstalbahn zu den fünf Strecken, die vorrangig mit CIR-ELKE-Hochleistungsblock ausgerüstet werden sollten.[15]

Im Rahmen des Projektes Modernisierung Filstalbahn wurden die Stationen Reichenbach (Fils), Ebersbach (Fils), Faurndau, Eislingen (Fils), Salach, Süßen, Kuchen und Uhingen modernisiert.[16] Die Strecke wurde an einigen Stellen mit Lärmschutzwänden ausgestattet. Überholmöglichkeiten sind zum Beispiel in Uhingen abgebaut worden.

Die Strecke wurde für eine Modernisierung zwischen Göppingen und Ulm zwischen dem 13. August und dem 3. September 2021 voll gesperrt.[17] Dabei wurde in Süßen ein elektronisches Stellwerk in Betrieb genommen.

Die Strecke bis Süßen soll bis 2030 in den Digitalen Knoten Stuttgart integriert und dabei mit digitalen Stellwerken, ETCS und automatisiertem Fahrbetrieb ausgerüstet werden.[18][19]

Zukünftig sind mehrere Erhöhungen von S-Bahn-Bahnsteigen im Raum Stuttgart auf 96 cm geplant: 2026 Esslingen-Mettingen, 2027 in Esslingen, 2028 in Oberesslingen, Esslingen-Zell und Altbach.[20] Im Februar 2022 schrieb die Deutsche Bahn Planungsleistungen für eine Bahnsteigerhöhung der S-Bahn in Esslingen-Zell auf 96 cm aus.[21][22] Im Juni 2022 folgte eine ähnliche Ausschreibung für Altbach.[23]

Betrieb
S-Bahn in Bad Cannstatt auf der Rosensteinbrücke
Bahnhof Mettingen
Güterzug in Richtung Stuttgart bei Lonsee

1987 verkehrten zwischen Plochingen und Ulm täglich bis zu 300 Züge. Die maximale Leistungsfähigkeit war damit nach Bahnangaben überschritten.[5]

Regionalverkehr

Zwischen Stuttgart und Friedrichshafen Stadt fahren stündlich Regionalexpress-Züge. Diese halten nur in Esslingen, Plochingen, Göppingen und Geislingen (Steige). Es fahren hier für 160 km/h zugelassene Doppelstockwagen.

Im Abschnitt Stuttgart–Plochingen wird das Zugangebot durch parallel verkehrende Züge in und aus Richtung Tübingen und durch die S-Bahn Stuttgart ergänzt.

Die Regionalzüge zwischen Stuttgart und Ulm wurden im Jahr 2014 werktäglich von durchschnittlich 29.900 Menschen genutzt.[24]

Zum Fahrplanwechsel 2016/2017 wurde das Angebot von Interregio-Express-Zügen auf der Strecke vom Zwei- zum Ein-Stunden-Takt verdichtet. Damit einher geht eine Vereinheitlichung der zuvor im stündlichen Wechsel verkehrenden Regional-Express- und Regionalbahnen zu einem stündlichen Regionalbahn-Angebot. Zwischen Süßen und Stuttgart, ab 2019 zwischen Geislingen und Stuttgart, sind halbstündliche Regionalbahnen vorgesehen. In Geislingen ist ein Übergang zwischen RB und IRE möglich, verbunden mit einem 20-minütigen[25] Aufenthalt der Regionalbahnen.[26] Dieser lange Halt, der die umsteigefreien Reisezeit vom östlichen Teil der Filstalbahn nach Stuttgart verlängert, ist Gegenstand von Kritik.[25] Das Land begründete dies mit dem vielfältigen Zugverkehr auf der Strecke, dem sich die Regionalbahnen unterzuordnen hätten sowie dem nur 15-prozentigen Anteil, den die zwischen Ulm und Geislingen nach Stuttgart fahrenden Reisenden an allen Fahrgästen nach Stuttgart ausmachten. Diese Lösung habe die geringsten Nachteile. Mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 könne der lange Halt entfallen.[26][25] Die Zahl der täglichen Zughalte am Bahnhof Amstetten, an dem etwa 400 Menschen täglich ein- und ausstiegen, wurde von 32 auf 18 reduziert, die Reisezeit nach Ulm von 18 auf 23 Minuten verlängert, von Amstetten nach Stuttgart von 60 auf 84 Minuten.[27]

Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 verkehrte die durch Go-Ahead betriebene Regionalbahn-Linie RB 16. Zwischen Stuttgart und Ulm wurde dabei ein Stundentakt angeboten, der zwischen Stuttgart und Geislingen (Steige) zu einem annähernden 30-Minuten-Takt verdichtet wurde. Der Fahrplan wurde damals überarbeitet, um einen stabileren Betrieb und u. a. auch kürzere Standzeiten in Geislingen (Steige) anzubieten.

Das Land Baden-Württemberg plante zunächst, Metropolexpresszüge von Stuttgart bis Süßen fahren zu lassen. Eine vom Kreis gewünschte Verlängerung bis Geislingen habe sich das Land nach eigenen Angaben nicht leisten können. Zudem sei das Fahrgastpotential zu gering.[28] Mitte November 2015 verständigten sich das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur und das Landratsamt Göppingen darauf, den aus Stuttgart kommenden Metropolexpress ab 2019 nicht nur bis Süßen, sondern bis Geislingen fahren zu lassen. Der Landkreis beteiligt sich an den Mehrkosten dieser Lösung. Für den Verkehr soll im Bahnhof Geislingen (Steige) ein zusätzliches Gleis entstehen, dessen Kosten auf fünf Millionen Euro beziffert werden und vom Land gefördert werden sollen.[29] Gespräche mit dem Betreiber zur Anpassung des Betriebskonzeptes standen 2016 noch aus.[30] Seit dem „kleinen Fahrplanwechsel“ am 13. Juni 2021 wird die Filstalbahn von der ersten Metropolexpress-Linie Baden-Württembergs bedient.[31][32] Sie verkehrt teilweise von Ulm, teilweise von Geislingen bis Stuttgart Hbf. Im S-Bahn-Netz hält sie in Plochingen, Esslingen, Bad Cannstatt und Stuttgart Hbf, außerhalb an allen Stationen.

Seit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm im Dezember 2022 werden die ICE-Linien 11, 47 sowie die 60 über diese geführt, während die ICE-Linie 42 und die EC-Linie 62 zunächst auf der Bestandsstrecke verbleiben.[33] Die freiwerdenden Kapazitäten ermöglichen, den Regionalverkehr auf der Filstalbahn auszubauen.[32] Im ersten Betriebsjahr der Schnellfahrstrecke wurden 1170 über die Filstalbahn geplante, verspätete Züge über die Schnellfahrstrecke geleitet; umgekehrt wurden 153 über die SFS geplante Züge über die Filstalbahn umgeleitet.[34]

Nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 soll weiterhin eine stündliche RE-Linie mit Halt in Esslingen, Plochingen, Göppingen und Geislingen nach Ulm fahren. Die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm soll weiterhin etwa 60 Minuten betragen. Daneben sind zwei Metropolexpress-Linien vorgesehen, wovon eine zwischen Stuttgart und Ulm in 82 Minuten fahren soll, die andere zwischen Stuttgart und Geislingen in 58 Minuten (Stand: Dezember 2017).[35]

Fernverkehr

Im Schienenpersonenfernverkehr wird die Filstalbahn von den Zuggattungen Intercity-Express, TGV, Railjet, EuroCity, Intercity und Nightjet bedient, wobei in der Regel ein Zug stündlich je Richtung verkehrt. Dadurch bestehen auch internationale Verbindungen nach Frankreich, Österreich, Ungarn, Slowenien und Kroatien. Ein Teil der Intercity-Züge bedient dabei auch Plochingen und Göppingen. Die restlichen Fernzüge fahren ohne Zwischenhalt bis Ulm. Mit Inbetriebnahme von Stuttgart 21 sollen keine ganzen Linien von DB Fernverkehr mehr über die Filstalbahn geführt werden. Ob einzelne Züge die Strecke noch nutzen werden, ist offen (Stand: Dezember 2022).[35]

Güterverkehr

Es fahren auch mehrmals stündlich teils schwere Güterzüge von Privatbahnen, gelegentlich auch von der Deutschen Bahn. Meistens bestehen sie aus gemischten Wagen. Ab und zu fahren auch Ganzzüge. Nahgüterzüge fahren täglich von Plochingen nach Ebersbach, bei Bedarf auch nach Uhingen, Göppingen, Eislingen oder Süßen.

Anfang der 1990er Jahre mussten im Abschnitt zwischen Süßen und Beimerstetten Richtung Ulm täglich bis zu 40 schwere Reise- und Güterzüge (Bruttolast über 900 Tonnen) nachgeschoben werden. Richtung Stuttgart war das Nachschieben von Güterzügen mit mehr als 1.340 Tonnen erforderlich.[36]

Betriebsstellen

Im Bahnbetriebswerk Plochingen der S-Bahn Stuttgart werden die Triebzüge der Baureihen 420, 423, 425 und 426 gereinigt, repariert und gewartet. Bei Radsatzschäden werden auch Dieseltriebwagen wie beispielsweise die Baureihen 611, 612, 628 und 650 gewartet. Außerdem befindet sich dort auch eine Tankstelle für Dieseltriebfahrzeuge. Im Bahnhof Plochingen wird auch viel rangiert. Hier wird auch das Abstoßen angewendet. Außerdem enden unter anderem täglich mehrere Kohleganzzüge für das Kraftwerk Altbach sowie mit Schrott beladene Wagen für das Entsorgungsunternehmen Kaatsch in Plochingen. Dazu kommen noch Züge mit Elektrolokomotiven, die aus gemischten Wagen bestehen und dann von einer Diesellokomotive der Baureihe 294 beispielsweise nach Ebersbach, Uhingen, Göppingen, Eislingen oder Süßen.

In Göppingen ist beim Bauunternehmen Leonhard Weiss eine Kleindiesellokomotive der Bauart Köf stationiert. Diese übernimmt Rangierfahrten der Firma im Bahnhof Göppingen.

In Geislingen an der Steige sind für den Schiebedienst auf der Geislinger Steige zwei Elektroloks der Baureihe 185 stationiert, um schwere Güterzüge und im Störungsfall auch schwere Personenzüge nachzuschieben. Die nachzuschiebenden Züge gelangen im Bahnhof Geislingen West auf ein Ausweichgleis. Dann setzt die Schiebelok ohne Kuppeln von hinten an den Zug und schiebt dann bis Amstetten, der ersten Station nach der Geislinger Steige, nach. Anschließend kehrt die Schiebelok wieder zurück nach Geislingen.

Gleisbildstellwerke befinden sich in Stuttgart Hbf, Stuttgart-Bad Cannstatt, Stuttgart-Untertürkheim, Göppingen, Eislingen, Süßen, Geislingen, Amstetten (Württ), Westerstetten, Beimerstetten und Ulm Hbf. Der Abschnitt Stuttgart-Obertürkheim–Faurndau wird vom elektronischen Stellwerk in Karlsruhe aus gestellt. Hierfür wurden die Gleisbildstellwerke Esslingen am Neckar, Plochingen, Ebersbach und Uhingen außer Betrieb genommen und neue Ks-Signale installiert. Außerdem befindet sich ein Weichenwärter mit Gleisbildstellwerk im Bahnbetriebswerk Plochingen der S-Bahn Stuttgart, der für die dort stattfindenden Rangierfahrten zuständig ist.

Auf der ganzen Strecke gibt es insgesamt zwei Bahnübergänge: Einer befindet sich zwischen Beimerstetten und Westerstetten (Anrufschranke), sowie einer im Bahnbetriebswerk Plochingen (fernüberwacht durch Weichenwärter). Die beiden Bahnübergänge in Uhingen sowie zwischen Ebersbach und Reichenbach (Fils) wurden mit der Inbetriebnahme der Fernsteuerung aus Karlsruhe aufgegeben.

Verlauf

Nachdem die Strecke vom Stuttgarter Hauptbahnhof kommend bis Bad Cannstatt leicht abfällt, steigt sie im Neckartal an dessen nördlichem Hangfuß um bis zu 3 ‰, ab Plochingen wiederum am Fuß der nördlichen Talflanke im Filstal bis Göppingen um bis zu 5 ‰,[37] und ab Göppingen (316 Meter Meereshöhe) mit bis zu 10 ‰ bis Süßen (365 Meter) an. Bis zum Bahnhof Geislingen (Steige) (469 Meter) steigt die Strecke mit 9 bis 11 ‰ an, wobei die Trasse ab Geislingen (Steige) West eine Kehrschleife ins Seitental der Eyb und um die Stadt Geislingen herum beschreibt. Zwischen Geislingen und Amstetten (582 Meter) – der Geislinger Steige – im und über dem nördlichen Talhang der Rohrach liegt die Steigung bei 22,5 ‰, bevor sie im weiteren Verlauf mit 5,5 ‰ bis zum Kulminationspunkt im Bahnhof Amstetten (Württ) abfällt.[5] Auf der Geislinger Steige steht linkerhand das Denkmal für Oberbaurat Michael Knoll. Er war für den Bau des Abschnitts von Esslingen bis Ulm zuständig.

Ab Amstetten folgt die Trasse albabwärts der Lone im gleichnamigen Tal bis Westerstetten, wo eine wenig zergliederte Albfläche zum Donautal südwärts durchmessen und bei Jungingen in einen lokalen Seitengraben der Donau eingebogen wird, in welchem der Endabstieg nach Ulm Hauptbahnhof mit 13 ‰ bewältigt wird.[37]

Modernisierung

Ab Mitte 2004 fanden auf großen Teilen der Filstalbahn Modernisierungsmaßnahmen statt. Schienen, Schwellen – darunter über 40 Jahre alte Holzschwellen – und Schotter sowie Weichen wurden ausgetauscht. Seit 2005 wurden auch Stück für Stück, angefangen in Stuttgart-Obertürkheim bis Faurndau, fortfahrend neue Ks-Signale installiert. Diese wurden mit Einweihung des neuen elektronischen Stellwerks in Plochingen (gesteuert aus der Betriebszentrale Karlsruhe) in Betrieb genommen. Die alten Hp-Signale wurden zeitgleich außer Betrieb genommen und abgebaut.

In Ulm Hbf, Geislingen (Steige), Göppingen, sowie im Abschnitt Stuttgart–Plochingen auf allen Stationen, befinden sich neue Zugzielanzeiger an den Bahnsteigen. An den übrigen kleineren Stationen zwischen Plochingen und Ulm werden wie auf allen DB-Bahnhöfen nach und nach kleine Fahrgast-Informations-Anzeigen installiert, die bei Verspätung, Gleiswechsel oder Zugausfall die Reisenden anhand eines Lauftextes und einer Durchsage informieren.

In Westerstetten wurden die alten Bahnsteige aufgegeben, die sich in Höhe des Bahnhofsgebäudes nordwestlich außerhalb des Ortes befunden hatten, und ein neuer Haltepunkt näher an der Ortsmitte gebaut, welcher seit dem 22. Juli 2005 in Betrieb ist.

Über Ostern 2006 wurden die bisherigen Stellwerke Esslingen am Neckar, Plochingen, Ebersbach und Uhingen außer Betrieb genommen und dafür ein neues elektronisches Stellwerk in Plochingen in Betrieb genommen. Dies ermöglicht die zentrale Steuerung des Zugverkehrs zwischen Obertürkheim und Faurndau sowie von Plochingen bis Wendlingen aus Karlsruhe, wo sich die Betriebszentrale der DB für Südwestdeutschland befindet. Lediglich ein Notarbeitsplatz verbleibt in Plochingen. Einschließlich des Aufstellens von 480 Signalen, der Erneuerung von 160 Weichenantrieben und der zur Verlegung von Kabeln erforderlichen Erdarbeiten kostete diese Maßnahme 80 Millionen Euro. Außerdem wurde in Uhingen das dritte Gleis für Zugüberholungen usw. abgebaut sowie das historische Bahnhofsgebäude abgerissen, lediglich der Gleisanschluss einer Firma existiert noch, wird aber planmäßig nicht mehr bedient.

Auch wurde 2006/2007 zwischen Beimerstetten und Ulm und ein neuer Umschlagbahnhof für Container im Bereich Dornstadt errichtet sowie zum Bahnhof Beimerstetten ein drittes Gleis als Zufahrt zum neuen Containerterminal verlegt, welches den vormaligen Umschlagbahnhof in Neu-Ulm ersetzte.

Bis 2007 gab es im Bahnhof Reichenbach (Fils) noch den Gleisanschluss einer Wellpappefabrik, dieser wurde allerdings aufgegeben und somit auch die einzige Weiche entfernt. Deshalb wurde der Bahnhof im Herbst 2009 zu einem Haltepunkt herabgestuft. Das Empfangsgebäude, welches Anfang der 1990er Jahre geschlossen wurde und in dem es bis zu dieser Zeit noch eine Wartehalle sowie einen Fahrkartenschalter gab, befand sich danach in einem schlechten Zustand. Deshalb wurde es saniert und beherbergt heute eine Wirtschaft sowie Wohnungen.

Im zweiten Halbjahr 2009 wurden zudem die historischen kleinen Stationsgebäude in Lonsee und Urspring abgerissen und die Bahnsteige dort in Richtung Ulm erneuert sowie Lärmschutzwände installiert.

Im Zuge des Projektes Stuttgart 21 soll die Strecke zwischen den Kilometern 7,97 (Brücke über die Hafenbahnstraße) und 9,0 neu trassiert werden. Während der Bauzeit sollen auch die S-Bahn-Gleise betroffen sein.[38] Zwischen 2014 und Mai 2017 wurde zwischen Stuttgart-Obertürkheim und Stuttgart-Untertürkheim ein Gleiswechselbetrieb eingerichtet. Dazu wurden 26 Signale neu aufgestellt, 16 Signale zurückgebaut sowie 3 nachgerüstet.[39]

Commons: Filstalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • Streckenverlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap

Einzelnachweise
  1. Geislinger Steige um 1900 am Block Knoll. In: Deutsche Digitale Bibliothek. Stiftung Preußischer Kulturbesitz, 29. April 2019, abgerufen am 13. Oktober 2022.
  2. DB Netze – Infrastrukturregister
  3. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  4. Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU, S. 49.
  5. Wolfgang Watzlaw: Vorplanung für die Ausbau-/Neubaustrecke Plochingen–Günzburg. In: Die Bundesbahn. Jg. 63, Nr. 10, 1987, ISSN 0007-5876, S. 919–924.
  6. Vor 140 Jahren fuhr der erste Zug der Königlich Württembergischen Eisenbahnen von Cannstatt nach Untertürkheim. In: Die Bundesbahn. Nr. 1, Januar 1986, ISSN 0007-5876, S. 75 f.
  7. Albert Mühl, Kurt Seidel: Die Württembergischen Staatseisenbahnen. 2. Auflage. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-8062-0249-4, S. 247.
  8. Stefan J. Dietrich: Ulm und die Eisenbahn. Stadtarchiv Ulm, 2000, ISBN 3-87707-549-5, S. 17.
  9. Günter Dutt: Ein Streifzug durch 150 Jahre Tunnelbauwerke in Württemberg. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte, Band 28, 1996, ISSN 0340-4250, S. 47–64.
  10. Verschiedene Mitteilungen. In: Die Reichsbahn. Band 7, Nr. 25, 17. Juni 1931, ZDB-ID 512289-2, S. 590–596.
  11. Kurt Seidel: Die Remsbahn. Stuttgart 1987, S. 134 f.
  12. Eßlingen–Plochingen bald viergleisig. In: Die Bundesbahn, ISSN 0007-5876, 7/1968, S. 251.
  13. Hans-Martin Heuschele: Ein Bahnhof unter dem Hauptbahnhof. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 202, 27. August 1970, S. 17.
  14. Gruppe für Allgemeine Studien der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Schnellfahrstrecke für die Hauptverkehrsströme im Bundesbahn-Netz. Studie, abgeschlossen im September 1964, S. 6 und 8
  15. Peter Debuschewitz: Das Projekt CIR-ELKE. In: Die Deutsche Bahn. Band 68, Nr. 7, 1992, ISSN 0007-5876, S. 717–722.
  16. Deutsche Bahn: Erläuterungsbericht zum planrechtlichen Genehmigungsverfahren nach § 18 AEG. (PDF) 21. Januar 2014, S. 3, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 12. August 2014; abgerufen am 21. Januar 2014.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.rp-stuttgart.de
  17. Deutsche Bahn modernisiert mit rund 15 Millionen Euro Filstalbahn. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 12. August 2021, abgerufen am 17. August 2021.
  18. Jens Bergmann: Digitaler Knoten Stuttgart. (PDF) Erklärung der DB Netz AG zu Inhalt und Zielen. DB Netz, 21. April 2020, S. 3, 5, abgerufen am 24. April 2020.
  19. Frank Dietrich, Marco Meyer, Rene Neuhäuser, Florian Rohr, Thomas Vogel, Norman Wenkel: Fahrzeugnachrüstung für den Digitalen Knoten Stuttgart. In: Der Eisenbahningenieur. Band 72, Nr. 9, September 2021, ISSN 0013-2810, S. 39–45 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de [PDF]).
  20. Barrierefreiheit bei der S-Bahn in der Region wird weiter ausgebaut. In: region-stuttgart.org. Verband Region Stuttgart, 25. Mai 2022, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 18. Juni 2022; abgerufen am 27. Mai 2022.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.region-stuttgart.org
  21. Ober-ES und ES-Zell, Bahnsteigerhöhungen, Planungen. In: bieterportal.noncd.db.de. 26. Februar 2022, abgerufen am 26. Februar 2022.
  22. Thomas Schriek: Projektbeschreibung und Vorbemerkungen. (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. 11. November 2021, S. 3, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 26. Februar 2022; abgerufen am 26. Februar 2022 (Datei 01.2.0 Projektbeschreibung und Vorbemerkungen.pdf).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/bieterportal.noncd.db.de
  23. Vorplanungsleistungen für Altbach – Aufhöhung der Bahnsteige und Neubau von zwei Aufzügen in der Personenunterführung. In: bieterportal.noncd.db.de. DB Station&Service, 17. Juni 2022, abgerufen am 7. Juli 2022.
  24. Oliver Stortz: Land der Bahnfahrer. In: Esslinger Zeitung. 11. Juli 2015, ZDB-ID 125919-2, S. 6.
  25. Daniel Grupp: Verkehr nach Ulm geht kaputt – Eislinger kritisieren schlechten Bahnservice. In: Neue Württembergische Zeitung. 28. Juli 2016, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 31. Juli 2016; abgerufen am 14. August 2017 (ZDB-ID 1360527-6).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.swp.de
  26. Neuer Fahrplan auf der Filstalbahn bringt den meisten Fahrgästen ein besseres Angebot. In: vm.baden-wuerttemberg.de. Ministerium für Verkehr, 28. Juli 2016, abgerufen am 31. Juli 2016.
  27. Christian Milankovic: Albträume von der Eisenbahn. In: Stuttgarter Zeitung. 1. Dezember 2016, S. 28, abgerufen am 14. August 2017 (Nr. 72).
  28. Verkehrsminister: Land kann sich Zug nicht leisten. In: Geislinger Zeitung. 16. Mai 2015, S. 9.
  29. Metropolexpress: Land und Kreis sind sich einig. In: Göppinger Kreisnachrichten. 18. November 2015, ZDB-ID 1360527-6, S. 15.
  30. Oliver Hillinger: Wir haben neuen Elan und hohe Motivation. In: Stuttgarter Zeitung. 2. November 2016, S. 24, abgerufen am 14. August 2017 (Nr. 72).
  31. Verkehrsministerium Baden-Württemberg: Bahn frei für den Metropolexpress im Filstal. Abgerufen am 16. Juni 2021.
  32. „Viel geschafft und noch viel vor“. In: Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e. V. (Hrsg.): Bezug. Nr. 33, November 2021, ZDB-ID 2663557-4, S. 4–7 (its-projekt.de [PDF]).
  33. DVWG Live – Herausforderungen bei der Inbetriebnahme des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm. In: youtube.com. Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft, 13. Dezember 2021, abgerufen am 25. Dezember 2021: „Welche Verkehre laufen dann ab Fahrplan in einem Jahr? Das ist einmal die Linie 11, das ist diese sehr lange Durchmesserlinie von Berlin, über Frankfurt, Stuttgart nach München. (…) Die Linie 47 fährt auf der Schnellfahrstrecke. Das ist die Linie von Dortmund, über Köln, Stuttgart nach München. Und die Linie 60, von Karlsruhe, über Stuttgart, nach München. (…) Auf der Filstalbahn bleiben (…) die Linie 42 (…) und die Linie 62 (…)“
  34. Andreas Göttig, Felix Grimminger, Karsten Hirsch, Volker Kammann, Tobias Pawlik, Florian Rohr, Rüdiger Sprauer, Karl-Eugen Stier: Ein Jahr (ETCS-)Betriebserfahrungen auf der SFS Wendlingen – Ulm. In: Der Eisenbahningenieur. Nr. 2, Februar 2024, ISSN 0013-2810, S. 53–57 (PDF).
  35. Winfried Hermann: Geplantes Zugangebot auf der Strecke Stuttgart−Ulm. (PDF) Drucksache 16 / 3058. In: landtag-bw.de. Landtag von Baden-Württemberg, 24. November 2017, S. 3, 4, abgerufen am 3. Februar 2018.
  36. Geplante Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm. In: Tunnel. Heft 5/1993, ISSN 0722-6241, S. 288–292.
  37. Karlheinz Bauer et al: Die Geislinger Steige – ein schwäbisches Jahrhundertbauwerk. Stadtarchiv Geislingen an der Steige, Geislingen an der Steige 2000, S. 87.
  38. DBProjekte Süd (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.6a Zuführung Ober- und Untertürkheim. Bau-km 1,1 +55 (km 0,8 +55 bis km 7,2 +20: Stuttgart Hbf – Obertürkheim (– Esslingen). Bau-km 0,0 +00 bis km 2,6 +45: Abzweig Wangen – Untertürkheim (Waiblingen/Remsbahn)).
    Anlage 1: Erläuterungsbericht, Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsabschnitts. Dokument vom 12. Juli 2002, planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 16. Mai 2007 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.6a), S. 23
  39. Neue Weichen und Signale in Betrieb. Deutsche Bahn, 18. Mai 2017, abgerufen am 23. Mai 2017.
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