Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Trieste Centrale

Am 10. Juli 1917 explodierte im Bahnhof Pragerhof (heute: Pragersko, Slowenien) ein Munitionstransport. 43 Menschen starben, 75 weitere wurden verletzt. Acht nebeneinander liegende Gleise wurde auf eine Länge von 420 Metern zerstört.[7]

Am 24. September 1917 kollidierten vor dem Bahnhof Planina entlaufene Wagen eines Militärzugs mit einem folgenden Güterzug. 29 Menschen starben, 51 wurden verletzt.

Am 14. Juli 1984 ereignete sich ein schwerer Auffahrunfall im Bahnhof von Divača: Ein mit etwa 1400 Urlaubern besetzter Schnellzug nach Koper und Pula hatte hier gehalten. Ihm folgte ein Güterzug. Dessen Lokomotivführer überfuhr zwei haltzeigende Signale und fuhr mit etwa 65 km/h auf den stehenden Zug auf. Die letzten drei Wagen des Schnellzuges wurden schwer beschädigt, 31 Menschen starben.[8]

Denkmallokomotive 28.006 der JŽ (ex Reihe 80 der kkStB) in Divača

Die Trassenführung für die Südbahn erforderte für die letzten Abschnitte zwischen Sežana und Triest besondere Voruntersuchungen und höheren Bauaufwand. In diesem Gebiet waren Karststrukturen mit dem Eisenbahndamm so zu überbauen, dass nachträgliches Einbrechen der Fundamente in natürliche Hohlräume des Karstes ausgeschlossen werden konnte. Dementsprechend wurde bei Aurisina ein langes Brückenbauwerk mit unzähligen gemauerten Bögen errichtet; das Baumaterial kam von den Kalksteinbrüchen in der Umgebung.

Plakat der Südbahngesellschaft von 1898 mit Ansichten der österreichischen Riviera.

Die historische Südbahn ist in Slowenien eine der beiden Hauptachsen des Eisenbahnverkehrs. Nach wie vor dient sie der internationalen Anbindung Sloweniens Richtung Österreich und Italien. Für Österreich und Tschechien stellt die Südbahn nach wie vor den Zugang zur Adria her, über deren Häfen (in Konkurrenz zu Rotterdam und Hamburg) Waren antransportiert werden. Die EU-Mitgliedschaft aller genannten Staaten hat den Warenverkehr wesentlich vereinfacht, die Beteiligung am Schengener Abkommen die Personenkontrollen wegfallen lassen.

Ein Fahrplanvergleich der Jahre 1901 und 2009 ergibt, dass die planmäßige Fahrzeit von Wien über Graz nach Laibach/Ljubljana (445 km) von mindestens 8:50 Stunden (ein Tageszug, zwei Nachtzüge pro Tag) auf 6:05 Stunden (ein Zug pro Tag) gesenkt werden konnte (von Graz 3:23 Stunden). Von Wien nach Triest (589 km, von Graz 365 km, von Laibach 143 km) betrug die Fahrzeit anno 1901 mindestens 12:10 Stunden (ein Tageszug, zwei Nachtzüge pro Tag); 2009 betrug sie im Nachtzug 11:08 Stunden, wobei über Salzburg, Villach und Udine gefahren und einmal umgestiegen werden musste, zwei weitere Umsteigeverbindungen (über Monfalcone bzw. Venedig) hatten deutlich längere Fahrzeiten.

Die Verbindung zwischen Wien und Agram/Zagreb (auf der Südbahn 452 km, fast die gleiche Entfernung wie nach Laibach) wurde 1901 über Ödenburg und Ungarn geführt; 2009 wurde, von Wien kommend, bis Zidani Most (Steinbrück) die historische Südbahnstrecke benützt, die Fahrzeit betrug 6:40 Stunden.

Deutlich zugenommen hat der Kurzstreckenverkehr zwischen Marburg/Maribor und Graz (68 km). Im Sommer 2009 wurden sieben bzw. acht Züge pro Tag mit einer Fahrzeit von 1:01 Stunde angeboten. Wien–Marburg/Maribor (282 km) wurde mit einer Fahrzeit von 3:42 Stunden sechsmal pro Tag gefahren. Dieser positive Ansatz wurde allerdings bereits 2012 wieder zunichte gemacht, nachdem die ÖBB fast alle bis Maribor verkehrenden IC/EC-Verbindungen auf Graz beschränkte. Einzig jeweils ein tägliches EC-Paar von bzw. nach Ljubljana und Zagreb blieb bestehen. Ersatzweise verkehrt ein slowenischer ICS bis Spielfeld-Straß, wo allerdings auf österreichischer Seite nur ein S-Bahn-Anschluss besteht.

Bahnhof Prestranek im Juni 1983

Der Komfort, der zahlungskräftigen Fahrgästen der ersten und zweiten Klasse 1901 mit direkten Wagen (Kurswagen) geboten wurde, die das Umsteigen ersparten, ist heute fast unvorstellbar: Die Südbahn führte im Sommer 1901 pro Tag neun direkte Wagen auf der Verbindung Wien–Abbazia–Fiume, davon einen Schlafwagen. Dazu kamen sechs direkte Wagen von Budapest an die Adria, die vom Budapester Südbahnhof über Čakovec/Csakathurn und Pragersko/Pragerhof auf die Südbahn geführt wurden. Von Budapest konnte man auch sechsmal pro Tag über Laibach, Monfalcone und Cormòns direkt nach Venedig fahren, weiters viermal pro Tag nach Triest. Direkte Wagen gab es auf dieser Bahn von Wien aus weiters täglich über Marburg nach Lienz, Görz, Udine und Pola. Heute ist von diesem Fernverkehr fast nichts mehr vorhanden, nachdem die letzte existierende Nachtzugverbindung (Budapest/Beograd–Zagreb–Ljubljana–Venezia) 2012 ersatzlos eingestellt wurde. Seit September 2018 verkehren wieder zwei direkte Zugpaare der Slowenischen Eisenbahnen zwischen Ljubljana und Triest und teilweise weiter nach Udine.[9] Seit dem 11. Juni 2021 wird wieder eine Verbindung von Wien bis Triest über die gesamte Strecke der ehemaligen Südbahn angeboten.[10]

Das damalige Bestreben, Verbindungen möglichst auf Südbahn-eigenen Strecken anzubieten, führte 1901 zu Angeboten, die heute als enorme Umwege erscheinen: Um von Triest nach München italienisches Gebiet zu vermeiden, wurde über Laibach, Jesenice und Tarvis nach Villach gefahren, sodann, da die Tauernbahn noch nicht bestand, über die Drautalbahn nach Franzensfeste und Innsbruck und über Kufstein nach München. Ein direkter Wagen von Budapest nach München kam über Csakathurn und Pragerhof auf die Südbahn und wurde über Marburg auf die Drautalbahn geleitet, um München über Tirol zu erreichen.

Ab dem österreichischen Grenzbahnhof Spielfeld-Strass gelangt die Südbahn in einem Seitengraben des Murtals, bereits in den Windischen Büheln gelegen, zusammen mit der A2 und der Bundesstraße 67 zur Staatsgrenze kurz vor Šentilj/St. Egidi. Nach Passieren der Staatsgrenze gelangt man im slowenischen Grenzort selbst in die südlich gerichtete Längsfurche des Cirknica-Baches. Dieser Längsfurche folgt die Südbahn bis zum Pesnica-Tal, das bei Dolnja Pocehova aufgedämmt gequert wird; hernach wird der Höhenrücken zum Drautal über Seitengräben und einen Tunnel überwunden und schließlich der Hauptbahnhof Maribor/Marburg erreicht. Geradewegs südwärts wird die Drau überbrückt und beinahe schnurgerade das Draufeld zum Bahnknoten Pragersko/Pragerhof durchmessen. Dahinter weicht die Bahnlinie nach Südwesten ab und durchschneidet einen Riedel zum Loznica-Tal, das gequert und dann der Riedel zu einem Seitengraben des Dravinja-Tals bewältigt wird. In Letzterem geht es bis etwa Zbelovo, wo die Südbahn abermals durch das Hügelland an der Drann/Dravinjske gorice über zahlreiche kleine Gräben in das Tal der Voglajna bei Šentjur gelangt. Diesem wird streng westwärts bis Celje/Cilli gefolgt.

In Celje/Cilli verlässt die Südbahn das gleichnamige Becken und hält sich bis Zidani Most/Steinbrück südwärts an das enge Savinjatal. Zunächst wird der östliche Talhangfuss benutzt, der – nach zwischenzeitlichem Wechsel auf die rechtsseitige Talflanke bei Tremerje – bei Laško wieder erreicht wird. In Zidani Most überbrückt die Südbahn die Savinja und befindet sich nun am nördlichen Talhang des Savetals. Diesem wird flussaufwärts bis kurz hinter Litija/Littai gefolgt, wo bei Zgornji Log die Save gequert und ab etwa Laze pri Dolskem in das sich nun weitende Laibacher Becken westwärts eingetaucht wird. Allerdings hält man sich vorerst noch an den südlichen Hangfuss, da erst bei Zalog (Ljubljana)/Salloch die Ljubljanica überbrückt und das Laibacher Feld geradlinig bis zum Hauptbahnhof Laibach durchmessen wird.

Von Hauptbahnhof Laibach aus geht es südwestwärts bis Brezovica, wo die Trasse deutlicher südwärts gegen das Laibacher Moor abdreht und Letzteres geradlinig angedämmt samt der Ljubljanica bis Preserje überwindet. Ab hier folgte die Linie, den Bergfuß hinansteigend, ins Tal der Borovniščica, in dem man bis Borovnica/Franzdorf gelangte und dann einst mit dem Franzdorfer Viadukt über dem heutigen Ort in der Kehrschleife auf den Gegenhang wechselte. Der heutige Verlauf ist weitgehend am Talboden bis südlich von Franzdorf, wo die Große Kurve lediglich angedämmt die Niederung quert. Die Südbahn gewinnt nun deutlich, die Hanglehne nordwestlwärts nutzend, an Höhe über dem Laibacher Moor (etwa 100 m bis Verd). An den Abhängen des Ljubljanski vrh geht es nun weiter ins Karstgebiet hinein, wobei die in den Karst ansteigende Autobahn A1 an einer Senke überbrückt wird, die jene weiter nutzt, die Bahntrasse jedoch lediglich zur Höhengewinnung ausfährt und weiter nördlich gebündelt mit der Landstraße 406 erst wieder südwestwärts umbiegt in das Becken von Logatec hinein. Weiter geht es über teils bewaldetes Karstterrain, südlich von Logatec auch wieder parallel zur A1, in die Bucht von Rakek, die östlich und danach südwestlich hin am gleichnamigen Ort vorbei ausgefahren wird, ehe – neuerlich über Karstterrain gebündelt mit der A1 – Postojna erreicht wird.

Die Südbahn verlässt den Bahnhof Postojna südwärts und führt dann bogenreich die südliche Zunge der zugehörigen Beckenlandschaft an deren Ostflanke (Westabfall des Javorniks) bis etwa Prestranek aus. Der Beckengrund wird gequert, um nach Pivka am Westabhang der Beckenzunge anzusteigen. Im Bahnhof Pivka zweigt die ebenfalls elektrifizierte Strecke nach Rijeka ab. Der dortige Höhenzug des Karstes wird an seiner Südabdachung, die gleichzeitig den Nordrand des Beckens von Dolnja Košana bildet, passiert und schließlich hoch an der Nordflanke des Rekatals bzw. dessen nördlichen Hinterlands westwärts nach Divača gestrebt. Hier beginnt mit der Strecke Divača–Pula eine weitere Zweigstrecke zum kroatischen Adriahafen Pula. Auf dem bereits mediterranen Karstplateau geht es weiter nach Sežana, wo der Grenzbahnhof zu Italien angelegt wurde. Das Pendant auf italienischer Seite liegt in Villa Opicina, welches nach wenigen weiteren bogenreichen Kilometern auf dem Karst erreicht wird. Hier beginnt der Abstieg vom Karstabfall zur Adria, der mittels einer großen Kehrschleife als künstliche Längenentwicklung gelingt, die zunächst „hinter“ (also östlich) des Steilabbruchs in wegsamem Gelände nordwestwärts etwa 12 km bis Aurisina geführt wird, um dann die Kehre an den Steilabbruch zu bewältigen und an Letzterem mit zahlreichen Kunstbauten wieder südostwärts zunächst hoch (etwa 130 m) über der Adria kontinuierlich bis auf Meeresniveau in Triest zu fallen. Der ehemalige Südbahnhof heißt nunmehr Trieste Centrale.