Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem

Bahnsteige am Bahnhof Wesel

Haltepunkt Wesel-Feldmark

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs war der Bahnhof Wesel der Eisenbahnknotenpunkt des Niederrheines. Seit ihrer Eröffnung im Jahr 1874 wurde die Hollandstrecke von der Bahnstrecke Haltern–Venlo (Teil der Hamburg-Venloer Bahn, CME) gekreuzt. Vier Jahre später wurden unabhängig voneinander die Bocholter Bahn (ebenfalls CME) und die Boxteler Bahn eröffnet. 1912 folgte schließlich die Bahnstrecke über Walsum nach Oberhausen.

Alle Züge nach Venlo und Boxtel verkehrten über die fast zwei Kilometer lange Eisenbahnbrücke Wesel über den Rhein (bei Rheinkilometer 815), die zwischen 1872 und 1874 errichtet worden war.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die bei Kriegsende zerstörten Brücken über den Rhein-Herne-Kanal und die Emscher in Oberhausen sowie den Wesel-Datteln-Kanal und die Lippe in Wesel – zunächst provisorisch – wiederhergestellt. Bereits am 15. November 1945 war der rechte Niederrhein über die Bahnstrecke Oberhausen–Arnheim verkehrstechnisch wieder erschlossen. Schnell kam auch der Betrieb mit den Niederlanden wieder zustande.

Die zerstörte Rheinbrücke wurde nicht wieder aufgebaut und damit das Ende der Boxteler Bahn und der Strecke nach Venlo besiegelt. Die größtenteils zerstörten Bahnhofsgebäude wurden zwischen 1952 und 1956 neu gebaut.

Im Jahre 1957, dem hundertjährigen Bestehen der Strecke, verkehrten zwei Trans-Europ-Express-, zwei Fernschnell-, acht Schnell- und zwölf Eilzüge.

1964/66 wurde die gesamte zweigleisige Hauptstrecke elektrifiziert. Seitdem war Emmerich lange Zeit Systemwechselbahnhof. Hier mussten die elektrischen Lokomotiven gewechselt werden, weil die Bahnstrom- und Sicherungssysteme in Deutschland und den Niederlanden unterschiedlich sind und elektrische Triebzüge, die die Systemgrenzen überschreiten können, erst 2001 entwickelt und 2007 zugelassen wurden.

Im Oktober 2016 wurde der Umbau der Systemwechselstellen abgeschlossen und Emmerich ist nicht länger Systemwechselbahnhof zwischen dem deutschen und niederländischen Stromsystem. Seitdem wird der Abschnitt von Oberhausen bis zum Kilometer 67,186 mit dem deutschen Stromsystem (15 Kilovolt 16,7 Hertz Wechselspannung) versorgt. Zwischen Streckenkilometer 67,732 in Deutschland und 107,262 in den Niederlanden wird das Stromsystem der Betuweroute (25 Kilovolt 50 Hertz Wechselspannung) verwendet und ab 107,197 wird in Richtung Arnhem das niederländische Stromsystem mit 1500 Volt Gleichspannung verwendet.[5]

Die D-Züge Amsterdam–Köln, die bis dahin in Emmerich, Empel, Wesel, Dinslaken und Oberhausen hielten, wurden im Juni 1991 durch EuroCity ersetzt, welche ohne Halt zwischen Emmerich und Oberhausen verkehrten. Diese wurden im November 2000 größtenteils durch den „ICE International“ von Amsterdam nach Köln abgelöst, einen modernen mehrsystemfähigen Hochgeschwindigkeits-Elektrotriebzug, der nunmehr auch in Emmerich keinen systembedingten Halt mehr einlegen muss.

Seit Dezember 2002 existiert über die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main eine direkte Durchbindung nach Frankfurt am Main. Gleichzeitig wurden die beiden noch verbliebenen EuroCity-Züge ebenfalls durch Triebzüge ersetzt. Seitdem hielt nur noch ein Nachtreisezug in Emmerich und Wesel, seit Dezember 2005 nur noch in Emmerich. Dieser ist im Dezember 2015 ebenfalls entfallen.

Auf niederländischer Seite wurde am 16. Juni 2007 die Betuweroute offiziell in Betrieb genommen. Die neue Güterzugstrecke führt vom Hafen Rotterdam Richtung Ruhrgebiet und Süddeutschland. In Zevenaar (NL) stößt der neue Abschnitt auf die Bestandsstrecke.

Die Auslastung der Strecke betrug im Jahr 2005 – bedingt durch die Einführung des Integralen Taktfahrplans (ITF) 1998, die Ende 2002 erfolgte Aufstockung und weitere Verbesserung des Angebots im Schienenpersonennahverkehr (SPNV), den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) sowie die Erhöhung des Güterverkehrsaufkommens (SGV) – sechs bis acht Züge pro Stunde (beide Richtungen zusammen). Im Einzelnen verkehrten werktäglich 104 Züge des Regionalverkehrs, 16 Züge des Fernverkehrs und 60 Güterzüge.

Die Gefahr besteht, dass der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) durch die dichte Zugfolge im Schienengüterverkehr und die hohen Geschwindigkeiten im Schienenpersonenfernverkehr erheblich beeinträchtigt, wenn nicht gar unmöglich gemacht wird. Deshalb lässt die Euregio Rhein-Waal auf Veranlassung aller Anliegergemeinden, der beiden Niederrhein-Kreise und des Aufgabenträgers für den Schienenpersonennahverkehr, des Nahverkehrs-Zweckverbands Niederrhein eine Machbarkeitsstudie erstellen.

Es soll untersucht werden,

• ob die erforderliche Anbindung der Region im Schienengüternah- und -fernverkehr auch nach Inbetriebnahme der Betuwe-Linie und der Hochgeschwindigkeitsverkehre im Personenverkehr sichergestellt,
• ob eine verbesserte und vertaktete Anbindung der Region im Schienenpersonennah- und regionalverkehr gewährleistet,
• ob ein stadt- und umweltverträglicher Betrieb möglich ist.

Diese Studie wird im Februar 1999 allen von der Maßnahme betroffenen Gemeinden, den beiden Niederrhein-Kreisen Kleve und Wesel sowie dem Nahverkehrs-Zweckverband Niederrhein im Beisein von Vertretern der Deutschen Bahn vorgestellt.

Entgegen dem Vertrag von Warnemünde zeigt die Studie auf, dass ein sehr viel weitergehender Ausbau der rechtsrheinischen Schienenstrecke erforderlich ist. In weiten Bereichen muss ein drei-, in einem Abschnitt sogar ein darüber hinausgehender vier- bzw. fünfgleisiger Ausbau erfolgen.

Die Bahnstrecke Oberhausen–Arnheim wird geführt im

• Bundesverkehrswegeplan vom 2. Juli 2003 unter „Neue Vorhaben des VB Schiene“ mit der Bezeichnung „ABS (Amsterdam–) Grenze D/NL Emmerich–Oberhausen, Kapazitätserhöhung und dreigleisiger Ausbau“ und unter „Internationale Projekte Schiene“ mit „ABS Grenze D/NL –Emmerich–Oberhausen, Erhöhung der Geschwindigkeit auf V_max=200 km/h entsprechend dem Ausbau der HSL-Ost in NL“
• Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 27. April 2005 unter „Neue Vorhaben“ mit der Bezeichnung „ABS (Amsterdam–) Grenze D/NL–Emmerich–Oberhausen (1. Baustufe)“ und unter „Internationale Projekte“ mit „ABS Grenze D/NL–Emmerich–Oberhausen (2. Baustufe)“ sowie
• „Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (IRP)“ unter „Neue Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs Schiene“ unter „Nr. 4 ABS (Amsterdam–) Grenze D/NL–Emmerich–Oberhausen (1. Baustufe)“ mit „3-gleisigem Ausbau, Knoten Oberhausen“

Die Gesamtkosten wurden im Jahr 2002 mit mehr als 900 Millionen Euro angegeben. Das Land Nordrhein-Westfalen trägt dabei 36 Prozent der Kosten.

Um 2006 wurde ebenfalls mit Gesamtkosten im Umfang von rund 900 Millionen Euro kalkuliert. Das Land Nordrhein-Westfalen sollte demnach ein Drittel der Kosten tragen. 2006 war der Umbau des Knotens Oberhausen (55 Millionen Euro) bereits abgeschlossen. Der Bau eines Elektronischen Stellwerks in Oberhausen (86,5 Millionen Euro) war beauftragt.[7] Durch eine Verdichtung von Blockabschnitten soll dies zur Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit beitragen.

Am 16. Juni 2007 wurde die Betuweroute in den Niederlanden eröffnet.

Am 22. Juni 2006 wurde eine erste Planungsvereinbarung im Umfang von 8,2 Millionen Euro geschlossen.[7] Sie umfasst sowohl die Vorplanung für den dreigleisigen Ausbau als auch Lärmschutzmaßnahmen. Ende Dezember 2006 wurde eine Umweltverträglichkeitsstudie sowie die landschaftspflegerische Begleitplanung ausgeschrieben. Die weitere Planung bis zur Fertigstellung, im Umfang von rund 20 Millionen Euro, soll nach Bahnangaben „zeitnah“ erfolgen.[8]

Anfang 2010 veröffentlichte das Verkehrsministerium eine Liste mit Bahnprojekten, die zu dem Zeitpunkt noch nicht finanziert waren.[9][10] Auf dieser Liste fand sich unter anderem der Ausbau der Strecke Emmerich–Oberhausen, „für welche noch Finanzierungsvereinbarungen abgeschlossen werden müssen“.

Im ersten Quartal 2011 sollen Ergebnisse über die Finanzierung der Betuweroute vorliegen,[11] dennoch ist es unklar, wann mit Fertigstellung des Ausbaus gerechnet werden darf. Derzeit rechnet man mit einem Baubeginn 2014.[12] Allerdings geht man von niederländischer Seite noch immer von einer Fertigstellung 2013 aus.[13]

Am 1. September 2011 teilte Bahnchef Grube mit, der Termin 2015 für das dritte Gleis und den Lärmschutz zwischen Emmerich und Oberhausen sei nicht zu halten, weil alle Genehmigungsverfahren zum Lärmschutz neu aufgerollt werden mussten.[14]

Am 24. Juli 2013 unterzeichneten der Bund, das Land Nordrhein-Westfalen und Deutsche Bahn die Finanzierungsverträge für den Abschnitt von Oberhausen bis zur deutsch-niederländischen Grenze.

Die Investitionssumme wird nun auf 1,5 Milliarden Euro geschätzt. Dies schließt den dreigleisigen Ausbau, Ersatz von Bahnübergängen, Einrichtung von ETCS und Lärmschutzmaßnahmen mit ein.[15]

Am 4. Juli 2014 wurde der dreigleisige Ausbau der Strecke, mit einem 3 Kilometer langen viergleisigen Abschnitt, europaweit ausgeschrieben. Das Vergabeverfahren soll am 1. September 2014 beginnen, der zu vergebende Vertrag von 16. März 2015 bis 29. März 2022 laufen. Im Rahmen des Streckenausbaus sollen in Bahnhöfen neue Überholmöglichkeiten entstehen und Bahnübergänge beseitigt werden. Der zweigleisige Ausbau und die höhenfreie Ausfädelung aus der bestehenden Strecke 2206 nach Gelsenkirchen-Bickern zwischen dem Abzweig Oberhausen-Grafenbusch und dem Ende des Bahnhofs Oberhausen-Sterkrade ist ebenfalls Bestandteil des Vorhabens.[16]

In der Bevölkerung ist die Streckenführung und der -ausbau insbesondere wegen der befürchteten Lärmbelastung und der angeblich unzureichenden Lärmschutzmaßnahmen sowie allgemeinen Sicherheitsbedenken (z. B. Gefahrgutzüge durch Wohngebiete) durchaus umstritten.[17]

Nach mehrjähriger Verzögerung wurde am 20. Januar 2017 schließlich der erste Spatenstich zum Ausbau der Strecke gesetzt.[18] Indes kritisieren die Niederlande mehr als 10 Jahre nach Fertigstellung des niederländischen Streckenteils in einem Mahnbrief an das Bundesverkehrsministerium und an Nordrhein-Westfalen, „dass es seit Jahren keine signifikanten Fortschritte gebe“ auf deutscher Seite.[19] Die Strecke soll von November 2024 bis Mitte 2026 mehrmals teilweise gesperrt werden. Dabei soll die Strecke nicht nur saniert, sondern auch der Ausbau vorangetrieben werden.[20] Im Dezember 2023 gab die DB bekannt, die „Generalsanierung“ vom 15. Februar bis 13. Dezember 2025 durchzuführen. Vom 1. November 2024 bis 15. Mai 2026 ist dabei im Rahmen des laufenden Ausbaus eine Sperrung mit teils eingleisigem Betrieb geplant.[21]