Bahnstrecke Nymburk–Děčín-Prostřední Žleb

Streckennetz von ÖNWB (schwarz) und SNDVB (rot)

Verschiedene deutsche Wirtschaftskreise planten schon Ende der 1860er Jahre eine direkte Verbindung von Berlin nach Wien über Reichenberg. Österreich wünschte außerdem eine kurze Verbindung von Wien mit den Häfen der Ostsee und Nordsee, die auch Mittelböhmen (Kohlengruben und Zuckerfabriken) erschließen sollte. Dies war damals mit mehreren Frachtbriefen verschiedener Eisenbahngesellschaft möglich, wobei man auch von der StEG unabhängig sein wollte.

Schon 1865 leistete die Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn (SNDVB) verschiedene Vorarbeiten für dieses Projekt, hatte aber mehrere Konkurrenten, besonders die StEG. 1867 vereinigte sich die SNDVB mit einigen anderen Bewerbern und erhielt am 8. September 1868 die Konzession zum Bau und Betrieb der Strecke Wien–Jungbunzlau sowie mehrerer Flügelbahnen.

Am 26. Juli 1870 wurde die k.k. priv. Oesterreichische Nordwestbahn (ÖNWB) gegründet, um eine zweite Nord-Südverbindung in Böhmen zu erschaffen. Im Jahre 1874 war mit der Strecke Wien–Mittelgrund die Hauptstrecke der Österreichischen Nordwestbahn fertiggestellt. Dazu kamen noch Zweigbahnen nach Jungbunzlau, Aussig und Prag. Am nördlichen Endpunkt der Strecke errichtete die ÖNWB 1880 einen eigenen Elbhafen, der mit einer Schleppbahn angeschlossen wurde.

Eröffnungsdaten

• 4. Oktober 1873: Nimburg–Lissa
• 1. Januar 1874: Lissa–Schreckenstein
• 5. Oktober 1874: Schreckenstein–Tetschen–Mittelgrund
• 1. Januar 1880: Schleppbahn Tetschen–Laube

Nach der Verstaatlichung der ÖNWB ging die Strecke am 1. Januar 1908 an die k.k. österreichischen Staatsbahnen kkStB über. Nach dem Ersten Weltkrieg traten an deren Stelle die neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen ČSD.

Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 kam die Strecke zwischen Liboch und Mittelgrund zur Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Dresden. Im Reichskursbuch war die Verbindung nun als KBS 162g Tetschen–Liboch–Lissa enthalten. Damit war die Strecke faktisch zu einer Nebenbahn abgestuft. Durchgehende Schnellzüge verkehrten nun nicht mehr.[1]

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kam die Strecke wieder vollständig zu den ČSD. Wegen der veränderten Verkehrsströme – die Verbindung nach Dresden spielte zunächst keine größere verkehrlich Rolle mehr – wurden nun alle Reisezüge nach Děčín hl.n. (früher Bodenbach) durchgebunden. Der alte Nordwestbahnhof wird seitdem nur noch für den Güterverkehr genutzt.

In den 1950er Jahren wurde die Strecke als Teil der tschechoslowakischen Hauptverkehrsachse Košice–Chomutov zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Davon ausgenommen war nur der kurze Abschnitt zwischen Děčín východ und Děčín-Prostřední Žleb, dort erfolgte die Elektrifizierung erst 1987.

Folgende Tabelle zeigt die Eröffnungsdaten des elektrischen Zugbetriebes:

In einer bis 2030 reichenden Konzeption der tschechischen Regierung zum Schienengüterverkehr ist in den Jahren 2018 bis 2025 eine grundsätzliche Modernisierung und Erneuerung der Strecke vorgesehen. In dem Zusammenhang soll auch die Fahrleitungsspannung auf Wechselstrom 25 kV 50 Hz umgestellt werden.[2] Im zweiten Halbjahr 2020 ist der Neubau der 1961 aufgebauten Fahrleitungsanlage zwischen Ústí nad Labem-Střekov und Velké Březno mit einem Kostenrahmen von 130 Millionen Kronen vorgesehen. Neben insgesamt 16 Kilometer Fahrdraht werden 276 Fahrleitungsmasten und 950 Isolatoren ersetzt.[3]

Während einer Vollsperrung zwischen Děčín východ und Děčín-Prostřední Žleb von März 2022 bis Februar 2023 wurden die Überbauten der Elbbrücke erneuert und der Quaderbergtunnel in Děčín instand gesetzt werden. Die Kosten des Gesamtprojektes lagen bei 1,3 Milliarden Kronen.[4]