Bahnstrecke Münster–Warstein

Im Rahmen der integrierten Verkehrsplanung des Landes Nordrhein-Westfalen (IGVP) wurde die Reaktivierung aller Streckenabschnitte zwischen Münster und Warstein für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) untersucht. Daraufhin wurde 2006 die Reaktivierung des Streckenabschnittes Münster–Neubeckum unter den Maßnahmen der Stufe 2 (Realisierung nach 2015) in den Verkehrsinfrastrukturplan des Landes aufgenommen. Ende des Jahres 2010 wurde eine weitere Studie vorgestellt, der zufolge sich eine Nutzung des Abschnitts von Sendenhorst bis Münster Hauptbahnhof lohnen würde. Diese Studie sieht zwei zusätzliche Halte an der Halle Münsterland und in der Loddenheide sowie einen Zwanzig-Minuten-Takt im Stadtgebiet bis Münster-Wolbeck vor. Bis Sendenhorst sollen zwei Züge pro Stunde verkehren. Zur Hauptverkehrszeit montags bis freitags wird eine Nachfrage von 6000 Fahrgästen erwartet.[4] Das Reaktivierungsprojekt ist als Linie S8 Teil der Planungen zur S-Bahn Münsterland.

Zustand der Gleise zwischen Gremmendorf und Angelmodde etwa bei km 30

Aufgrund der Studie wird eine Reaktivierung für den Personenverkehr und somit ein regelmäßiges Befahren der zuletzt nur noch notdürftig instandgehaltenen Strecke in Erwägung gezogen und entsprechende Anträge wurden gestellt. Der Streckenabschnitt von Sendenhorst nach Beckum ist nicht berücksichtigt, da dort von einer erheblich geringeren Fahrgastzahl ausgegangen wird. Er soll eventuell in einer späteren Realisierungsstufe folgen.[5] Die Verbandsversammlung des Zweckverband SPNV Münsterland (ZVM) beschloss einstimmig, eine Machbarkeitsstudie für die Reaktivierung des weiteren Streckenabschnittes von Sendenhorst über Neubeckum und Wadersloh nach Lippstadt in Auftrag zu geben.[6] Durch Zusammenlegung der Zweckverbände übernahm der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) die Aufgaben und damit die weitere Planung der WLE-Strecke.[7]

Bahnübergang Angelstraße/Twenhövenweg im Stadtteil Angelmodde (Münster). Der Bahnübergang wurde 2019 mit einem Andreaskreuz versehen.

Mittlerweile hat die WLE die Planungen zur Reaktivierung der Strecke aufgenommen. Dabei sind Kostensteigerungen von zehn Millionen Euro aufgetreten, weil Brücken und Durchlässe in einem schlechteren Zustand als erwartet sind. Außerdem muss eine sehr hohe Zahl an Bahnübergängen berücksichtigt und technisch gesichert werden. Es ist vorgesehen, in diesem Zusammenhang von anfangs 23 Bahnübergängen nun 29 von insgesamt 52 Übergängen aufzulassen.[8][9] Der Bahnübergang „Petersheide“ musste für Baufahrzeuge eines Neubaugebietes ertüchtigt werden.[10] Zwischen Münster Hauptbahnhof und Loddenheide soll die Geschwindigkeit auf 60 km/h, zwischen Loddenheide und Münster-Wolbeck auf 80 km/h und weiter nach Sendenhorst auf 100 km/h angehoben werden.[11] Die Kosten für die Reaktivierung der 21,1 Kilometer langen Strecke werden derzeit auf 42,3 Millionen Euro geschätzt. Dabei sollen auch sieben moderne Stationen errichtet werden, wovon zwei als Kreuzungsbahnhöfe ausgeführt werden. Zusätzlich ist ein zweigleisiger Begegnungsabschnitt geplant. Im Jahr 2019 hat die WLE Bahnübergänge für Fußgänger mit Andreaskreuzen versehen.

Um die Reaktivierung zu beschleunigen, hatte der NWL eine erste vereinfachte Umsetzungsstufe erarbeitet. Zunächst sollten nur die ersten 4,4 Kilometer bis Gremmendorf reaktiviert werden. Bis hierher sollten die Züge der Warendorfer Bahn RB 67 aus Bielefeld/Rheda-Wiedenbrück im Stundentakt und mit technisch unterstütztem Zugleitbetrieb verlängert werden. Die Kosten sollten sich auf 6,5 Millionen Euro belaufen.[12] Im August 2016 gab der NWL in seiner Verbandsversammlung bekannt, eine stufenweise Reaktivierung nicht weiterzuverfolgen. Im Fall einer eigenfinanzierten Reaktivierung bis Gremmendorf müsste der spätere Reaktivierungsabschnitt Gremmendorf–Sendenhorst bei Finanzierung durch das ÖPNVG des Landes Nordrhein-Westfalen erneut eigenständig bewertet werden. Die Verantwortlichen wollen das Risiko eines Verlustes der Förderfähigkeit des zweiten Bauabschnittes nicht eingehen.[13]

Banner der Bürgerinitiative gegen die WLE-Reaktivierung

Im Rahmen der Neuaufstellung des ÖPNV-Bedarfsplans wurde das Projekt einer erneuten Kosten-Nutzen-Bewertung unterzogen. Eine positive Analyse ist Voraussetzung für die Förderfähigkeit seitens des Landes Nordrhein-Westfalen. Für den Korridor der Buslinie 8 Münster – Gremmendorf – Angelmodde – Wolbeck wurde ein überarbeitetes Konzept gegenüber den Einstellungen angekündigt, wie sie in dem Gutachten von 2010 vorgeschlagen wurde.[14] Auf Münsteraner Stadtgebiet formierte sich seit 2016 Widerstand gegen eine Wiederbelebung des SPNV. Bürgerinitiativen fordern hier die Errichtung eines Radweges auf dieser derzeit gewidmeten und im Güterverkehr befahrenen Trasse. Die der Bewertung zugrunde liegenden Fahrgastprognosen werden von der Bürgerinitiative angezweifelt.[15] Im Jahr 2017 wurde eine Sonderfahrt von Protesten begleitet.[16] Die Planungen zum Schallschutz werden in Frage gestellt,[17] und die Informationspolitik der Planer wird kritisiert.[18] Es wurden über 3500 Unterschriften gegen die Reaktivierung gesammelt.[19]

Sonderfahrt 2017 in Münster-Wolbeck

Anfang 2019 wurde eine standardisierte Bewertung mit aktualisierten Zahlen fertiggestellt. Dabei sind die Investitionskosten zur Ertüchtigung der Infrastruktur auf 42,8 Millionen Euro gestiegen. Es wurde ermittelt, dass durch die Bahnverbindung 2300 zusätzliche Fahrgäste gewonnen werden können, die das Nahverkehrsangebot sonst nicht nutzen würden. In der Untersuchung erreicht die Maßnahme einen Nutzen-Kosten-Indikator von 1,3, wobei die Linie 8 nur noch im Stundentakt bis Wolbeck verkehrt. Das Vorhaben ist damit nach dem ÖPNV-Gesetz des Landes Nordrhein-Westfalen förderfähig.[20] Das Gutachten wurde von einzelnen Kommunalpolitikern kritisiert.[21] Die Stadt Münster informierte 2018 über das Buskonzept und dokumentierte die Veranstaltung.[22] Der Verkehrsausschuss des Landtags beschloss am 3. Juli 2019 die Aufnahme der Strecke bis Sendenhorst in den Bedarfsplan des Landes und in den Finanzierungsplan, so dass die Reaktivierung in den kommenden Jahren umgesetzt werden kann.[23]

Die Reaktivierung der WLE-Strecke setzt ein Planfeststellungsverfahren voraus, da es juristisch ein wesentlicher Eingriff an der Strecke ist (wie Erhöhung der Geschwindigkeit oder ähnliches). Da es sich um ein komplexes Infrastrukturvorhaben handelt, kann das Verfahren mehrere Jahre dauern. Der NWL gab bekannt, dass die Planungsunterlagen am 8. Mai 2020 der Bezirksregierung übergeben worden seien.[24] Die Planfeststellungsunterlagen waren ab dem 24. August 2020 einsehbar.[25] Der Bezirksregierung Münster liegen aufgrund der ersten Offenlage 282 Einwendungen vor. Die Bezirksregierung Münster führte vom 28. August bis 1. September 2023 einen ersten Erörterungstermin im Messe und Congress Centrum Halle Münsterland durch.[26] Die WLE hat Ende 2022 in einem sogenannten Deckblattverfahren neue und geänderte Planungsunterlagen offengelegt.[27] Die Lokalpresse macht hinter den Starttermin 2025 mittlerweile ein Fragezeichen. So seien die im Deckblattverfahren von der WLE eingereichten Unterlagen zur Artenschutzprüfung veraltet und würden mit hoher Wahrscheinlichkeit einer gerichtlichen Überprüfung nicht standhalten.[28] Die Reaktivierung wird Umbauarbeiten im Bereich des münsterischen Hauptbahnhofes notwendig machen. Der Bedarf an Gleisen ist derzeit wegen noch nicht fertiggestellter Kapazitätsanalysen nicht absehbar.[29] Die Stromversorgung im Hauptbahnhof Münster muss für den Bedarf durch batterieelektrische Schienenfahrzeuge mehrerer Linien ausgeweitet werden. Um die Infrastruktur hierfür zur erweitern, wird mit notwendigen Investitionen in Höhe von 15 Mio. Euro gerechnet.[30] Die Ausbautätigkeiten für die Stromversorgung sowie die Schaffung eines alternativen Abstellgleises als Ersatz für Gleis 20 führen zu einer Projektverzögerung von einem Jahr. Weil bei der Erneuerung einzelner Komponenten der Leit- und Sicherungstechnik für die reaktivierte Strecke und deren Fortführung im Hauptbahnhof nach aktuellen Richtlinien die kompletten Anlagen ihren Bestandsschutz verlieren und ausgetauscht werden müssen, entsteht jetzt ein deutlich größerer Modernisierungsbedarf.[31] Die Erneuerung der Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal verzögert sich mit dem Ausbau desselben auf 2027.[32] Die Brücke muss aktuell neu geplant werden, da die lichte Weite des 2008 geplanten Ersatzneubaus nicht mehr den geltenden Vorschriften entspricht.[33]

Im April 2022 veröffentlichte der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr im europäischen Amtsblatt eine Ex-ante-Transparenzbekanntmachung zur Aufstockung eines bereits vergebenen Auftrages zur Fahrzeugbereitstellung von 63 Fahrzeugen für das Niederrhein-Münsterland-Netz um zehn zusätzliche Exemplare für die Linien RB 68 Münster–Sendenhorst und RB 76 Verl–Gütersloh–Harsewinkel. Dabei handelt es sich um Batterie-Oberleitungstriebzüge des Typs Civity des Herstellers CAF mit 160 Sitzplätzen. Die Fahrzeuge sollen ab Dezember 2025 bereitgestellt werden und von CAF über 30 Jahre instand gehalten werden. Ursprünglich hatte der NWL eine eigene Fahrzeugbeschaffung zusammen mit anderen Linien geplant. Diese verzögert sich allerdings, da der Infrastrukturbetreiber Elektrifizierungsmaßnahmen nicht zeitgerecht umsetzen kann.[34]

Die WLE ging anfangs noch von einer Inbetriebnahme Ende 2023 aus, wobei Verzögerungen durch Einsprüche nicht einkalkuliert gewesen sein sollen.[35] Die Reaktivierung wurde dann auf 2025 verschoben, da die ursprüngliche Planung des Bahnsteiges im Hauptbahnhof Münster neu aufgerollt werden muss.[36] Anfang März 2023 gab der NWL bekannt, dass die Reaktivierung auf die zweite Jahreshälfte 2026 verschoben wird, da die Planungskapazitäten nicht ausreichen, um die aufgetretenen Fragestellungen am Hauptbahnhof Münster abzuarbeiten.[37] Die WLE bestätigt, dass immer noch nicht alle Grundstücksmodalitäten geklärt seien und es kein Nachspiel zum Planfeststellungsverfahren vor Gericht geben dürfe, um die Inbetriebnahme 2026 nicht zu gefährden.[38] Anfang 2024 wurde bekannt, dass sich die Inbetriebnahme nun auf 2027 verschiebt, sofern das Planungsrecht Ende 2024 erlangt wird. Die Gesamtkosten steigen von ursprünglich 37 Mio. Euro auf 133 Mio. Euro, aber werden mit einem Kosten-Nutzen-Faktor von 1,36 als wirtschaftlich bewertet.[39]