Bahnstrecke Laurila–Kandalakscha

Die Strecke wurde in mehreren Teilabschnitten gebaut:

• 1903: (Kemi)–Laurila (weiter nach Tornio)
• 1909: Laurila–Rovaniemi
• 1934: Rovaniemi–Kemijärvi
• 1941: Voitajärvi–Salla
• 1942: Kemijärvi–Kelloselkä[7]

Der elektrische Betrieb zwischen Kemi und Rovaniemi wurde am 1. Dezember 2004 aufgenommen, zwischen Rovaniemi und Kemijärvi am 11. März 2014.[8]

Eine Festlegung des Friedensvertrags von Moskau vom 13. März 1940, der den Winterkrieg zwischen Finnland und der Sowjetunion beendete, verpflichtete Finnland, eine Bahnstrecke zwischen seinem nordöstlichen Netzendpunkt Kemijärvi und der gemeinsamen Grenze zu errichten, um dort an einem entgegenkommenden Streckenprojekt von Kandalakscha anzuschließen. Diese sowjetische Friedensbedingung zielte darauf ab, nördlich des Polarkreises eine militärstrategische Einfallsroute in Richtung Westen zu erhalten.

Die Sowjetunion hatte deshalb schon im Februar 1941 ihren Streckenabschnitt fertiggestellt. Die finnische Seite dagegen ging das Projekt sehr zögerlich an. Die Querung des bei Kemijärvi sehr breiten Kemijoki erwies sich als schwierig. Im Winter 1940/41 wurde deshalb ein provisorisches Gleis über den zugefrorenen Fluss verlegt und das erforderliche Material und die für einen Weiterbau am Ostufer erforderlichen Fahrzeuge hinüber gefahren. So konnte der Anschluss an das sowjetische Netz im Mai 1941 hergestellt werden, obwohl die Kemijoki-Brücke noch nicht existierte.

Ab dem 22. Juni 1941 beteiligte sich Finnland an der Seite des Deutschen Reiches am Zweiten Weltkrieg und dem Feldzug gegen die Sowjetunion, dem sogenannten Fortsetzungskrieg. Sofort stellten Pioniere eine provisorische Brücke über den Kemijoki her, die es ab dem 3. Juli 1941 erlaubte, Soldaten und Material der Wehrmacht in Richtung Osten zu transportieren, auch wenn die Strecke noch zahlreiche Provisorien aufwies und erst im September 1944 fertiggestellt werden konnte. Der Volksmund spottet, die Strecke sei zuerst eröffnet und danach gebaut worden.

Während des Fortsetzungskrieges organisierten die Deutschen aufgrund der Bedrohung durch Partisanen eine starke 24-Stunden-Brückenwache auf den folgenden großen Eisenbahnbrücken:

• Sallajoki, Balkenbrücke, Spannweiten 15,2 m + 2 × 19,0 m + 14,3 m; Gesamtlänge 67,5 m
• Kuolajoki, Balkenbrücke, Spannweiten 13,5 m + 12,5 m + 14,0 m = 40,0 m
• Tuntsajoki, Balkenbrücke, Spannweiten 6,3 m + 16,0 m + 10,5 m + 10,25 m + 3 × 12,05 m + 16,0 m + 4,25 m = 76,1 m

Nach Angaben des Kriegsarchivs gelang es den Partisanen dreimal, Minen auf das Gleis zu legen, die unter dem Zug explodierten, nachdem die Lokomotive bereits die Mine überquert hatte. Die Gesamtverluste betrugen während der grenzüberschreitenden Operationen etwa 10 Tote und 30 Verletzte.

Der erste Bahnhof von Rovaniemi war als Kopfbahnhof zentrumsnah ausgeführt. Erst mit der Verlängerung der Strecke in Richtung Kemijärvi ergab sich die Notwendigkeit einen Durchgangsbahnhof an der heutigen Position zu errichten. Der erste Bahnhof wurde zur Güterabfertigung und zur Verladung am Ounasjoki weitergenutzt. Erst nach der Zerstörung im Zweiten Weltkrieg und dem Wiederaufbau der Stadt wurde dieser Bahnhof aufgegeben und für die heutige Europastraße 75 verwendet.[9]

Bereits im selben Monat September 1944 endete der Krieg in Finnland, und der grenzüberschreitende Bahnverkehr wurde eingestellt. Der anschließende Kalte Krieg verhinderte die durchgehende zivile Nutzung der Strecke. Jeder der beiden Staaten nutzte die Strecke zunächst ausschließlich bis zum eigenen Grenzbahnhof. Heute nutzt die russische Seite die Strecke für den Güterverkehr bis Alakurtti, wo sich ein bedeutender Militärstützpunkt befindet. Die Einfahrt von der Murmanbahn in die Strecke ist als Gleisdreieck gestaltet, so dass sowohl aus nördlicher als auch aus südlicher Richtung die Züge ohne Fahrtrichtungswechsel in die Strecke einfahren können.

Auf finnischer Seite wird die Strecke noch bis Kemijärvi befahren. Der Personenverkehr zwischen Isokylä und Kelloselkä wurde am 28. Mai 1967, der Gesamtverkehr am 9. Dezember 2012 eingestellt.[10] Zuvor war dieser ca. 80 km lange Streckenabschnitt noch von rund 100 Holzzügen pro Jahr befahren worden. Nach einer Umstellung der Tarifstruktur der finnischen Eisenbahn rechnete sich das für die Forstbetriebe nicht mehr, und die Transporte wurden durch etwa 1200 Lkw-Fahrten auf der Straße ersetzt.

Am 11. März 2014 wurde der Streckenabschnitt zwischen Rovaniemi und Kemijärvi in Anwesenheit von Transportministerin Merja Kyllönen auf elektrischen Betrieb umgestellt.[11] Die grundlegenden Renovierungsarbeiten am Abschnitt Kemijärvi–Isokylä–Patokangas zum neuen Güterbahnhof Patokangas begannen am 1. September 2014. Die Arbeiten erledigte Destia Rail. Das stillgelegte Kemijärvi-Gleisdreieck sollte 2015/16 wieder in Betrieb genommen werden. Die Holzverladestelle Isokylä sollte geschlossen werden, die Gleisanlagen für eine Reaktivierung der Strecke nach Salla jedoch erhalten bleiben.

Neben dem Holzterminal wird im Bereich Patokangas das neue Werk der Boreal Bioref gebaut, durch das in der Anfangsphase 1000 neue Arbeitsplätze entstehen sollen.[12] Aufgrund des Auftragsbestands der Gesellschaft ist regelmäßiger Güterverkehr vorherzusehen.

Die Elektrifizierungsarbeiten der Strecke Kemijärvi–Patokangas begann im Februar 2016 und sollten planmäßig Ende 2016 abgeschlossen sein.[13] Am 22. August 2016 wurde die Gleisverbindung nach Isokylä abgebaut, Patokangas wurde am 3. November 2016 offiziell eröffnet.[14] Das Gleisdreieck in Kemijärvi wurde im Herbst 2016 fertiggestellt.[15] Seit dem Spätsommer 2016 fuhr Fenniarail Züge mit Diesellokomotiven vom neuen Güterbahnhof Patokangas nach Kemijärvi.[16]

Der Fahrdraht über der Reststrecke von Kemijärvi nach Patokangas wurde am 15. Dezember 2016 in Betrieb genommen. Die Testfahrten wurden am gleichen Tag mit Sr1 3031 durchgeführt.[14] VR fährt nun Holzzüge von Patokangas nach Kemi. Der erste Güterzug war der VR-Zug T 5159/5120 am 23. Dezember 2016, wobei ab diesem Tag die Umgehungsstrecke des Bahnhofes Kemijärvi genutzt wurde. Verschiedene Ausfälle der Oberleitung ab dem 5. Januar 2017 verzögerten die planmäßige Aufnahme des Verkehrs bis zum 13. Januar 2017. Zudem fährt Fenniarail direkte Güterzüge mit eigenen Diesellokomotiven von Patokangas zum Hafen in Kotka-Mussalo.[16] Die neue Sr3 3303 führte vom 17. bis 24. Februar 2017 mit einem Güterzug mit 2000 Tonnen Probefahrten auf der Strecke Riihimäki–Pasila–Seinäjoki–Kemi–Patokangas–Oulu–Kouvola–Inkeroinen–Kouvola–Imatra durch.[16]

Die finnische Seite hat Interesse gezeigt, den grenzüberschreitenden Verkehr wieder aufzunehmen, die russische Seite jedoch nicht. Es bestehen Pläne, eine Phosphatgrube bei Sokli, ca. 100 km nördlich von Salla, über die Bahn anzuschließen. Deshalb wurden die 2010 stillgelegten Bahnanlagen zunächst nicht beseitigt. Der finnische Staat will für dieses Projekt 200 Millionen Euro bereitstellen.[17]

Dieses Vorhaben wurde 2015 vorläufig eingestellt, weil das Projekt die Renditeanforderungen des Investors Yara International nicht erfüllt.[18]

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  Bahnhof Misi
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  Bahnhof Joutsijärvi
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  Streckenende bei Kelloselkä
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  Die Fahrleitung hängt bis Kemijärvi (Juli 2016)
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  Grenzzone bei Kelloselkä

• Das Ende der „Stalinbahn“ in Finnland. In: Eisenbahn-Revue International 1 (2011), S. 41.

• Grenze zwischen Finnland und Russland

Commons: Bahnstrecke Kemi–Kandalakscha – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Laurila–Kemijärvi. In: vaunut.org. Abgerufen am 4. Oktober 2021 (finnisch).
• Kemijärvi–Kelloselkä. In: vaunut.org. Abgerufen am 4. Oktober 2021 (finnisch).
• Kelloselkä–Karhu. In: vaunut.org. Abgerufen am 4. Oktober 2021 (finnisch).