Bahnstrecke Győr–Sopron–Ebenfurth

Gedenktafel in Sopron zum 100-jährigen Bestehen der Strecke

Aktie der ROeEE über 200 Gulden vom Jahr 1876

Baron Viktor Alexander von Erlanger ersuchte Kaiser Franz Joseph I. um die Konzession, eine Bahnstrecke von Raab über Ödenburg nach Neufeld an der Leitha (an der Grenze von Trans- und Cisleithanien) zu errichten. Die Strecke sollte vom Bahnhof Raab über Csorna, Kapuvár, Nagycenk, Ödenburg und Draßburg bis Ebenfurth führen. Am 15. Oktober 1872 wurde die endgültige Konzession erteilt, weil bereits an Wilhelm Frankfurter eine Vorgenehmigung erteilt worden war. Der eigentliche Bau der Strecke erfolgte ab 1875, nachdem bereits im Juli 1872 begonnen wurde, der Bau jedoch aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten nur langsam voranschritt. Erlanger musste sein Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umwandeln, die am 1. Februar 1875 in Budapest als „Raab-Oedenburg-Ebenfurter-Eisenbahn“ gegründet wurde. Unter Leitung Gustav Bergers wurde die Strecke nun doch zeitig gebaut, sodass am 2. Januar 1876 der erste Teilabschnitt von Raab nach Ödenburg eröffnet werden konnte. Baubeginn des Abschnittes von Ödenburg bis Ebenfurth war am 31. März 1879, die gesamte Strecke von Raab bis Ebenfurth war schließlich ab 28. Oktober 1879 in Betrieb. Zunächst war die Betriebsgenehmigung für 90 Jahre erteilt worden.[2]

Nach dem Ersten Weltkrieg und dem Auseinanderfallen der Donaumonarchie trat der österreichische Staat als Konzessionär in die Aktiengesellschaft ein.

Ebenfurth: Im Mai 1979 führte die 520.079 einen der letzten dampfbespannten Güterzüge

Ab 1959 wurden Steigerungen beim grenzüberschreitenden Güterverkehr verzeichnet. Das weitere Wachstum im Güterverkehr hatte die Verdieselung, die mit dem Ersteinsatz von Diesellokomotiven 1972 begann, zur Folge. 1979 endete der Dampfbetrieb. Neben der Verdieselung führte die Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn eine großräumige Streckenmodernisierung durch. Am 27. Mai 1988 wurde der elektrische Betrieb zwischen Sopron und Ebenfurth aufgenommen, zwischen Győr und Sopron war dies bereits am 31. Mai 1987 erfolgt.[3] Zur Vermeidung eines Systemwechsels auf freier Strecke, der den Einsatz von zu diesem Zeitpunkt noch teueren Zweifrequenzlokomotiven erfordert hätte, wurde die gesamte Strecke mit der in Ungarn üblichen Fahrleitungsspannung von 25 kV mit 50 Hz versorgt und die Fahrleitungsanlage des Bahnhofs Ebenfurth umschaltbar ausgeführt.[4]

Aufgrund des Betriebes über eine Staatsgrenze und insbesondere nach der Errichtung des Eisernen Vorhangs wurden auf der Strecke immer wieder Waren geschmuggelt.[5] Der größte Schmuggel der Nachkriegszeit wurde im Oktober 1980 aufgedeckt, dabei wurden in Ungarn hergestellte Zigaretten bekannter Westmarken nach Österreich und weiter geschmuggelt, um die entsprechenden Tabaksteuern zu umgehen. Der kolportierte Schaden soll bei 625 Millionen Schilling (etwa 45 Millionen Euro) gelegen haben.[6]

Zwischen 2008 und 2016 modernisierte die Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn alle burgenländischen Stationen der Strecke und stattete sie mit Wartekojen und Bahnsteigen mit einer Höhe von 55 cm über Schienenoberkante aus. Damit ist bei den eingesetzten Zuggarnituren ein stufenloser Einstieg möglich.[7]

Ein Ventus (links) und ein Flirt (rechts) bei der Präsentation des Ventus-Triebwagens

Auf der Strecke findet neben grenzüberschreitendem Güterverkehr Personenverkehr in beiden Richtungen im Stundentakt statt.[8] Die in Kooperation mit den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) betriebenen Züge verkehren dabei meist von Deutschkreutz über Sopron und Ebenfurth nach Wien und von dort weiter ins slowakische Bratislava zum Bahnhof Bratislava-Petržalka. In Wulkaprodersdorf zweigt die Pannoniabahn Richtung Eisenstadt und Neusiedl am See ab. Zudem gibt es unter der Woche Verstärkerzüge zwischen Eisenstadt Schule und Wulkaprodersdorf, welche Anschluss an die Züge Richtung Sopron haben.

Die auf der Strecke verkehrenden REX-Züge verkehren hauptsächlich mit Triebwagen der Baureihen 4744/4746 (Desiro ML cityjet/ventus) und 4124 der ÖBB. Vereinzelt werden Wendezüge mit Cityshuttle- oder Wiesel-Doppelstockwagen mit einem Taurus der Baureihe 1116 der ÖBB eingesetzt. Aufgrund des ungarischen Stromsystems im Abschnitt Ebenfurth–Deutschkreutz müssen die eingesetzten Züge mehrsystemfähig sein. Der Einsatz von ÖBB-Zügen ist bedingt durch die betriebliche Kooperation der beiden Eisenbahngesellschaften.

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  Ausgangsbahnhof Győr
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  Knotenbahnhof Sopron
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  Endbahnhof Ebenfurth
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  Eisenbahn­strec­ken im Raum Eben­furth, Sop­ron und Wie­ner Neu­stadt

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  GySEV 471 (Siemens Vectron AC)
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  GySEV 1047
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  GySEV V43
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  Vectron 193

• Raab-Ödenburg-Ebenfurther Eisenbahn. In: Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 8: Personentunnel–Schynige Platte-Bahn. Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1917, S. 151.
• Hans Sternhart: Die GySEV. Geschichte und Fuhrpark der Györ-Sopron-Ebenfurter-Eisenbahn (= Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte. 6, ZDB-ID 256348-4). Slezak, Wien 1966.
• Ludwig Zwickl: GySEV – die Raaberbahn. Brücke zwischen Ost und West. Betriebsgeschichte der österreichischen Linien (= Bahnmedien.at. 8). bahnmedien.at, Wien 2011, ISBN 978-3-9502648-5-2.
• Raaberbahn: Anhänge 1–8 der Schienennetz-Nutzungsbedingungen Raab–Oedenburg–Ebenfurter Eisenbahn AG für das Fahrplanjahr 2018 (10.12.2017 – 08.12.2018). (PDF-Dokument; (624,73 KB); abgerufen am 27. Januar 2018).