Bahnstrecke Berlin-Pankow–Berlin Schönhauser Allee

Infolge des Viermächtestatuts wurde Groß-Berlin im Sommer 1945 in vier Sektoren aufgeteilt. Die vom Nordbahnhof[A 1] ausgehende Stettiner Bahn verlief über weite Teile durch den sowjetischen Sektor (Ost-Berlin). Die S-Bahnhöfe Gesundbrunnen – an der Kreuzung mit der Ringbahn – und Humboldthain lagen hingegen im Bezirk Wedding im französischen Sektor (West-Berlin). Der S-Bahnhof Bornholmer Straße am Trennungspunkt von Stettiner und Nordbahn grenzte – noch im Ostteil gelegen – unmittelbar an den Westsektor. Für Fahrten zwischen Pankow-Schönhausen[A 2] und Schönhauser Allee mussten die Fahrgäste seit jeher in Gesundbrunnen umsteigen. Im Mai 1952 schloss die Deutsche Reichsbahn (DR) den Nordbahnhof für den Fernverkehr, Reisezüge fuhren künftig über den Güteraußenring beziehungsweise Berliner Außenring oder über die Verbindungskurve Pankow – Abzw Vpr zum Innenring.[6]

Um eine Direktverbindung Pankow – Schönhauser Allee unter Umgehung der Westsektoren herzustellen, ließ die DR die Verbindungskurve Pankow – Abzw Vpr elektrifizieren. Die Stromschienen wurden vom nahegelegenen Unterwerk Pankow gespeist. In Höhe der Abzweigstellen Ngn und Vnp konnten die Züge über kurze Verbindungen zwischen den Güter- und S-Bahn-Gleisen wechseln, wobei in Höhe der Abzw Ngn die freigewordene Trasse der Ferngleise gekreuzt wurde. Am 25. Dezember 1952 nahm die Reichsbahn den elektrischen Zugbetrieb auf den in der Literatur auch als „Stalinkurve“ titulierten Gütergleisen auf. Wegen des Mischverkehrs mit den Fern- und Güterzügen lag die Zugfolge bei 40 Minuten. Die Güterzüge wechselten zwischen den Abzweigstellen Ngn und Vns auf die parallel verlaufenden Gütergleise der Stettiner- und Nordbahn aus Richtung Gesundbrunnen, sodass die S-Bahn-Züge auf dem kurzen Abschnitt überholen konnten. Mit der Elektrifizierung entstand zudem erstmals eine betriebliche Verknüpfung zwischen der Ringbahn und den Nordstrecken.[A 3] Hinsichtlich der Reisezeit brachte die Strecke nicht die erhoffte Verkürzung. Die Reichsbahn ließ daher das nach dem Zweiten Weltkrieg abgebaute zweite Streckengleis Bornholmer Straße – Pankow 1953 wieder aufbauen.[7]

Kreuzungsbauwerk von S-Bahn- und Fernbahnstrecke nördlich der Esplanade, 1991

Mit dem Mauerbau in der Nacht zum 13. August 1961 wurden die Schienenverbindungen entlang der Stettiner Bahn zwischen Pankow und Bornholmer Straße sowie der Ringbahn zwischen Schönhauser Allee und Gesundbrunnen gekappt. Die S-Bahn-Strecke Gesundbrunnen – Bornholmer Straße – Schönholz blieb hingegen weiter in Betrieb, der noch in Ost-Berlin gelegene S-Bahnhof Bornholmer Straße wurde geschlossen.[8] Die Verbindungskurve Pankow – Vpr stellte nach dem Mauerbau den einzigen Anschluss der (östlichen) Stettiner Bahn an das übrige S-Bahn-Netz dar. Die vorhandene Strecke genügte ob der gestiegenen Nutzung sowohl durch Fern- und Güterzüge als auch durch die S-Bahn nicht mehr den Anforderungen. Erschwerend kam hinzu, dass die Ausweichmöglichkeit zwischen Ngn und Vns ebenfalls wegfiel, da diese Gleise fortan nur von West-Berliner Zügen befahren werden sollten. Für den erforderlichen Fünfminutentakt der S-Bahn musste daher eine neue Strecke gebaut werden. Die Reichsbahndirektion Berlin (Rbd Berlin) legte am 31. August 1961 die Aufgabenstellung für das Bauvorhaben vor, die das Ministerium für Verkehrswesen (MfV) Ende des Monats bestätigte. Die neue Strecke sollte südwestlich des S-Bahnhofs Pankow aus der Bestandsstrecke ausfädeln, nahe dem Stellwerk Ngn nördlich der Esplanade die Gütergleise in einem tunnelartigen Kreuzungsbauwerk unterqueren, anschließend parallel zu den Gütergleisen verlaufen und an der Abzweigstelle Vpr in die Ringbahn einfädeln. Für den Bau musste ein westlich des S-Bahnhofs Schönhauser Allee gelegener, 1952 errichteter und nie genutzter hölzerner Kontrollbahnsteig abgerissen werden. Für die Trasse mussten außerdem ein Hof der städtischen Müllabfuhr und das östliche Widerlager der Behmstraßenbrücke abgebrochen werden. Südlich des Kreuzungsbauwerks lagen im Streckenverlauf einige aufzugebende Kleingärten. Für die patrouillierenden Grenzsoldaten wurde eine hölzerne Fußgängerbrücke als Ersatz errichtet.[9] Die Bauarbeiten liefen auf Hochtouren und unter verschärften Sicherheitsvorkehrungen. Fundament, Widerlager und Flügelmauern des südlich der Görschstraße gelegenen Kreuzungsbauwerks wurden aus vorgefertigten Elementen errichtet. Diese bestanden aus unbewehrten Betonklötzen in den Abmessungen 1,20 × 0,60 × 0,50 m mit einer Masse von je 750 kg. Nach Verlegung der Klötze durch einen Eisenbahndrehkran wurden die Stoßfugen mit Flüssigzement vergossen. Die Fahrbahnplatte wurde in 1 m breite Streifen aufgeteilt und mittels Drehkran verlegt. Der aufgetragene Schotter musste mangels geeigneter Geräte vielfach von Hand gestopft werden. Aufgrund der Bauweise erhielt das Bauwerk den beiläufigen Namen „Klötzchentunnel“. Die DR wollte mit dem Bau gleichzeitig Erfahrungen mit der Fertigteilbauweise sammeln, um diese gegebenenfalls für andere Objekte anwenden zu können. Nach 50 Tagen Bauzeit konnte am 7. Dezember 1961 das Gleis Schönhauser Allee – Pankow, drei Tage darauf das Gegengleis in Betrieb gehen.[10][11] Die im Grenzgebiet gelegenen Stellwerke nahm die Reichsbahn bis 1965 außer Betrieb.[12]

Die unmittelbare Lage im Grenzgebiet hatte einige betriebliche Besonderheiten zur Folge. Die zum West-Berliner Netz gehörigen S-Bahn-Gleise und das Gütergleis Gesundbrunnen – Schönholz sowie die Ost-Berliner Gütergleise und S-Bahn-Gleise Schönhauser Allee – Pankow verliefen in Höhe der Bösebrücke in Sichtweite zueinander, sodass sich die Fahrgäste aus beiden Stadthälften gegenseitig zuwinken konnten. Weiterhin bestand die Gefahr, dass die West-Berliner Züge zur Flucht hätten genutzt werden können. Zwischen beiden Güterstrecken wurde daher anfangs ein rund zwei Meter hoher Maschendrahtzaun errichtet, danach wurde dieser durch einen drei Meter hohen Streckmetallzaun ersetzt.[13] Die Kurve erhielt trotz der relativ hohen Zugdichte keine Sv-Signale und automatischen Streckenblock, zwischen Bornholmer Straße und Pankow waren diese bis zum Mauerbau aufgestellt.[14] Bei der Ausrüstung des Berliner S-Bahn-Netzes mit dem Automatikblock AB 70 S wurde die Strecke ebenfalls nicht berücksichtigt.[15]

Blick vom Schaltwerk Pankow zur Bösebrücke, 1991. Über die Brücke rechts im Bild führt das Gütergleis der Nordbahn (zuvor S-Bahn) über die 1961 unterbrochenen S-Bahn-Gleise der Stettiner Bahn; der Einschnitt war wenige Jahre zuvor verfüllt worden. Die direkt angrenzende Reihe Betonpfähle künden von der Mauer, die wegen der Elektrifizierung der Ost-Berliner Gütergleise nach Westen verschoben werden sollte. Sie wurde nie fertiggestellt. Der links im Bild sichtbare Haltepunkt Bornholmer Straße (Ost) war wenige Wochen vor der Aufnahme in Betrieb gegangen.

Die Triebfahrzeugführer waren angewiesen, im Grenzabschnitt mit mindestens 40 km/h und ohne Halt zu fahren. Als nachteilig erwies sich hierbei der Standort des Einfahrsignals des S-Bahnhofs Pankow am südlichen Widerlager des „Klötzchentunnels“. Später wurde dieses nach Norden versetzt und anstelle des alten Einfahrsignals ein Vorsignalwiederholer aufgestellt. Sollte es zu einem außerplanmäßigen Halt kommen, musste sich das Zugpersonal durch dreimaliges Heben der weißen Handleuchte in Richtung des nächsten Postens und Beantwortung durch selbigen erkenntlich machen. Bei längeren Aufenthalten waren zudem die benachbarten Fahrdienstleiter und der Grenzposten im Kontrollturm über eine der aufgestellten Sprechsäulen zu verständigen. Die Fahrgäste wurden in diesem Fall über Lautsprecher vor dem unberechtigten Verlassen des Zuges gewarnt und dazu angehalten, die Wagentüren geschlossen zu halten. Ein Verlassen des Zuges war nur unter Anleitung von Mitarbeitern der Reichsbahn und der Transportpolizei gestattet. Da das Kreuzungsbauwerk vom Kontrollturm aus nicht einsehbar war, installierten die Grenztruppen Ende der 1970er Jahre einen Komplex aus Lichtschranken in dem Tunnel. Diese waren so angebracht, dass ein durchfahrender S-Bahn-Zug mehrere von ihnen gleichzeitig unterbrach und somit erkannt wurde. Ein einzelner Mensch, dem dies nicht gelingen konnte, löste hingegen für ihn unsichtbaren Alarm auf dem Kontrollturm aus.[16][17]

Im Zeitraum von 1961 bis 1989 sind wenigstens vier Todesfälle von Flüchtenden bekannt, die im Zusammenhang mit der S-Bahn-Strecke stehen:

• Am 25. November 1963 wurde Dietmar Schulz südlich der Maximilianstraße von einem S-Bahn-Zug erfasst, er starb kurze Zeit darauf.[18]
• Am 8. August 1965 wurde Klaus Kratzel vermutlich im Kreuzungsbauwerk an der Görschstraße von einem Zug erfasst und tödlich verletzt.[19]
• Am 1. März 1973 verletzte sich Volker Frommann beim Sprung aus einem S-Bahn-Zug schwer und verstarb kurz darauf im Krankenhaus.[20]
• Am 13. Januar 1989 wollte Ingolf Diederichs die Grenzanlagen im Bereich der Bösebrücke mit einer selbstgebauten Leiter überqueren. Beim Sprung aus der S-Bahn blieb er hängen und wurde zu Tode geschleift.[21]

1984 gelang es einer Person, einen auf den benachbarten Gütergleisen fahrenden Schnellzug mit einer Notbremsung zum Halten zu bringen und die Sicherungsanlagen mit einer Metallleiter zu überwinden. Als Konsequenz ersetzten die Grenztruppen den Streckmetallzaun durch eine Betonmauer mit aufgesetzten Rundelementen.[16][17]

Die Arbeiten zur Wiederinbetriebnahme des S-Bahnhofs Bornholmer Straße begannen in der Wendezeit am 15. August 1990 und waren am 22. Dezember 1990 abgeschlossen. Auf Anregung des Berliner Fahrgastverbandes IGEB[22] ließ die DR an der Verbindungskurve Pankow – Schönhauser Allee zwei Seitenbahnsteige errichten, die am 5. August 1991 in Betrieb gingen. Beide S-Bahnhöfe waren damit über einen 60 Meter langen Fußweg über die Bösebrücke miteinander verbunden.[23] Langfristig war eine Verknüpfung beider Trassen im (westlichen) S-Bahnhof Bornholmer Straße vorgesehen. Dieses wurde dann auch im 1992 beschlossenen Pilzkonzept festgeschrieben, das unter anderem die Wiederherstellung und den Ausbau der Gleisanlagen im Kreuzungsbereich von Stettiner, Nord- und Ringbahn vorsah.[24] Da das Vorhaben im laufenden Betrieb umgesetzt werden musste, waren mehrere Zwischenzustände vorgesehen. Am 10. September 2001 ging die Verbindungskurve Pankow – Schönhauser Allee nach rund 40 Jahren außer Betrieb. Eine Woche darauf gingen am 17. September 2001 die Ringbahn zwischen Schönhauser Allee und Gesundbrunnen sowie die Stettiner Bahn zwischen Bornholmer Straße (West) und Pankow wieder in Betrieb.[25]

Berlin Bornholmer Straße – Berlin Schönhauser Allee (seit 2003)
Gleis Schönhauser Allee – Bornholmer Straße in Höhe des Schwedter Stegs, 2014. Das Gleis der Gegenrichtung führt parallel dazu nicht sichtbar durch ein Tunnelbauwerk. Gleis Schönhauser Allee – Bornholmer Straße in Höhe des Schwedter Stegs, 2014. Das Gleis der Gegenrichtung führt parallel dazu nicht sichtbar durch ein Tunnelbauwerk.
Streckennummer (DB):	6018
Kursbuchstrecke (DB):	200.8[26], 200.85[27]
Streckenlänge:	0,7 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	C4
Stromsystem:	750 V =
Minimaler Radius:	280 m
Zugbeeinflussung:	Bernauer Fahrsperre
Zweigleisigkeit:	durchgehend
von Bln-Blankenburg von Bln-Schönholz (F-Bahn) von Bln-Schönholz (S-Bahn) 0,000 Berlin Bornholmer Straße nach Bln-Gesundbrunnen (S-Bahn) nach Bln-Gesundbrunnen (F-Bahn) 0,744 5,140 Ringbahn von Bln-Gesundbrunnen (S-Bahn) Ringbahn von Bln-Gesundbrunnen (F-Bahn) 5,750 Berlin Schönhauser Allee (Bft) Ringbahn nach Berlin Greifswalder Straße

Der Neubau der S-Bahn-Strecke Bornholmer Straße – Schönhauser Allee konnte erst erfolgen, nachdem die Fern- und Gütergleise von Pankow nach der Ringbahn in ihrer endgültigen Lage fertiggestellt waren. Die neuen S-Bahn-Gleise gingen am 16. Juni 2003 in Betrieb. Damit verbunden waren nun die Möglichkeit eines bahnsteiggleichen Umstiegs am S-Bahnhof Bornholmer Straße sowie eine direkte Verbindung von der östlichen Ringbahn sowohl zur Stettiner als auch zur Nord- und Kremmener Bahn.[28]