Bahnstrecke Berlin–Szczecin

Der ehemalige Bahnhof Eberswalde Wasserfall ist heute Bahnübergang Tierpark

Das Berlin-Stettiner Eisenbahn-Comité mit Sitz in Stettin wurde im März 1836 von Stettiner und Berliner Kaufleuten und Bankiers, darunter Joseph Mendelssohn vom Berliner Bankhaus Mendelssohn & Co., unter dem Vorsitz des Stettiner Oberbürgermeisters Andreas Masche mit dem Ziel gegründet, eine Eisenbahn von Berlin nach Stettin zu bauen. Hierbei erhoffte man, 39.000 Personen und 20.000 Tonnen Güter jährlich transportieren zu können, was bei einer Bausumme von 2,5 Mio. Talern zu einer Kapitalrendite von gut fünf Prozent führen sollte. Am 10. Juli 1836 wurde die vorläufige Konzession erteilt. Gegen 1840 erfolgte die Gründung der Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft.

Der endgültige Entwurf sah dann Kosten in Höhe von 2.724.000 Talern vor. Die Kostensteigerung beruhte im Wesentlichen auf Verbesserungen wie der Verwendung eines besseren Oberbaus oder der Verlegung des Bahnhofes in Stettin in unmittelbare Odernähe mitten in das Geschäftsviertel. Da aber nur Aktien für 1.037.000 Taler gezeichnet wurden, übernahm der altpommersche Kommunallandtag eine Zinsbürgschaft auf sechs Jahre, 500.000 Taler wurden durch Stettiner Bürger und benachbarte Gutsbesitzer aufgebracht. Die endgültige Konzession wurde am 12. Oktober 1840 erteilt. Schon beim Erwerb der Grundstücke wurde ein zweigleisiger Ausbau der Strecke vorgesehen, der Unterbau und die größeren Bauwerke wurden entsprechend hergestellt.

Die Generalversammlung der Gesellschaft beschloss am 26. Mai 1842, die Bahn bis Stargard in Pommern fortzuführen. Am 1. August 1842 wurde die Strecke Berlin–Eberswalde Hauptbahnhof eröffnet, die Verlängerung bis Angermünde erfolgte am 15. November 1842. Am 15. August 1843 wurde die gesamte Strecke Berlin–Stettin feierlich eröffnet, am 16. August 1843 der Betrieb aufgenommen. Am 1. Mai 1846 folgte die Eröffnung des Abschnitts Stettin–Stargard. Der Berliner Bahnhof in Stettin wurde dafür in einen Durchgangsbahnhof umgebaut und anschließend in Stettin Hauptbahnhof umbenannt.

Von der Eröffnung der Ostbahn Kreuz–Schneidemühl–Bromberg 1851 profitierte auch die Stettiner Bahn: Bis 1857, der Eröffnung der Ostbahnstrecke Kreuz–Küstrin–Frankfurt (Oder)–Berlin, wurde der gesamte Berliner Ostbahnverkehr über sie abgewickelt. Nachdem schon am 22. Dezember 1863 das zweite Gleis von Berlin bis Angermünde in Betrieb genommen worden war, wurde zum 1. August 1873 der 1872 begonnene zweigleisige Ausbau der Strecke Angermünde–Stettin–Stargard i. P. abgeschlossen, sodass jetzt die gesamte Stammbahn zweigleisig war. Nach Verstaatlichung der BStE am 1. Februar 1880 übernahmen die Preußischen Staatseisenbahnen den Betrieb.

Überreste des Kleinen Stettiners, Empfangsgebäude des Vorortbahnhofs in Berlin, Am Nordbahnhof 11

Am 15. Mai 1895 wurde der Bahnhof Herzsprung nahe dem gleichnamigen Dorf eröffnet. Am 12. Dezember 1897 wurde die bisher entlang der Grüntaler Straße im heutigen Berliner Ortsteil Gesundbrunnen verlaufende Trasse, die mehrere Bahnübergänge aufwies, in die Trasse der Ringbahn verschwenkt, sodass die Strecke über den neuen Umsteigebahnhof Gesundbrunnen führte. In Höhe der heutigen Bornholmer Straße zweigte die Trasse von der Nordbahn nach Osten ab. Die Gütergleise waren schon am 1. Mai 1897 in Betrieb genommen worden. Zwischen 1903 und 1906 erfolgte der anschließende Aus- und Umbau des Stettiner Bahnhofs in Berlin, wobei vor allem Anlagen für den sich entwickelnden Vorortverkehr angelegt wurden.

Für den Güterverkehr ging 1907 eine Güterstrecke von Friedrichsfelde nach Blankenburg in Betrieb, die ein Jahr später über Lübars nach Tegel verlängert wurde. Diese Industriebahn Tegel–Friedrichsfelde unterquerte südlich des Bahnhofs Blankenburg die Stettiner Bahn und war über ein Verbindungsgleis an den Bahnhof Blankenburg angeschlossen. Nach dem schnellen Anwachsen des Straßenverkehrs kam es Anfang des Jahrhunderts an den niveaugleichen Bahnübergängen und hier insbesondere am Gartenplatz zu chaotischen Verhältnissen, sodass die Verkehrsträger getrennt werden mussten. In den Jahren 1912 bis 1916 erfolgte in mehreren Etappen die Hochlegung des Bahndamms von Berlin bis Bernau und die bauliche Trennung der Fern- und Vorortgleise. Ein möglicher elektrischer Betrieb der Vorortgleise wurde zwar verfolgt, infolge des Ersten Weltkriegs jedoch nicht umgesetzt.

Bahnhof Bernau (bei Berlin)

Bereits kurz nach Ende des Ersten Weltkrieges wurde die Elektrifizierung der Vorortgleise angegangen. Zunächst sollte das in Deutschland übliche Wechselstromsystem mit Oberleitung und 15 Kilovolt, 16 2/3 Hertz angewandt werden. Als jedoch die Bauarbeiten schon in vollem Gange waren – bei Pankow standen bereits die ersten Masten – entschied sich die Deutsche Reichsbahn im letzten Moment zu Gunsten eines Gleichstrombetriebes mit seitlicher Stromschiene und 800 Volt Spannung um. Die Hyperinflation 1923 verzögerte die Bauarbeiten jedoch, so dass die Fertigstellung erst im Sommer 1924 erfolgen konnte. Am 8. August 1924 verkehrte der erste elektrische Vorortzug zwischen dem Stettiner Vorortbahnhof und Bernau. Seit dem 1. Dezember 1930 ging daraus die Berliner S-Bahn hervor.

Die Germania-Planungen der Nationalsozialisten in den 1930er Jahren sahen mehrere Baumaßnahmen entlang der Strecke vor. Realisiert davon wurde allerdings nur der Nord-Süd-Tunnel für die S-Bahnzüge im Jahr 1936 und die damit verbundene Schließung des Vorortbahnhofs. Weitere Planungen sahen die Wiederinbetriebnahme des 1897 aufgegebenen Streckenabschnittes zwischen der Ring- und Nordbahn sowie den Ausbau des Güterbahnhofs Pankow zum Ortsgüterbahnhof Nord vor. Die beiden Vorhaben wurden bis zum Kriegsende 1945 nicht begonnen. Am 31. Januar 1943 ereignete sich im Bahnhof Tantow ein schwerer Eisenbahnunfall, als nach Fahrdienstleiter- und Rangierfehlern der Schnellzug für Fronturlauber, SF 62, auf zwei Lokomotiven aufprallte. 38 Menschen starben, 16 wurden darüber hinaus verletzt.[4]

Trasse am S-Bahnhof Humboldthain in West-Berlin, 1987

Das Ende des Zweiten Weltkriegs hatte gravierende Folgen für die Strecke. Das zweite Streckengleis wurde im Zuge von Reparationsleistungen an die Sowjetunion abgebaut. Die Stadt Stettin kam 1945 als Folge der Grenzziehung nach dem Zweiten Weltkrieg zu Polen und bekam den Namen Szczecin. Der nunmehr grenzüberschreitende Verkehr zwischen Angermünde und Szczecin nahm gegenüber der Vorkriegszeit deutlich ab. Namentlich im Personenverkehr beschränkte sich das Angebot auf einzelne Züge am Tag. 1950 wurde der Stettiner Bahnhof in Berlin in Nordbahnhof umbenannt. Die Schließung des Stettiner Bahnhofs im Mai 1952 bedeutete das vorläufige Ende des Bahnbetriebs der Stettiner Bahn im Westteil Berlins. Die Züge wurden danach über den Berliner Außenring zum Bahnhof Berlin-Lichtenberg und zur Berliner Stadtbahn geführt.

In den 1980er Jahren wurden der Abschnitt Berlin-Pankow–Passow elektrifiziert. Ebenfalls mit Oberleitung versehen wurden die angrenzenden Strecken auf dem Berliner Innen- und Außenring, die Strecke Passow–Stendell zur Bedienung der PCK-Raffinerie wie auch die von Angermünde ausgehende Strecke nach Stralsund. Der Streckenabschnitt zwischen Passow und Szczecin blieb bei der Elektrifizierung unberücksichtigt. Auch wurde das fehlende zweite Gleis auf dem entsprechenden Abschnitt bisher nicht wieder aufgebaut. Der Wiederaufbau des zweiten Gleises ist Teil der Pläne zum Streckenausbau von Angermünde nach Szczecin.[5]

Staatsgrenze (2008)

Ab 27. Mai 1995 entfielen die Reisezughalte im inzwischen zum Haltepunkt zurückgestuften früheren Bahnhof Herzsprung sowie im Bahnhof Chorin und in Welsow-Bruchhagen, ein Jahr später auch in Schönermark. Zum 1. Juni 1995 entfiel der Fahrkartenverkauf am Bahnhof Schönow.[6]

Seit der Eröffnung des Berliner Hauptbahnhofs am 27. Mai 2006 wird der Großteil des Reisezugverkehrs über den wieder eröffneten Bahnhof Berlin Gesundbrunnen und die neue Nord-Süd-Fernbahn mit dem Tiergartentunnel geleitet, sodass Reisende entlang der Stettiner Bahn wieder auf kürzestem Weg in die Berliner Innenstadt fahren können. Bis 2007 wurde die Strecke zwischen Berlin und Angermünde größtenteils modernisiert, die Bahnanlagen vereinfacht sowie Bahnhöfe und Haltepunkte erneuert. Die modernisierten Streckenabschnitte wurden an elektronische Stellwerke angeschlossen, diese werden von der Betriebszentrale in Berlin-Pankow ferngesteuert. In den Jahren 2007 und 2008 wurde die Kanalbrücke Eberswalde zur Überführung des Oder-Havel-Kanals über die Stettiner Bahn durch einen etwas weiter nördlichen gelegenen Neubau ersetzt.

Die Strecke zwischen Berlin und Angermünde ist nur mit 120 km/h befahrbar. Eine höhere Streckengeschwindigkeit wird seit Jahren gefordert. Im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 im März 2016 wurde der Streckenausbau auf diesem Abschnitt zunächst nur als „potentieller Bedarf“ eingestuft.[7] Im Zuge der Öffentlichkeitsbeteiligung wurde die Maßnahme in den vordringlichen Bedarf des Plans hochgestuft.[8] In einer Antwort auf eine Kleine Anfrage erklärte die Brandenburger Landesregierung im April 2021, dass ihr nach wie vor kein konkreter Zeitplan für den Ausbau bekannt sei.[9]

Größere Baumaßnahmen gab es zwischen Berlin-Blankenburg und Berlin-Karow ab Februar 2017. Hierbei sollte die stets nur eingleisige Überführung über den Berliner Außenring am Karower Kreuz zweigleisig ausgebaut werden.[10] Hinzu kamen der Neubau weiterer Eisenbahnüberführungen und eines elektronischen Stellwerks sowie die Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf diesem kurzen Abschnitt auf 160 km/h. Die Arbeiten sollten bis etwa 2021 dauern.[11] Der Abschnitt zwischen Berlin-Pankow und Blankenburg wurde 2014 in das freiwillige Lärmsanierungsprogramm des Bundes aufgenommen und in den folgenden Jahren dort Schallschutz installiert.[11] Am Karower Kreuz ist ein neuer Bahnhof für die Regionalbahn und die S-Bahn in Diskussion.[12]

Die Eisenbahnverbindungen, vor allem auf dem Abschnitt zwischen Angermünde und Stettin, wurden vielfach kritisiert. Der Abschnitt zwischen Passow und Szczecin Gumieńce ist nur eingleisig und ohne Fahrleitung.[13] Im Reiseverkehr gibt es zwischen Berlin und Stettin überwiegend nur Umsteigeverbindungen und nur wenige Direktverbindungen. Da Dieselzüge nicht über die Nord-Süd-Fernbahn in den Berliner Hauptbahnhof einfahren dürfen, müssen direkte Züge über die Grenze schon im Bahnhof Berlin-Gesundbrunnen enden. Bis 2012 gab es noch eine direkte Eurocity-Verbindung über die Grenze mit Lokwechsel in Angermünde, die aber von den beteiligten Bahngesellschaften eingestellt wurde.[14]

Der zweigleisige Ausbau, die Elektrifizierung und die Ertüchtigung der gesamten Strecke auf 160 km/h war auf deutscher Seite seit Jahren in der Diskussion.[15]

Die Verhandlungen über ein Abkommen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Republik Polen über den Streckenausbau begannen 2003.[16] Nach mehreren Verzögerungen wurde das Abkommen am 20. Dezember 2012 unterzeichnet.[17] Die damaligen Planungen sahen zwar weiterhin eine Elektrifizierung zwischen Passow und Grenze sowie eine Geschwindigkeitserhöhung auf 160 km/h vor, ein zweigleisiger Ausbau war jedoch damals nicht vorgesehen.[18] Die Realisierung des Vorhabens war bis 2020 geplant,[19] die Kosten auf deutscher Seite wurden auf über 100 Millionen Euro geschätzt.[17]

Im Mai 2016 teilte die Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage mit, dass die Vorentwurfsplanung für den Ausbau im Sommer 2016 abgeschlossen werden sollte und die Finanzierungsvereinbarung im Jahr 2017 geschlossen werden soll.[20] Im November 2016 gab Bundesverkehrsminister Dobrindt bekannt, dass 138 Millionen Euro aus dem Zukunftsinvestitionsprogramm der Bundesregierung für die Planung von 21 Schienenprojekten, unter denen auch die Ausbaustrecke Berlin–Stettin ist, bereitgestellt werden.[21] Nach damaligen Planungsstand sollte die DB das Planfeststellungsverfahren bis 2020 durchführen und der Streckenausbau voraussichtlich 2024 abgeschlossen werden. Die eingleisig ausgebaute Strecke sollte lediglich um einen neuen Kreuzungsbahnhof in Casekow ergänzt werden. Planungsgrundlage war ein stündliches Nahverkehrs-, aber kein Fernverkehrsangebot.[22]

Nachdem sich die Länder Berlin und Brandenburg weiterhin für einen durchgängig zweigleisigen Streckenausbau einsetzten, einigten sich schließlich im März 2018 die Beteiligten.[23][24] Die beiden Länder erklärten sich im Juni 2018 in einer gemeinsamen Absichtserklärung mit der Deutschen Bahn und dem Bundesverkehrsministerium bereit, sich an den Mehrkosten des zweigleisigen Ausbaus von geschätzt 100 Millionen Euro zu beteiligen.[25]

Im März 2021 wurde die Finanzierungsvereinbarung für den Streckenausbau zwischen Angermünde und der Bundesgrenze unterschrieben.[26] Der Bund übernimmt dabei 380 Millionen Euro, jeweils 50 Millionen Euro entfallen auf die Bundesländer Berlin und Brandenburg. Das Eisenbahn-Bundesamt hat im Juni 2021 den Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau des Abschnitts von Angermünde bis Passow erlassen.[27] Die Arbeiten in diesem Abschnitt begannen Ende November 2021, ab 2024 folgt der Abschnitt von Passow bis zur Staatsgrenze.[28]

Die Planungen sehen eine durchgehende zweigleisige elektrifizierte Strecke zwischen Angermünde und der Staatsgrenze vor, auf der das Zugbeeinflussungssystem ETCS eingerichtet wird. In Schönermark ist eine neue Überleitstelle entstanden. Die Bahnhöfe Angermünde und Passow erhalten 740 Meter lange Gleise für Güterzüge.[29] Der Bau erfolgt in zwei Abschnitten. Begonnen wurden die Arbeiten im ersten Abschnitt zwischen Angermünde und Passow. Nach Abschluss der Planungsarbeiten für den zweiten Abschnitt zwischen Passow und der deutsch-polnischen Grenze sollen dort die Arbeiten 2024 beginnen. Für den Reiseverkehr wird die Strecke gesperrt, der Güterverkehr nach Passow zum Anschluss zur PCK-Raffinerie soll auch während der Bauzeit möglich sein. Die Strecke soll dann 2026 in Betrieb gehen.[30] In Casekow und Tantow werden die Bahnhöfe im Rahmen des Streckenausbaus 210 Meter lange Bahnsteige erhalten, in Petershagen und Schönow zunächst solche mit 140 Meter Länge, aber mit der Option zur Verlängerung. Die Kosten hierfür übernimmt das Land Brandenburg.[31]

Bahnsteige im Bahnhof Szczecin Główny (2009).

Der polnische Abschnitt zwischen der Staatsgrenze und Szczecin Gumieńce wurde Ende 2009 auf eine Streckengeschwindigkeit von 120 km/h aufgebaut.[32] Die Bahnübergänge blieben unbeschrankt.[33]

Nach dem Entschluss über den zweigleisigen Ausbau der Strecke auf deutschem Gebiet im März 2018 blieb lange unklar, ob dies auch auf polnischer Seite erfolgen soll.[34] Zum Baustart am 30. November 2021 verkündete die PKP PLK, dass ab 2024 auch der zehn Kilometer lange polnische Grenzabschnitt zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und für 160 km/h ertüchtigt werden wird.[30] Am 20. Januar 2022 stellte die PKP PLK S.A. klar, dass sowohl der Abschnitt zwischen der Grenze und Szczecin Gumieńce als auch der innerstädtische Abschnitt zweigleisig ausgebaut werden.[35][36] Es sollen vier neue Haltepunkte errichtet werden. Dazu zählen die reaktivierten bzw. neuen Stationen in den Orten Kołbaskowo, Przecław und Warzymice sowie ein völlig neuer Haltepunkt im Stettiner Stadtgebiet im Ortsteil Pomorzany (Pommerensdorf) in der Nähe der Endstelle mehrerer Straßenbahnlinien. Eine Einbeziehung in das System des geplanten Vorortbahnsystems Szczecińska Kolej Metropolitalna ist in Diskussion.

Der Nahverkehr auf der Regionalbahnlinie 66 und der Regionalexpress 66 auf dem Streckenabschnitt Angermünde–Tantow (Grenze) sollte ursprünglich im Jahre 2011 im Verfahren „Dieselnetz Ostbrandenburg“ ausgeschrieben werden.[37] Davon wurde aus Gründen des ungeklärten Streckenausbaus abgesehen.[38] Vereinzelt wird eine grundsätzliche Neuausrichtung des Schienenpersonenverkehrs, z. B. durch einen stündlich verkehrenden, umsteigefreien Pommernexpress, gefordert.[39][40]

Die SPNV-Leistungen Netz Berlin-Stettin wurden im September 2021 ausgeschrieben. Im Zeitraum von Dezember 2026 bis Dezember 2038 sollen auf zwei Linien, die RB 66 und die RE 9, insgesamt rund 1,5 Millionen Zugkilometer pro Jahr erbracht werden.[41]