Bahnhof Stuttgart Flughafen/Messe

Lage des Bahnhofs zwischen Flughafen und Messe und Verlauf der geplanten Anbindung des Flughafentunnels an die Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen

Schematischer Gleisplan im Flughafenbereich, mit den Planungen von Stuttgart 21.

Im Rahmen des Großprojekts Stuttgart 21 soll der Bahnhof künftig auch von den auf der Gäubahn verkehrenden Fernverkehrszügen bedient werden. Dies ermöglichen die vorgesehene Rohrer Kurve und die Flughafenkurve, die den Ostkopf des Bahnhofs in einem Bogen von rund 180 Grad mit der Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen (Richtung Stuttgart Hauptbahnhof) verbinden soll. Darüber hinaus soll mit Stuttgart Flughafen Fernbahnhof ein zweigleisiger Fernbahnhof für Fernzüge von und zur Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm sowie Regionalzüge von und nach Tübingen (Kleine Wendlinger Kurve) entstehen.

In beiden Bahnhofsköpfen sollen je vier Weichen den Wechsel in das jeweils andere Bahnhofsgleis erlauben.[12]

Das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 der Gegner sieht dagegen den Erhalt des bestehenden Bahnhofs vor, der über ein Gleisdreieck an die Neubaustrecke in Richtung Stuttgart und Ulm angebunden werden soll.[13]

Kritiker bemängeln die vorgesehenen Entwurfsgeschwindigkeiten von 80 km/h bzw. (im Bereich von Leinfelden-Echterdingen) 60 km/h. Ebenfalls kritisiert wird die niveaugleiche Kreuzung von Fern- und Regionalzügen Richtung Stuttgart Hauptbahnhof und S-Bahnen Richtungen Vaihingen im Westkopf des Bahnhofs.[14]

Berichte, dass der S-Bahn-Takt im Zuge von Stuttgart 21 ausgedünnt werden soll, wies der Verband Region Stuttgart zurück, dies sei ein veralteter Planungsstand vor Eröffnung der Messe.[15]

Im Dezember 2018 wurde bekannt, dass die Bahn für den Bau von Stuttgart Flughafen Fernbahnhof plant, den Abschnitt für S-Bahnen für einen Zeitraum von zwölf Monaten zu sperren. Nach Angaben der Flughafen-Pressestelle wären damit rund 2,5 Millionen Fahrgäste betroffen. Ob die Sperrung vor der Fertigstellung des Stadtbahnhalts am Flughafen (voraussichtlich Ende 2021) erfolgen soll, bleibt zunächst unklar.[16]

Die Erörterung für den Planfeststellungsabschnitt 1.3b war Anfang für Juli 2020 vorgesehen.[17] Die im März und April 2020 vorgesehene Planauslage zu einem überarbeiteten Lärm- und Erschütterungsgutachten wurde aufgrund der wachsenden Verbreitung von SARS-CoV-2 im März 2020 abgebrochen.[18] Laut Angaben der Deutschen Bahn sei ein für Juli 2020 geplanter Erörterungstermin aufgrund der Covid-19-Pandemie abgesagt.[19] Der Erörterungstermin war nunmehr für Ende April 2021 geplant.[20]

Wie Ende Juni 2020 bekannt wurde, wird im Zuge von Untersuchungen für den Deutschland-Takt ein Tunnel zur Fahrzeitverkürzung zwischen dem Ostkopf des Flughafenbahnhofs am Messegelände und der Gäubahn zwischen Rohr und Böblingen erwogen. Diese Planung würde den bislang geplanten Ausbau des Bahnhofs Flughafen/Messe ersetzen.[21] Für den Pfaffensteigtunnel liegt eine Vorplanung vor. Über dessen Umsetzung ist gleichwohl nicht endgültig entschieden.

Mit Einreichung des Planfeststellungsantrags für den Pfaffensteigtunnel soll der Planfeststellungsantrag für den Abschnitt 1.3b, einschließlich des Ausbaus des Flughafenbahnhofs, aufgegeben werden.[22]

Ausnahmezulassung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 18. Juni 2010 (6 Seiten)

Am 2. November 2004 beantragte die DB Netz AG für den an den Bahnhof anschließenden Tunnelabschnitt eine Abweichung von der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO).[23] Um diese Ausnahmezulassung entbrannte ein jahrelanger Streit zwischen der Deutschen Bahn und dem Bundesverkehrsministerium.[24]

Im September 2006 stand nach Bahnangaben die Klärung des verfahrensrechtlichen Procederes noch aus. Nach erneuter Einreichung der Pläne sollte das Eisenbahn-Bundesamt nach eigenen Angaben beim Bundesverkehrsministerium eine Ausnahmezulassung beantragen. Zu dieser Zeit liefen Verhandlungen zwischen Bundesverkehrsministerium, Land und der Deutschen Bahn.[25] Bahnchef Hartmut Mehdorn hielt die Ausnahmezulassung im Juli 2007 für eine Formsache.[26] Im September 2007 liefen Untersuchungen zur Länge des Bahnsteigs.[27]

Bei einem Spitzengespräch mit DB-Vertretern lehnten Vertreter des Bundesverkehrsministeriums im Oktober 2007 die Mitnutzung der bestehenden Station durch Fern- und Regionalzüge ab. Stattdessen sollte die neue Station mit einem Tunnel unter der Messe an die Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt angebunden werden. Nach bahninternen Berechnungen sollte dies zwischen dem Ortsrand von Echterdingen und dem neuen Flughafenbahnhof 80 bis 100 Millionen Euro kosten. Ausschlaggebend für diese Entscheidung sei gewesen, dass mit der damaligen Planung der Deutschen Bahn die Barrierefreiheit der S-Bahn aufgegeben geworden wäre. Ein solcher Verstoß gegen das Gleichstellungsgesetz sei nicht hinzunehmen gewesen. Laut einem Medienbericht habe sich der damalige Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee aufgrund der entfallenden Barrierefreiheit endgültig geweigert, eine Ausnahmezulassung zu erteilen.[28] Die Rechtslage, wonach die S-Bahn-Station beim Ein- und Ausstieg in die Züge barrierefrei bleiben müsse, sei laut Tiefensee eindeutig gewesen. Die Voraussetzungen für eine Ausnahmezulassung seien nicht gegeben gewesen.[29]

Im Kreis der Projektpartner wurde daraufhin von einer komplett neuen Trasse zwischen der Rohrer Kurve und dem Flughafenbahnhof ausgegangen.[30] Die baulichen Unwägbarkeiten am Flughafen hätten laut Medienberichten dazu geführt, dass nach der am 19. Juli 2007 erzielten Einigung über die Finanzierung von Stuttgart 21 sich der Finanzierungsvertrag um über ein Jahr verzögert habe.[31]

Anfang 2008 erwog die DB, den Bahnsteig auf rund 300 m zu verlängern und weitgehend auf das im Fern- und Regionalverkehr übliche Maß von 76 cm abzusenken, wobei an beiden Enden auf 96 cm erhöhte Einstiegsbereiche für die S-Bahn geschaffen werden sollten. So sollte barrierefreier Zugang an der jeweils in Fahrtrichtung ersten Tür aus S-Bahnen gegeben sein. Damit sollte die Ausnahmezulassung ermöglicht werden. Anfang März 2008 gab das Bundesverkehrsministerium bekannt, dass aufgrund einer neuen Rechtsauslegung für die Mitbenutzung des Bahnhofs durch Fernverkehrszüge keine Ausnahmezulassung erforderlich sei, wohl jedoch für die Nutzung des anschließenden S-Bahn-Tunnels. Eine ebenfalls denkbare Höhenanpassung einer der beiden Kanten wurde von der Deutschen Bahn aufgrund des betrieblich ungünstigen Richtungswechselbetriebs und fehlender Ausweichmöglichkeiten im Störungsfall kritisch gesehen.[32]

Tiefensee habe die Ausnahmezulassung zunächst für 2008 in Aussicht gestellt,[33] lehnte sie aufgrund fehlender Sicherheitsnachweise jedoch später ab.[34]

Laut einem Medienbericht sei die Ausnahmezulassung Ende 2009 nur noch eine Frage der Zeit gewesen. Laut Bundesverkehrsministerium seien Unterlagen der Deutschen Bahn damals mit dem Ziel geprüft worden, möglichst schnell die Ausnahmezulassung zu erteilen. Das Unternehmen habe den Nachweis erbringen müssen, dass alle vorgesehenen Fahrzeuge für die Strecke ausgelegt und die Fluchtwege im Tunnel ausreichend und sicher seien. Zudem habe sie ein Konzept für eine schnelle und sichere Evakuierung der Tunnel im Notfall vorlegen müssen.[35] Eine vorherige Zusage des neuen Bundesverkehrsministers Peter Ramsauer, bis Ende 2009 über die Ausnahmezulassung zu entscheiden, sei laut Ministeriumsangaben nicht möglich gewesen, da die Deutsche Bahn beim Eisenbahn-Bundesamt neue Unterlagen eingereicht habe.[36] Nach Angaben des Eisenbahn-Bundesamtes habe die Deutsche Bahn bis März 2010 den notwendigen Nachweis gleicher Sicherheit nicht erbracht.[26][37] Insbesondere fehlten ausreichende Unterlagen zum Evakuierungskonzept.[38]

Die Deutsche Bahn legte dem Ministerium eine Reihe von Vorschlägen zur Steigerung der Sicherheit vor.[39] Laut Bundesverkehrsministerium habe die Deutsche Bahn bis Mitte Mai 2010[40] noch nicht alle für eine Entscheidung notwendigen Unterlagen vorgelegt, die insbesondere eine Prüfung des Evakuierungskonzeptes erlaubten.[39] Die Ausnahmezulassung verzögerte sich letztlich bis 2010.[33][41]

Mit Schreiben vom 18. Juni 2010 genehmigte schließlich der Bundesverkehrsminister (nach § 3 (1) a der EBO), auf der Strecke Leinfelden – Stuttgart Flughafen zwischen den Streckenkilometern 20,6 bis 24,7 vom Regellichtraumprofil (Anlage 1 zu § 9 EBO) abzuweichen. Für zwei Abschnitte (km 21,980 bis 22,465; und 23,705 bis 24,057) wurde der Mindest-Gleismittenabstand von 4,00 m auf mindestens 3,80 m herabgesetzt (§ 10 Abs. 2 Satz 1 EBO).[23] Projektgegner kritisierten die Ausnahmezulassung.[42]

Mit der zunächst bis zum 31. Dezember 2035 befristeten Ausnahmezulassung wurden zahlreiche Maßgaben verbunden: So darf der Tunnel nur durch elektrische Fahrzeuge mit Drehgestellen (keine Einzelradsätze) befahren werden, die Neigetechnik ist ggf. technisch sicher auszuschalten, die Türen der Fahrzeuge müssen sich auch am S-Bahnsteig (96 cm) öffnen lassen. Verboten sind Fahrzeuge mit Drehfalttüren oder Fenstern, die sich durch den Reisende öffnen lassen. Bei unvorhergesehenen Halten ist ein Notruf abzusetzen und beide Streckengleise zu sperren. Die Rettungswege am Tunnel sind von 80 cm[42] auf 1,00 m Breite zu vergrößern (die Regelbreite von 1,20 m wäre technisch aufwändig herzustellen), Handläufe, Tunnelbeleuchtung und Fluchtwegbeschilderung anzupassen.[23] Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums sollte die Ausnahmezulassung 2035 im Hinblick auf die Entwicklung des Verkehrs auf ihre Zweckmäßigkeit überprüft werden.[24]

Im Zuge des Konzepts wird die nördliche Bahnsteigkante künftig von Fern- und Regionalzügen genutzt werden.[43] Die Einstiegshöhe von 96 cm des S-Bahn-Gleises soll unverändert beibehalten werden.[44]

Mit der vorgelegten Ausnahmezulassung konnte die Behandlung des Planfeststellungsverfahrens in dem betroffenen Planfeststellungsabschnitt 1.3 begonnen werden.[44] Die Deutsche Bahn verwies im Rahmen des Verfahrens unter anderem auf den (vom Fernverkehr ebenfalls durchfahrenen) Pragtunnel mit einem Gleisabstand von nur 3,60 m.[32] Nach Bahnangaben stelle die Nutzung des Tunnels durch den Fernverkehr angesichts des bei anderen Trassenführungen zusätzlichen Flächenverbrauchs die beste Lösung dar.[45] Der oberirdische Teil der Strecke ist ebenfalls Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens. Der Gleisabstand in diesem Abschnitt soll von 3,80 auf 4,00 m vergrößert werden.[46] 2013 war geplant, den Abschnitt 2023 in Betrieb zu nehmen.[47]

Wäre die Nutzung des bestehenden Bahnhofs nicht genehmigt worden, wäre die Errichtung einer zusätzlichen Verbindung aus Richtung Rohr mit dem Stuttgart Flughafen Fernbahnhof notwendig geworden. Die neue Strecke wäre vom Ortsrand von Echterdingen bis zum Flughafen in einem Tunnel verlaufen; die auf bis zu 17 m tiefen Ankern gegründeten Messehallen hätten dabei umfahren werden müssen. Nach Berechnungen der Bahn hätten sich dadurch, einschließlich der notwendigen Einbindung in die Neubaustrecke, Mehrkosten von etwa 80 bis 100 Millionen Euro ergeben. Hätte die neue Strecke darüber hinaus bis Rohr verlängert werden müssen (Trennung von S-Bahn und Regional-/Fernverkehr) wäre mit noch höheren Kosten zu rechnen gewesen.[28][32] Nach Bahnangaben hätte dies auch Bauverzögerungen geführt.[39]

Die Befristung der Ausnahmegenehmigung wurde mit im September 2018 aufgehoben.[48] Damit verbunden wurden Berichtspflichten nach fünf und fünfzehn Betriebsjahren. Ferner wurde der Verkehr mit Fahrzeugen, für deren Abmessungen die Einhaltung einer über die Bezugslinie G2 nach Anlage 8 der EBO herausgehenden Bezugslinie nachgewiesen wird, die mit dem Lichtraum der vorhandenen Infrastruktur korrespondiert. Außerdem wurde statt ausdrücklicher Nennung der Notbremsüberbrückung die Erfüllung der Anforderungen der Betriebsklasse 2 gemäß EN 45545 gefordert.[49]

Die Ausschaltung der Neigetechnik soll laut Angaben der Bundesregierung über den Triebfahrzeugführer oder „über noch einzubauende Kontaktgeber an der Strecke, die mit dem Triebfahrzeug kommunizieren“ erfolgen.[49]

Ein Mitte 2008 vorgelegter Entwurf eines Fahrplankonzepts sieht Betriebseinschränkungen in der Trassenkonstruktion in der zukünftigen Zuführung zu Gäubahn. Für Fern- und Regionalzüge seien im Zulauf zur Gäubahn aufgrund der Zugfolge zur S-Bahn Fahrzeitzuschläge von im Mittel rund sieben Minuten erforderlich. Die Konstruktion des Betriebsprogramms am Bahnhof sei eng.[50]

Durch Optimierungen hätten bis Mitte 2010 die Fahrzeitverlängerungen und andere Nachteile ausgeräumt werden können. Die DB Netz sucht (Stand: Mitte 2010) Lösungen, um das Konfliktpotential zu verringern. Im Planungsprozess seien Lösungen für schnelle halbstündliche Trassen für den ICE- und Regionalexpress-Verkehr gefunden worden. Zur Verbesserung der Fahrplanstabilität fordert DB Netz unter anderem einen zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen dem Bahnhof und der Neubaustrecke sowie doppelte Gleiswechsel (mit je vier Weichen) in beiden Bahnhofsköpfen.[51]

Nach dem Planungsstand von Ende 2010 sollen auf einem Gleis des Bahnhofs pro Stunde sechs S-Bahnen verkehren. Davon sollen zwei Züge im Bahnhof wenden und vier bis Filderstadt weiterfahren. Das zweite Gleis ist dagegen für die übrigen Züge vorgesehen; hier sollen je Stunde und Richtung je zwei Züge verkehren; laut Bahnangaben betrage der Belegungsgrad dieses Bahnsteiggleises 20 Prozent. Im Störungsfall sollen durch beidseitig der Station angeordnete Gleiswechsel das jeweils andere Gleis genutzt werden können, wobei ein barrierefreier Einstieg dann nicht mehr gewährleistet sei.[12] Insbesondere aufgrund der Bedienung durch Fernzüge ergeben sich höhere Brandlasten, die eine Umrüstung der Station erfordern.[52]

Eine Untersuchung des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart im Auftrag der DB ProjektBau bescheinigte dem vorgesehenen Betriebskonzept eine gute Betriebsqualität.[53] Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) bezweifelte im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens, ob die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs ausreichend ist. Der in einem Gutachten von Ullrich Martin im Jahr 2008 ermittelte optimalen Leistungsbereich von 11 bis 16 Zügen pro Stunde[54] habe das EBA für „auf keinen Fall fahr- und planbar“ gehalten, die ermittelte Leistungsfähigkeit sei „extrem grenzwertig“. Die Behörde verlangte eine Untersuchung, die den gesamten Bereich von Filderstadt bzw. Herrenberg zum Hauptbahnhof mit einschließe.[55] Die Behörde hält eine großräumigere Betrachtung für erforderlich.[56]

Nach Angaben von Ende 2020 sind in der inzwischen vorgesehenen Station ein drittes Gleis und im ganztägigen Grundtakt insgesamt fünf Züge (Summe beider Richtungen) vorgesehen.[57]

Aufgrund geänderter Brandschutzbestimmungen bestand 2011 ein rund 50-prozentiges Risiko von 23 Millionen Euro.[58]

Das Elektronische Stellwerk soll im Zuge des Digitalen Knotens Stuttgart auf ein Digitales Stellwerk hochgerüstet werden, bestehende H/V-Signale durch Ks-Signale ersetzt werden.[59] Im August 2022 wurde eine Hochrüstung und Anpassung des bestehenden Stellwerks (ESTW-Z Flughafen/Messe, Bauform ESTW L90) für den DKS bekanntgemacht.[60]

Der Bahnhof gehört zukünftig zum Stell- und RBC-Bereich S-Bahn, der von einem in Waiblingen entstehenden Bedien- und Technikstandort (mit Digitalem Stellwerk) gesteuert werden soll.[61] Ab Januar 2025 soll der Fahrgastbetrieb mit ETCS Level 2 ohne Signale aufgenommen werden.[62]