Bahnhof Kanda

Kanda ist ein Trennungsbahnhof an der Keihin-Tōhoku-Linie und der Yamanote-Linie, die in diesem Bereich denselben Schienenkorridor nutzen, sowie an der hier abzweigenden Chūō-Schnellbahnlinie. Alle drei werden von der Bahngesellschaft JR East betrieben.

Die Keihin-Tōhoku-Linie verbindet Ōmiya mit Tokio und Yokohama sowie daran anschließend auf der Negishi-Linie mit Ōfuna. Tagsüber fahren die Nahverkehrszüge alle fünf Minuten, während der Hauptverkehrszeit alle drei bis vier Minuten. Somit werden jede Stunde zwischen 12 und 20 Züge angeboten.[1] Ähnlich dicht ist der Verkehr auf der ringförmig rund um das Tokioter Stadtzentrum verlaufenden Yamanote-Linie: Tagsüber in beiden Richtungen zwölf Züge je Stunde, während der Hauptverkehrszeit bis zu 18 Züge.[2] Die Chūō-Schnellbahnlinie verbindet den Bahnhof Tokio mit Shinjuku, Takao und Ōtsuki. Das Angebot umfasst die Kaisoku-, Tsūkin kaisoku- und Tsūkin-tokkai-Eilzüge mit Zugfolgen von wenigen Minuten. Manche dieser Züge verkehren über Ōtsuki hinaus nach Kawaguchiko oder wechseln in Tachikawa auf die Ōme-Linie.[3]

Im U-Bahnhof Kanda halten Züge der von Tōkyō Metro betriebenen Ginza-Linie, die Shibuya mit Asakusa verbindet. Die Züge verkehren tagsüber alle drei bis vier Minuten, während der Hauptverkehrszeit alle zwei bis drei Minuten.[4] Vor dem nördlichen Ausgang halten eine Buslinie der Gesellschaft Toei Bus und eine von der Bezirksverwaltung Chiyoda betriebene Quartierbuslinie.

Der Bahnhof steht an der Grenze zwischen den Stadtteilen Uchikanda (im Westen) und Kajichō (im Osten), die beide zum Bezirk Chiyoda gehören. Die Gegend ist ein Büroviertel mit kleineren und mittelgroßen Hochhäusern. Von Westausgang aus erstreckt sich eine traditionelle Einkaufsstraße (Shōtengai), ebenso gibt es zahlreiche Izakaya-Kneipen. Die Anlage von JR East ist von Norden nach Süden ausgerichtet und befindet sich auf einem breiten Viadukt. Sie umfasst sechs Gleise, die alle dem Personenverkehr dienen und an drei Mittelbahnsteigen liegen. Das westlichste Gleispaar dient den Zügen der Chūō-Schnellbahnlinie, ebenso wird es von den hier nicht haltenden Zügen der Chūō-Hauptlinie befahren. Die beiden übrigen Gleispaare sind der Keihin-Tōhoku-Linie und der Yamanote-Linie vorbehalten und sind nach Fahrtrichtung gruppiert. Östlich am Bahnhof Kanda vorbei verläuft das normalspurige Gleispaar der Schnellfahrstrecke Tōhoku-Shinkansen. Dieser Teil des Viadukts ist zweigeschossig ausgeführt; auf der oberen Ebene ist ein weiteres Gleispaar für die Ueno-Tokio-Linie verlegt.

Im Norden und Süden gibt es jeweils einen in den Viadukt integrierten Eingangsbereich mit je zwei Zugängen. Der nördliche Bereich ist zur Nationalstraße 17 hin ausgerichtet. Unter dieser Straße, deren Verlauf dem früheren Nakasendō entspricht, befindet sich der U-Bahnhof der Ginza-Linie. Über eine Zwischenebene ist die Gleisebene erreichbar, die zwei Gleise an einem mit Bahnsteigtüren ausgestatteten Mittelbahnsteig umfasst. Von der Verteilerebene führt ein unterirdischer Verbindungskorridor zum nördlichen Eingangsbereich des JR-East-Bahnhofs.

Im Fiskaljahr 2019 nutzten durchschnittlich 138.166 Fahrgäste täglich den Bahnhof. Davon entfielen 106.658 auf JR East und 31.508 auf Tōkyō Metro.[5][6]

Südlicher Eingangsbereich

JR East:

Tōkyō Metro:

1	Ginza-Linie	Ginza • Shimbashi • Shibuya
2	Ginza-Linie	Ueno • Asakusa

• 
  Bahnsteig 3/4
• 
  Bahnsteigsperren
• 
  Nebeneingang zur U-Bahn
• 
  Bahnsteig des U-Bahnhofs

Die Eröffnung des Bahnhofs Kanda erfolgte am 1. März 1919, als das staatliche Eisenbahnamt (das spätere Eisenbahnministerium) die bisher im Bahnhof Manseibashi endende Chūō-Hauptlinie zum Bahnhof Tokio verlängerte.[7] Von Anfang an war er als reiner Personenbahnhof konzipiert. Ursprünglich hätte Kanda zuerst an die Tōhoku-Hauptlinie angebunden werden sollen, deren Endstation damals der Bahnhof Ueno war. Doch der Grunderwerb zog sich massiv in die Länge, weshalb das Eisenbahnamt die Vollendung der Chūō-Hauptlinie vorzog. Die Bauarbeiten begannen 1920, schritten aber nur langsam voran. Paradoxerweise sorgten die großflächigen Zerstörungen, die das Große Kantō-Erdbeben am 1. September 1923 anrichtete, für eine Beschleunigung. Das Eisenbahnministerium konnte die für den Viadukt benötigten Grundstücke zu günstigen Preisen erwerben und die Arbeiten deutlich rascher vorantreiben. Schließlich konnte am 1. November 1925 die Lücke zwischen Kanda und Ueno geschlossen werden (zunächst mit nur einer Doppelspur). So war es nun möglich, die Züge der Tōhoku-Hauptlinie bis zum Bahnhof Tokio und auf der Yamanote-Linie den Ringbetrieb einzuführen.[8] Ab 1. April 1928 stand zwischen Tokio und Ueno eine zweite Doppelspur zur Verfügung, womit der Bahnhof Kanda nun sechs Gleise zählte. Dadurch war es möglich, am 1. November desselben Jahres die Keihin-Tōhoku-Linie von Tokio über Ueno nach Akabane zu verlängern.[9] Mit der Verlängerung der Ginza-Linie von Suehirochō her erhielt Kanda am 21. November 1931 einen Haltepunkt an der ersten U-Bahn-Linie Asiens. Etwas mehr als vier Monate lang befand sich hier ihre südliche Endstation, bis zur Inbetriebnahme des nachfolgenden Abschnitts nach Mitsukoshimae am 29. April 1932.[10]

Luftansicht von 1963

Im Rahmen der Privatisierung der Japanischen Staatsbahn ging der Bahnhof am 1. April 1987 in den Besitz der neuen Gesellschaft JR East über. Es bestanden Pläne, die seit 1985 in Ueno endende Schnellfahrstrecke Tōhoku-Shinkansen zum Bahnhof Tokio zu verlängern. 1989 entschloss sich JR East, das Projekt auszuführen. Im Bereich des Bahnhofs Kanda war es wegen Platzmangels nicht möglich, eine zusätzliche Shinkansen-Doppelspur neben jener der Tōhoku-Hauptlinie zu errichten. Da fast alle von Norden her in die Hauptstadt führenden Fernverkehrszüge seit 1973 ohnehin im Bahnhof Ueno wendeten, schien es naheliegend, stattdessen die nur noch von wenigen Zügen befahrene Trasse der Tōhoku-Hauptlinie umzubauen. Ebenso verstärkte man den Viadukt zwischen den Bahnhöfen Akihabara und Tokio. Am 20. Juni 1991 reichte die Schnellfahrstrecke bis zum Tokioter Hauptbahnhof.[11]

Zweieinhalb Jahrzehnte später begann JR East mit den Planungen zum Bau einer weiteren Doppelspur zwischen den Bahnhöfen Tokio und Ueno, um die Verbindung zur Tōkaidō-Hauptlinie wiederherzustellen. Ziel war es einerseits, die Überlastung der Yamanote- und Keihin-Tōhoku-Linie in diesem Bereich zu verringern. Andererseits sollten zusätzliche Kapazitäten für neue umsteigefreie Eilzüge zwischen dem Norden und dem Süden der Metropolregion geschaffen werden. Da die Trasse beim Bahnhof Kanda seit 1991 durch die Tōhoku-Shinkansen belegt war, sollte der Viadukt dort auf einer Länge von rund 1,3 km (inkl. Rampen) ein zweites Geschoss erhalten. Die Bauarbeiten an der Ueno-Tokio-Linie begannen im Mai 2008[12], verzögerten sich aber wegen der Auswirkungen des Tōhoku-Erdbebens 2011 um zwei Jahre. Die Eröffnung dieses Bauwerks erfolgte schließlich am 14. März 2015.[13]

Commons: Bahnhof Kanda – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Bahnhofsinformationen von JR East (japanisch)
• Bahnhofsinformationen von Tōkyō Metro (japanisch)

1. Werktagsfahrplan in Richtung Yokohama. JR East, 2022, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 3. Oktober 2022 (englisch).@1@2Vorlage:Toter Link/www.jreast-timetable.jp (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
2. Werktagsfahrplan ab Kanda im Uhrzeigersinn. JR East, 2022, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 3. Oktober 2022 (englisch).@1@2Vorlage:Toter Link/www.jreast-timetable.jp (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
3. JR時刻表 2022年3月号 (JR-Fahrplan März 2022). Kōtsū shinbunsha, Tokio 2022.
4. Werktagsfahrplan in Richtung Shibuya. Tōkyō Metro, 2022, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 3. Oktober 2022 (japanisch).@1@2Vorlage:Toter Link/www.jreast-timetable.jp (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
5. 各駅の乗車人員. JR East, 2020, abgerufen am 3. Oktober 2022 (japanisch).
6. Statistisches Jahrbuch der Präfektur Tokio 2019. Tokyo Metropolitan Government, 2020, abgerufen am 3. Oktober 2022 (japanisch).
7. 中央本線. In: Satoru Sone (Hrsg.): 週刊 歴史でめぐる鉄道全路線 国鉄・JR. Band 5. Asahi Shimbun-sha, Osaka 2009, S. 23.
8. Hideo Shima: 東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見. Kajima shuppankai, Tokio 1990, ISBN 4-306-09313-1, S. 132–136.
9. Shima: 東京駅誕生 お雇い外国人バルツァーの論文発見, S. 147.
10. Tokyo. urbanrail.net, 2011, abgerufen am 3. Oktober 2022 (englisch).
11. Shūichirō Yamanouchi: 東北・上越新幹線. JTB Publishing, Tokio 2002, ISBN 4-533-04513-8, S. 99–103.
12. Construction of Ueno–Tokyo line. (PDF; 2,0 MB) In: Japan Railway & Transport Review, Nr. 66. East Japan Railway Culture Foundation, Oktober 2015, abgerufen am 3. Oktober 2022 (englisch).
13. Ueno Tokyo Line opens for service, helping commuters to the north. The Japan Times, 15. März 2015, abgerufen am 3. Oktober 2022 (englisch).