Bahnhof Böblingen

Die Oberämter von Calw und Nagold stellten ab 1863 den Bedarf nach einer Eisenbahnlinie von Stuttgart in den Nordschwarzwald fest. Nach Plänen des Ökonomen Johannes Mährlen, eines Beraters von König Wilhelm I., und des Politikers Otto Elben, Abgeordneter des Oberamts Böblingen, sollte in Böblingen ein Eisenbahnknoten entstehen. Von hier aus waren Strecken nach Calw, Horb am Neckar sowie nach Tübingen vorgesehen. Für Tübingen erhoffte man sich so eine schnellere Verbindung nach Stuttgart, ohne den Umweg über Plochingen. Doch die Überwindung der Höhenmeter zwischen dem Stuttgarter Zentralbahnhof und der Filderhochebene stellten ein großes Problem dar.

Der Gegenvorschlag war eine Trassenführung durch das Strohgäu. Nach mehreren Debatten im Landtag kam es 1865 zur Abstimmung und mit knapper Mehrheit entschieden sich die Abgeordneten für die Strecke über Leonberg nach Calw. Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen stellten die Gäubahn vorerst zurück, Elben überzeugte aber schließlich die königliche Regierung. Im November 1873 begann der Bau der Bahnstrecke von Stuttgart über Herrenberg nach Freudenstadt, die am 2. September 1879 eröffnet wurde.

Für Böblingen und Sindelfingen sollte eine gemeinsame Station zwischen dem Galgenberg und dem Goldberg errichtet werden. Nicht zuletzt wegen der Zuckerfabrik am Unteren See entschloss sich die Staatsbahn für einen Standort auf den Feldern westlich von Böblingen. Das Empfangsgebäude, bestehend aus einem Mittelbau und zwei Flügelbauten, verfügte über drei Geschosse. Zur Güterabfertigung diente ein Schuppen südwestlich des Gebäudes. 1885 erhielt der Bahnhof die Bezeichnung Böblingen (Sindelfingen) beziehungsweise Böblingen/Sindelfingen.

1905 erhielt die Strecke zwischen dem Stuttgarter Westbahnhof und Böblingen ein zweites Streckengleis. Aus der Planung der Strecke Böblingen–Tübingen entstand die Schönbuchbahn nach Dettenhausen. Die Nebenbahn sollte die Ortschaften der Schönbuchlichtung mit Böblingen verbinden. Am 16. Oktober 1910 eröffneten die Staatsbahnen den Streckenabschnitt bis Weil im Schönbuch. Dettenhausen erreichten die ersten Züge am 29. Juli 1911.

Nachdem eine Güterumgehungsbahn Stuttgart Westbahnhof–Zuffenhausen keine Verwirklichung fand, benötigten die Staatsbahnen eine Alternative. Sie planten eine Bahnlinie von Böblingen nach Renningen und stellten so eine Verbindung zur Schwarzwaldbahn her. Die Rankbachbahn ermöglichte für die Güterzüge eine Umfahrung des Stuttgarter Talkessels. 1913 begann der Bau. Durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs verzögert, konnte am 23. Dezember 1914 der erste Abschnitt bis Sindelfingen in Betrieb genommen werden. Die Bahnhofsbezeichnung änderte sich dadurch in Böblingen. Im Oktober 1915 wurde die gesamte Strecke fertiggestellt.

Mit Elektrifizierung der Strecke Stuttgart–Böblingen zum 26. Mai 1963 wurde auch der Bahnhof Böblingen in den elektrischen Stuttgarter Vorortverkehr integriert. Im Gegenzug bedeutete die zunehmende Massenmotorisierung in der Wirtschaftswunderzeit das Aus für den Personenverkehr auf den von Böblingen ausgehenden Nebenbahnen. 1965 verkehrte der letzte Personenzug nach Dettenhausen; auf der Rankbachbahn fuhren die Personenzüge ab 1970 nur noch bis Sindelfingen, bis auch auf diesem Teilstück ab 2004 keine Reisenden mehr befördert wurden. 1969 erhielt Böblingen ein neues Empfangsgebäude. Die der Straßenseite zugewandte Fassade des mehrstöckigen Gebäudeteils zeigt ein Relief, welches an Schienenstränge erinnert.

1996 reaktivierte der Zweckverband Schönbuchbahn die Schönbuchbahn.

Im Jahr 2010 wurde auch die Rankbachbahn vom Verband Region Stuttgart im Schienenpersonennahverkehr reaktiviert; seither verkehrt die Linie S 60.

Von 2010[7] bis 2015 wurden Bahnhofsgebäude, Fußgängerunterführung und die Bahnsteige umfassend saniert.[8] Der neu entstandene Stadtteil Flugfeld auf der anderen Seite der Gleise ist durch die verlängerte Fußgängerunterführung direkt zu Fuß vom Bahnhof erreichbar.[9]

Bis 2002 hielten auch ICE und Cisalpino im Bahnhof. Seit dem Fahrplanwechsel 2013/2014 im Dezember 2013[10] bedienen wieder Intercity auf der Linie 87 Böblingen; teilweise gelten hier Fahrkarten des Nahverkehrs.

Im Sommer 2017 wurden zehn Weichen erneuert und dabei die Einführung der Schönbuchbahn von der Infrastruktur der DB Netz AG getrennt,[11][12] seit 26. Mai 2018 liegen Infrastruktur und Betriebsführung im Gleis 1 in der Verantwortung der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft. Die Infrastrukturgrenze zur DB Netz AG liegt im nördlichen Anschluss an das Gleis 1 zwischen den Weichen 13 und 14.[13] Bis Ende 2019 wurde die Infrastruktur der Schönbuchbahn im Bahnhofsbereich um- und ausgebaut. Unter anderem entstand ein neues Betriebswerk mit drei Werkstatt- und zwei Ausziehgleisen; ein zweites Streckengleis wurde ergänzt.

Im Nordkopf des Bahnhofs werden zusätzliche Weichen geplant, um die Betriebsführung zur flexibilisieren.[14] Die Vorplanung war im November 2022 abgeschlossen.[15]

Der Bahnsteig an Gleis 4 soll abgesenkt werden, um ihn durch S-Bahnen, Regional- und Fernzüge gemeinsam zu nutzen. Eine entsprechende Machbarkeitsstudie lag 2021 vor; die Umsetzung ist offen.[14]

Bis Juli 2025 soll das bislang 195 m lange Gleis 253 des Bahnhofs als S-Bahn-Wendegleis für Langzüge auf 205 Meter Nutzlänge verlängert werden.[16][17] Ab Ende 2025 soll die S5 im 30-Minuten-Takt von der Schwabstraße bis Böblingen verlängert werden.[18]

Der zweite Gutachterentwurf des Deutschlandtakts sah für den Bahnhof Böblingen im Grundtakt 14 Züge pro Stunde und Richtung vor, davon je ein Viertelstundentakt auf der S1, ein Halbstundentakt auf der RB 43 sowie der S60, ein Halbstundentakt der S5 von/nach Bietigheim-Bissingen sowie drei Regionalzüge und ein Fernverkehrszug pro Stunde und Richtung. Die Linien S1, S60 und RB 43 bilden dabei einen Knoten zu den Minuten 0 und 30, Fern- und Regionalverkehr sowie die S5 fahren in davon abweichenden Fahrlagen.[19]

Ein im August 2021 veröffentlichter Entwurf für die Infrastrukturliste zum 3. Gutachterentwurfs des Deutschlandtakts enthält ein mittiges Wartegleis für Güterverkehr Richtung Kornwestheim. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Kosten von 28 Millionen Euro geplant.[20][21]