Bagdadbahn

Karte der Bagdadbahn und geplanter Erweiterungen, Stand 1918

Die Strecke führt in Fortsetzung der Anatolischen Bahn von Konya über Adana, Aleppo und Mosul bis nach Bagdad und nach einer Erweiterung der Strecke nach Basra am Persischen Golf. Mit der über die Eisenbahn Damas–Hama et Prolongements und Damaskus angebundenen Hedschasbahn nach Medina wurde dieses Eisenbahnsystem weit in den Süden des Osmanischen Reiches vorangetrieben.

Um die Strecke möglichst dem Beschuss durch Artillerie von der See her zu entziehen, verlief die Trasse im Landesinneren. So wurde nach İskenderun lediglich eine Stichbahn gelegt, die Hauptlinie aber nicht von dort nach Aleppo geführt, sondern aufwendig über das Nurgebirge, was den Bau eines acht Kilometer langen Tunnels erforderlich machte.

Georg von Siemens als Bahnwärter der Bagdadbahn: Karikatur der Lustigen Blätter von 1900. Die Bildunterschrift „Bahn frei für die deutsche Kulturarbeit im Orient!“ karikiert die Ideologie des deutschen Imperialismus.

Über Bagdad hinaus geführt, wäre diese Verbindung der schnellste und wirtschaftlichste Verkehrsweg zwischen Europa und Indien geworden. Gerade damit aber geriet die Bahn in den Brennpunkt der Orientpolitik der europäischen Großmächte, was durch die deutsche Propaganda, die von einer Eisenbahn Berlin–Bagdad sprach, noch verstärkt wurde.

Durch das Projekt sahen Großbritannien, Frankreich und Russland Konkurrenz im Nahen Osten erwachsen. Großbritannien beargwöhnte die Bagdadbahn als Instrument des Deutschen Reichs, erleichtere diese doch den schnellen Zugang einer fremden Großmacht in die Nähe seiner indischen Besitzungen und ermögliche einen deutschen Militärstützpunkt am Persischen Golf. Die fertiggestellte Bahnlinie hätte zudem deutsche Zugriffsmöglichkeiten in die arabische Region erhöht. Die Bagdadbahn war zugleich eine Konkurrenz zu britischen und russischen Infrastrukturprojekten: dem von Briten beherrschten Suezkanal und russischen Eisenbahnprojekten im Iran. So trug die Bagdadbahn einerseits zur Annäherung von Großbritannien, Frankreich und Russland bei und war andererseits ein weiterer Grund für Spannungen zwischen Deutschland und den umliegenden Weltmächten.

Versuche, Großbritannien gleichwohl in das Projekt einzubinden, gelangen zunächst nicht, weil die öffentliche Meinung in Großbritannien durch den Ausbau der deutschen Schlachtflotte verärgert war.[16] Als eine Einigung über die Bagdadbahn am 15. Juni 1914 – nach Ausscheiden der französischen Finanziers und kurz vor Beginn des Ersten Weltkriegs – doch noch gelang, weil auch britische Vertreter in den Aufsichtsrat aufgenommen werden sollten,[9][17] erfolgte dies zu spät, um noch Auswirkungen zu haben.

Die Bagdadbahn wurde dem Verkehr in Teilabschnitten nach und nach übergeben, siehe dazu die folgende Übersicht:[18]

Flugblatt des Crewe House zur Ablehnung des Friedensangebots der Mittelmächte

Die Türkei und die Bagdadbahn 1915. Zeitgenössische Vogelschauperspektive

Finanzielle und politische Schwierigkeiten sowie technische Probleme – insbesondere beim Tunnelbau durch den Taurus – verzögerten den Baufortschritt vor dem Ersten Weltkrieg. Mit dem Kriegseintritt des Osmanischen Reiches an der Seite der Mittelmächte wurden die Bauarbeiten aus militärstrategischen Gesichtspunkten vorangetrieben.

Aufgrund der Seeherrschaft des British Empire auch im Mittelmeer waren Transporte von Istanbul nach Syrien per Schiff nicht möglich.

Die Bahn spielte für Deutschland eine kriegswichtige Rolle, weil das Deutsche Reich sich mit ihrer Hilfe unabhängig von Ölimporten aus den USA machen wollte. Im Falle einer Seeblockade hätte der Ausfall der Öllieferungen kriegsentscheidend sein können. Für das Osmanische Reich war die Bahn kriegsentscheidend, weil nur sie eine ausreichende Versorgung der südlichen Front am Suezkanal mit Truppen und Waffen und eine wirksame Bekämpfung der arabischen Aufständischen ermöglichte.

1914 waren erst 1.094 Kilometer fertiggestellt. Die Lücken v.a wegen der noch nicht fertiggestellten Tunnel durch das Taurusgebirge wurden mit Schmalspur-Feldbahnen mit einer Spurweite von 600 mm überbrückt, was jedes Mal das Umladen aller Güter bedeutete.[19]

Ab Oktober 1915 diente die Bahn im Zuge des Völkermords an den Armeniern als Transportmittel für die systematische Deportation der Armenier aus ihren Siedlungsgebieten in Richtung der Syrischen Wüste. Durch die Vertreibung von armenischen Fachleuten und Arbeitern verzögerte sich der Bau der Bahn; auch fehlten die armenischen Ärzte im Gesundheitswesen.

1918 war die Strecke zwischen Istanbul und Nusaybin und zwischen Bagdad und Samarra auf einer Länge von etwa 2.000 Kilometern fertiggestellt. Die Trassen sollten sich ursprünglich in Nusaybin treffen und dort verbunden werden. Teile des Schienennetzes waren im Krieg bereits wieder zerstört worden. Die Bahn ging zunächst entsprechend den Grenzen der französischen und britischen Besatzung des ehemals osmanischen Gebiets in französische und britische Verwaltung über. 1920 übernahm die kemalistische Regierung Teile der Strecke von der britischen Militärverwaltung.[20]

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die politische Landkarte neu geordnet. Das Osmanische Reich wurde aufgeteilt, und Mustafa Kemal rief am 29. Oktober 1923 die Republik Türkei aus. Die Bagdadbahn, deren Linienführung sich über drei neue Staaten (Türkei, Syrien und Irak) erstreckte, blieb dadurch zunächst unvollendet. Die Lücke umfasste etwa 485 Kilometer Strecke, von der bereits auf 135 Kilometern Schienen gelegt waren. Auf den Streckenabschnitten, die noch ohne Bahnbetrieb waren, mussten Passagiere auf Busse oder Eselskarren umsteigen.

Erst im Jahre 1936 begannen Syrien und der Irak, die letzte Lücke zu schließen. Am 15. Juli 1940 war die Eisenbahnstrecke durchgehend befahrbar. 52 Jahre nach Erteilung der Konzession erreichte der erste „Taurus-Express“ von Istanbul den Zielbahnhof Bagdad.

Später wurde die Strecke bis zur südirakischen Hafenstadt Basra verlängert. Die Bagdadbahn verband somit Bosporus und Persischen Golf. Durch die angespannten politischen Beziehungen der Anrainerstaaten Türkei, Syrien und Irak blieb regelmäßiger durchgängiger Bahnverkehr aber selten. Hinzu kam, dass die strategische und wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahnlinie schon kurz nach ihrer Fertigstellung durch andere Verkehrsmittel schnell schwand.

Eine Passagierin auf der Strecke der Bagdadbahn war Agatha Christie. Sie fuhr in den Jahren 1928 und 1930 von Großbritannien mit dem Orient-Express nach Istanbul und mit dem Taurus-Express weiter nach Syrien, wo ihr Mann, der Archäologe Max Mallowan, Ausgrabungen leitete. Die Reiseerlebnisse schilderte sie in ihrer 1946 erschienenen Autobiographie Come, tell me how you live („Erinnerung an glückliche Tage“) und verarbeitete sie in einigen ihrer Romane. So beginnt der bekannte Kriminalroman Mord im Orient-Express mit der Abfahrt des Taurus-Express im Bahnhof von Aleppo.[35]

• Bagdadbahn
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  Bagdadbahn mit konkurrierender französischer Strecke (Deutsche Levante-Zeitung, 1911)
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  Bahnhof von Adana 1913
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  Bahnhof von Adana
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  Empfang des deutschen Botschafters anlässlich der Fertigstellung des ersten Teilabschnitts am 21. Juni 1904
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  Zug der Bagdadbahn um 1900
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  Bagdad-Bahnhof, Aleppo
• 
  Bahnhof Muslimiyya (Mouslimié), Syrien. Man beachte die unterschiedliche Transkription des Ortsnamens der beiden Bahnhofsschilder.

• Mehmet Beşirli: Die europäische Finanzkontrolle im Osmanischen Reich der Zeit von 1908 bis 1914. Die Rivalitäten der britischen, französischen und deutschen Hochfinanz und der Diplomatie vor dem ersten Weltkrieg am Beispiel der türkischen Staatsanleihen und der Bagdadbahn. Mensch und Buch Verlag, Berlin 1999, ISBN 3-933346-51-7.
• Benno Bickel: Mit Agatha Christie durch die Schluchten des Taurus. Die Bagdadbahn im Spiegel der Literatur und des Reiseberichts. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, S. 120–124.
• Benno Bickel: Mit Volldampf durch die Wüste. Lokomotiv- und Betriebsgeschichte von Hedjazbahn und Bagdadbahn. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, S. 139–143.
• Benno Bickel: Zeittafel Bagdadbahn. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, S. 160–162.
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• Friedrich Heinz Bode: Der Kampf um die Bagdadbahn 1903–1914. Ein Beitrag zur Geschichte der deutsch-englischen Beziehungen. Priebatsch, Breslau 1941. Auch als Reprint: Aalen 1982, Scientia.
• Jgnaz Civelli: Deutsche Schienen in osmanischem Boden. Eine virtuelle Reise mit der Anatolischen und Bagdadbahn durch Geschichte, Wahrnehmungen, Raum und Zeit. Grin, München 2013, ISBN 978-3-640-59495-5.
• H. S. W. Corrigan: German-Turkish Relations and the Outbreak of War in 1914: A Re-Assessment. Past and Present, No. 36 (April, 1967), S. 144–152.
• Edward Mead Earle: Turkey, the Great Powers, and the Bagdad Railway. A Study in Imperialism. Russel & Russel, New York City 1923, USA. (Nachdruck Russel & Russel 1966).
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• Karl Figdor: Das Reich von morgen (= 3-Mark-Romane #36). Ullstein, 1916, OCLC 250785427: „Zuerst erschienen als Fortsetzungsroman vom 30.4.1916 bis 3.6.1916 in der Vossischen Zeitung (Di-Sa S.5, So S. 17)“ DNB 579809730.
• Peter Heigl: „Bis Gleiskopf 17,6 wird fleißig Schotter gefahren und die Gleise zum zweiten Male gestopft und gerichtet“. Deutsche Bauingenieure bei Bauarbeiten der Hejaz- und Bagdadbahn. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, S. 112–119.
• Peter Heigl: Schotter für die Wüste. Die Bagdadbahn und ihre deutschen Bauingenieure. Nürnberg 2004, ISBN 3-00-014268-1.
• Ruth Henig: The Origins of the First World War. Routledge, London 2002.
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• Reinhard Hüber: Die Bagdadbahn. Berlin 1943, Junker und Dünnhaupt (Schriften zur Weltpolitik Heft 6 – Hrsg.: Alfred Six – Deutsches Auslandwissenschaftliches Institut).
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• Neil Robinson: World Rail Atlas and historical summary. Band 8: The Middle East and Caucasus. 2006.
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• Gregor Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. Die Bagdadbahn im Zeitalter des Imperialismus. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, S. 108–111.
• Fritz Seidenzahl: 100 Jahre Deutsche Bank, 1870–1979. Frankfurt 1970, DNB 458926639 (ausführliche Darstellung zur Konzession von Anatolischer Bahn und Bagdadbahn).
• John B. Wolf: The Diplomatic History of the Bagdad Railroad. 1973.
• Martin Hartmann: Die Bagdadbahn und Konkurrenzlinien. In: Deutsche Levante-Zeitung. 1. August 1914, S. 667–672 ([Textarchiv – Internet Archive Online]).

• Die Bagdadbahn. Dokumentarfilm und Doku-Drama in 2 Teilen à 45 Min. (Teil 1: Aufbruch ins Ungewisse, Teil 2: Auf gefährlichen Pfaden), Deutschland, Frankreich, Türkei. 2006, Buch: Chiara Sambuchi und Roland May, Regie: Roland May, Produktion: Lavafilm (www.lavafilm.com), SWR, arte, Erstausstrahlung: 3. und 6. Januar 2007 in arte, Filmseite der ARD mit Video-Ausschnitten und Inhaltsangabe (Memento vom 5. Mai 2010 im Internet Archive)

Commons: Bagdadbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• CIOB – Chemin de Fer Impérial Ottoman de Baghdad. In: Trains of Turkey. 20. Juni 2020; abgerufen am 25. Juli 2021 (englisch).
• Jean-Patrick Charrey: Karte der Taurusüberquerung. (GIF; 119 kB) In: Trains of Turkey. September 2005, archiviert vom Original am 23. März 2007; abgerufen am 25. Juli 2021 (englisch).
• Bagdadbahn und Deutsche Bank. In: bankgeschichte.de. Historische Gesellschaft der Deutschen Bank e. V., April 2004, archiviert vom Original am 18. Juli 2004; abgerufen am 25. Juli 2021.
• Impressionen. In: bankgeschichte.de. Historische Gesellschaft der Deutschen Bank e. V., April 2004, archiviert vom Original am 29. März 2012; abgerufen am 25. Juli 2021.
• Krystian Woznicki: Bagdad-Connection. In: Telepolis. 7. Oktober 2004; abgerufen am 25. Juli 2021.
• F. William Engdahl: Mit der Bahn von Berlin nach Bagdad. Übersetzt von Marlow Dräge und Helmut Böttiger. In: Mit der Ölwaffe zur Weltmacht – Der Weg zur Neuen Weltordnung. Böttiger, Wiesbaden, 1992; abgerufen am 25. Juli 2021 (ISBN 3-925725-15-6. Wiedergegeben auf studien-von-zeitfragen.net).
• Jürgen Lodemann: Erinnerungen an die wilhelminische „Verbreitung deutschen Wesens“. In: Das Parlament. 26. April 2004, archiviert vom Original am 30. November 2004; abgerufen am 25. Juli 2021.
• Gerd Höhler: Von der neuen Bagdad-Bahn verspricht sich Ankara eine Belebung der Wirtschaftsbeziehungen zu Irak. In: d-a-g.de. Archiviert vom Original am 13. Januar 2004; abgerufen am 25. Juli 2021.
• Herbert Becker: Die Bagdadbahn – Durch die Schluchten des Taurus. (MP3-Audio; 21,1 MB; 22:47 Minuten) In: Bayern-2-Sendung „radioWissen“. 2008; abgerufen am 25. Juli 2021.
• Zeitungsartikel zur Bagdadbahn in den Historischen Pressearchiven der ZBW
• Bau der Anatolischen Eisenbahn - Mit Volldampf in den Orient, Bilderstrecke zum Artikel in: Der Spiegel, 2. Oktober 2013

1. Gisela Graichen, Horst Gründer: Deutsche Kolonien – Traum und Trauma. Ullstein Buchverlag. Berlin 2005, S. 252.
2. Wilhelm Pressel: Das Anatolische Eisenbahnnetz. Separatdruck aus der Zeitschrift der österreichisch-ungarischen Monarchie HADB. OR 5
3. Ludmilla Hanisch: Im Windschatten der Bagdad-Bahn – deutsch-türkische kulturelle Beziehungen. In: Georg Stauth und Faruk Birtek (Hrsg.): ‘Istanbul‘. Geistige Wanderungen aus der ‘Welt in Scherben‘. transcript, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-89942-474-4, S. 217–232, hier S. 219 (abgerufen über De Gruyter Online).
4. Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, S. 108.
5. Lothar Gall: Die Deutsche Bank, 1870–1995. C.H.Beck, München 1995, S. 82.
6. Ludmilla Hanisch: Im Windschatten der Bagdad-Bahn – deutsch-türkische kulturelle Beziehungen. In: Georg Stauth und Faruk Birtek (Hrsg.): ‘Istanbul‘. Geistige Wanderungen aus der ‘Welt in Scherben‘. transcript, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-89942-474-4, S. 217–232, hier S. 220 (abgerufen über De Gruyter Online).
7. Marc von Lüpke: Mit Volldampf in den Orient - Bau der Anatolischen Eisenbahn, In: Der Spiegel, 2. Oktober 2013, abgerufen am 26. Dezember 2023.
8. Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, S. 108 ff.
9. Bickel: Zeittafel Bagdadbahn. 2003, S. 160.
10. Henner Fürtig: Kleine Geschichte des Irak. Von der Gründung 1921 bis zur Gegenwart. Beck, München 2003, ISBN 3-406-49464-1, S. 15.
11. Lothar Gall u. a.: Die Deutsche Bank: 1870–1995. C.H. Beck, München 1995, ISBN 3-406-38945-7, S. 76 f.
12. Bickel: Zeittafel Bagdadbahn. 2003, S. 160 f.
13. bahnwelt.de (Memento des Originals vom 12. August 2013 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bahnwelt.de
14. Diese Einschätzung ist umstritten. Dagegen spricht sich aus: Wolfgang Korn: Mesopotamien. Wiege der Zivilisation. Stuttgart 2004, S. 32 f. Andererseits ist die dortige Angabe, dass Aushub aus archäologischen Grabungen für den Bahndamm der Bagdadbahn in nennenswertem Umfang verwendet worden sei, angesichts der relativ geringen Menge, die davon bei einer solchen Grabung anfällt, nicht sehr glaubwürdig, und in den Reiss-Engelhorn-Museen in Mannheim befinden sich Exponate, die beim Bau der Bahn gefunden wurden.
15. Bernd Freytag: Auf Geheiß des Kaisers durchs wilde Kurdistan. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 6. Januar 2015, S. 19.
16. Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, S. 110.
17. Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, S. 111.
    Earle: Turkey, the Great Powers, and the Bagdad Railway. 1923, S. 259 ff.
18. Preissig, Klebes: Eisenbahnbau und Eisenbahnprojekte im Orient. 1989, S. 56, und Müller: Syrien und die Hedschasbahn. 1989, S. 43.
19. Handbook of Mesopotamia. Vol. II. 1917, (PDF; 27 MB) S. 370.
20. Bickel: Zeittafel Bagdadbahn. 2003, S. 161.
21. Müller: Syrien und die Hedschasbahn. 1989, S. 43.
22. Bickel: Zeittafel Bagdadbahn. 2033, S. 162.
23. Robinson: World Rail Atlas and historical summary. 2006.
24. Bickel: Mit Volldampf durch die Wüste. 2003, S. 143.
25. Toros Express. In: tcdd.gov.tr. Archiviert vom Original am 7. März 2007; abgerufen am 7. März 2007 (englisch, Fahrplan).
26. Train link between Turkey and Iraq to open soon. In: Today’s Zaman. 12. Februar 2010, archiviert vom Original am 4. Oktober 2013; abgerufen am 26. Oktober 2021 (englisch).
27. Mark Smith: The Man in Seat 61…: How to travel overland by train from London to Syria. In: seat61.com. Abgerufen am 14. Februar 2018.
28. Fahrplan (Memento vom 2. Mai 2006 im Internet Archive) der TCDD für Züge in den Nahen Osten, abgerufen am 29. April 2007.
29. IBSE-Telegramm 230 (Januar 2010), S. 9.
30. mr: Wieder Züge in den Irak. In: Eisenbahn-Revue International. 4/2010, S. 195.
31. fsp: Strecke Gaziantep-Nusaybin-Mosul. In: IBSE-Telegramm. April 2010, S. 5.
32. Feststellung im Rahmen einer Exkursion der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte
33. Der Kurswagen Istanbul–Aleppo verkehrte – entgegen allen Fahrplanangaben – noch nie bis Damaskus, sondern immer nur bis Aleppo (Auskunft im Bahnhof Aleppo und bei der Direktion der Syrischen Eisenbahn)
34. NN: High Speed Expansion in Turkey Shapes the Future of Travel. In: HaRakevet 116 (März 2017), S. 13, wiedergegeben nach: European Railway Review 22/5 2016, S. 113f.
35. Bickel: Mit Agatha Christie durch die Schluchten des Taurus. 2003, S. 120 ff.