BVG-Baureihe A

Die Wagen der 1. Lieferung stammten von der Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft Falkenried sowie der Düsseldorfer Gesellschaft für Eisenbahnbedarf und wurden in den Jahren 1901 bis 1902 geliefert. Die elektrische Ausrüstung kam von Siemens & Halske, ihr Einbau erfolgte nach Auslieferung der Wagen in der Betriebswerkstatt Warschauer Brücke. Im Gegensatz zu den späteren Fahrzeugen mit vier Fahrmotoren verfügten die Triebwagen der 1. Lieferung nur über drei Tatzlagermotoren, die vierte Achse war eine Laufachse. Durch die damit verbundene geringere Anfahrzugkraft konnte jeweils nur ein Beiwagen zwischen zwei Triebwagen gekuppelt werden.

Die Motorenströme flossen dabei direkt durch den entsprechend groß und schwergängig ausfallenden Fahrschalter im führenden Führerstand mit zwölf Fahrstufen. Der Übergang von der achten auf die neunte Fahrstufe hatte dabei infolge der knapp bemessenen magnetischen Funkenlöschung schnell und präzise zu erfolgen, da sonst die Fahrschalter zu schmoren anfingen und es zu sogenannten „Fahrschalterexplosion“ kommen konnte. Insgesamt umfasste die erste Lieferung 42 Triebwagen der dritten sowie 21 Beiwagen der zweiten Klasse. Die Wagen der zweiten Klasse erhielten eine rote, die der dritten eine gelbe Lackierung; die Fensterbänder waren weiß abgesetzt.

Die Wagen der 2. bis 4. Lieferung hatten ebenso wie die der 1. Lieferung Wagenkästen in Holzbauart, verfügten jedoch über vier angetriebene Achsen, wodurch auch Vierwagenzüge mit zwei Beiwagen gebildet werden konnten. Die Wagen der 2. bis 4. Lieferung wurden in den Jahren 1902 und 1903 von Falkenried, Linke-Hofmann und van der Zypen & Charlier gebaut und umfassten insgesamt 24 Trieb- und 16 Beiwagen.

Beim Hochbahnunglück am Gleisdreieck am 26. September 1908 wurde der Triebwagen 3 so sehr beschädigt, dass er aus dem Fahrzeugbestand ausschied. Die anderen beim Unfall beteiligten Wagen konnten wieder fahrtüchtig gemacht werden.

1923 wurden zur Eröffnung der Nord-Süd-Bahn (heutige U6) 24 Trieb- und 24 Beiwagen für den Betrieb auf der neuen Großprofilstrecke ähnlich den späteren AIK mit Profilausgleichsbohlen sowie Stromabnehmern und Fahrsperrenauslösehebeln nach Großprofilnormen angepasst. Sie kamen bis 1929 auf dieser Strecke zum Einsatz und wurden danach wieder für den Kleinprofilbetrieb umgebaut.

1926 wurden insgesamt 32 Triebwagen zu Beiwagen umgebaut, um einen besseren Betrieb mit Vierwagenzügen zu ermöglichen. Ein nicht umgebauter Beiwagen wurde in diesem Jahr ausgemustert. Die verbliebenen Triebwagen dieser ersten vier Lieferserien wurden zwischen 1935 und 1937 ausgemustert und verschrottet, darunter auch zum großen Teil die für die Nord-Süd-Bahn umgebauten Wagen. Von den insgesamt acht verbliebenen Beiwagen gingen im Zweiten Weltkrieg vier verloren, die übrigen vier gelangten zu gleichen Teilen an die BVG-West und BVG-Ost, wo sie in den 1960er Jahren ausgemustert und später verschrottet wurden. Von den ersten vier Lieferserien ist somit kein Fahrzeug erhalten geblieben.

Die Wagen ab der fünften Lieferung waren gegenüber den Vorgängern mit einer Schützensteuerung ausgerüstet. Der Fahrschalter musste nur noch einen vergleichsweise geringen Steuerstrom schalten, weshalb die Fahrschalterexplosionen ausblieben. Äußerlich glichen sie weitgehend den Vorgängern, die auffälligsten Unterschiede zwischen den einzelnen Wagen – sowohl zu den Vorgängern als auch untereinander – betraf die Fenstereinteilung, die in den Jahren mehrfach wechselte. In elf Lieferserien wurden zwischen 1906 und 1913 insgesamt 230 Trieb- sowie 171 Beiwagen von verschiedenen Herstellern ausgeliefert.

1935 wurden die Triebwagen der fünften und sechsten Lieferung ausgemustert. 22 Trieb- sowie 26 Beiwagen wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört. Die Ausmusterung der verbliebenen Fahrzeuge erfolgte bei der BVG-West 1966, bei der BVB im Jahr 1989.

Die am 1. Dezember 1910 eröffnete Schöneberger U-Bahn wurde bereits zur Eröffnung von der Hochbahngesellschaft betrieben. Bereits die ersten Planungen sahen die Verknüpfung dieser zunächst noch unabhängig geführten Strecke mit dem Stammnetz der Hochbahngesellschaft vor, daher wurden auch gleichartige Fahrzeuge bestellt. Die insgesamt 18 Wagen – ausschließlich Triebwagen – wurden in den Jahren 1910 und 1912 in zwei Lieferserien (später als A1 SI bzw. A1 SII bezeichnet) von MAN in Nürnberg gebaut; die elektrische Ausrüstung stammte wie bei den Wagen der Hochbahngesellschaft von Siemens & Halske. Im Unterschied zu den Wagen der Hochbahngesellschaft verfügten sie nur über ein Triebdrehgestell und hatten Trennwände innerhalb der Wagen zwischen der zweiten und dritten Klasse. Des Weiteren verfügte die Werkstatt Eisackstraße über Hilfsstromabnehmer, die beim Einfahren der Wagen selbstständig an den Wagen einrasteten.

Wagen 12 der Schöneberger U-Bahn am U-Bahnhof Klosterstraße

Nach der Anbindung der Schöneberger U-Bahn an das Netz der Hochbahngesellschaft wurden die Wagen der zweiten Lieferserie in Beiwagen umgebaut. Die Triebwagen erhielten die Wagennummern 358–369; die Beiwagen 765–770. Nach der Spaltung der BVG erhielt der Westteil zehn, der Ostteil acht der vorhandenen Wagen. Zwei Triebwagen (11 und 16) wurden für den Großprofilbetrieb auf der Linie E (siehe unten) umgebaut. Die Wagen wurden bei der BVG-West in den 1960er, bei der BVG-Ost in den 1970er Jahren ausgemustert. Acht Wagen der BVB wurden zudem als „Stromwagen“ genutzt und dienten bis zur Zusammenführung der U2 für Überführungsfahrten von Kleinprofilzügen zur Betriebswerkstatt Friedrichsfelde. Eine Hälfte des Wagenkastens des Triebwagen 12 (ex Stromwagen 710 008) ist heute noch erhalten und befindet sich am U-Bahnhof Klosterstraße.[3][4]

• Maßzeichnungen der Schöneberger Triebwagen
• 
  Außenansicht
• 
  Grundriss
  2. Klasse weiß,
  3. Klasse schraffiert
• 
  Schnitt

Stahlwagen Baureihe AI der 16. Lieferung im U-Bahnhof Gleisdreieck, oberer Bahnsteig

Nach über elf Jahren Pause bestellte die Hochbahngesellschaft im Jahr 1924 neue Fahrzeuge für den U-Bahn-Betrieb. Die Fahrzeuge erhielten im Gegensatz zu den Vorgängern Wagenkästen in Stahlbauart, äußerlich waren die Wagen an der mittleren fünfteiligen Fensterreihe zu erkennen. Die Lackierung wechselte von Gelb/Weiß beziehungsweise Rot/Weiß zu einem kompletten Gelb beziehungsweise Rot. Nach Abschaffung der Wagenklassen stand Rot für die Raucher- und Gelb für die Nichtraucherwagen. Die Wagen der 18. Lieferserie unterschieden sich von den vorherigen zusätzlich durch zwei anstelle von einem Fenster im Türbereich.

In insgesamt drei Lieferserien wurden 135 Trieb- und 76 Beiwagen ausgeliefert. Davon gingen 13 Trieb- sowie neun Beiwagen im Zweiten Weltkrieg verloren. Die BVG-West baute 1962 – neun Jahre vor der Ausmusterung – noch vier Beiwagen der 18. Lieferung in Beiwagen des Typs AII um.

Von den Stahlwagen sind vier Wagen fahrfähig erhalten, sie dienen der BVG als Museumsfahrzeuge.

AIK-Wagen 1964 am Bahnhof Alexanderplatz, deutlich erkennbar sind die seitlichen Profilausgleichsbohlen

Durch die von den Siegermächten auferlegten Reparationszahlungen musste die BVG nach 1945 insgesamt 120 Wagen der seinerzeit modernsten Großprofil-Baureihe C für den Betrieb der Moskauer Metro abgeben. Da diese vorrangig auf der ausschließlich im Ostteil verkehrenden Linie E (heutige U5) eingesetzt worden waren und die verbliebenen Großprofilfahrzeuge ausnahmslos der BVG-West gehörten, musste die BVG-Ost entsprechend ein Teil ihrer Kleinprofil-Fahrzeuge für den Betrieb auf der Großprofilstrecke umrüsten.

Insgesamt 40 Trieb- und 40 Beiwagen aus der 15. bis 18. Lieferung wurden dazu von der Hauptwerkstatt Grunewald per Straßentransport in die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde überführt und dort für den Betrieb auf der Großprofilstrecke umgerüstet. Die Fahrzeuge erhielten die von den C-Wagen abgebauten Großprofilstromabnehmer sowie neue Fahrsperrenauslösehebel. Die Polarität wurde dem Großprofilnetz angepasst und die Fahrzeuge erhielten seitlich 180 Millimeter breite Profilauasgleichsbohlen – im Berliner Jargon „Blumenbretter“ genannt – um den Abstand zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante zu verkleinern. Nach dem Umbau wurden die Fahrzeuge als Baureihe AIK bezeichnet, eine Umzeichnung der Fahrzeugnummern erfolgte nicht.[5]

Die Züge verkehrten zur Hauptverkehrszeit im Drei- bis Fünfminutentakt, sie verkehrten in der Regel als Vier- oder Sechswagenzüge. Da die Fahrzeuge jedoch nur 88 Fahrgäste pro Wagen aufnehmen konnten (Reihe C: 130) und die Höchstgeschwindigkeit bei 50 km/h lag (C-Wagen: 60 km/h), mussten im Berufsverkehr fast immer sämtliche Wagen ausrücken, so dass kaum Reservezüge bereitstanden. Da die Linie A (heutige U2) durch das Fehlen der Umbauwagen ebenfalls nicht genügend Kapazitäten bot, zeichnete sich ab, dass die BVG-Ost eine neue Großprofilbaureihe entwerfen musste. Nachdem sich ein 1958 vorgestellter Prototyp der neuen Baureihe EI als nicht erfolgreich erwies, begann ab 1962 der Umbau von nicht mehr benötigten Wagen der Berliner S-Bahn zur Baureihe EIII. Mit der Auslieferung dieser Fahrzeuge begann der kontinuierliche Abzug der AIK-Wagen von der Linie E sowie deren Rückbau für das Kleinprofilnetz. 1968 verkehrte der letzte Wagen mit „Blumenbrettern“. Die wieder zurückgebauten Fahrzeuge wurden fortan als Typ AIU (U für Umbau) bezeichnet. 1970 wurden die Wagen entsprechend dem EDV-gerechten Baureihenschema umgezeichnet und bis zu ihrer endgültigen Ausmusterung 1989 als Baureihe 126 geführt.[2][5]

Der spätere „Kaiserwagen“ a bei einer Probefahrt im Jahr 1901

Die ältesten Fahrzeuge der Berliner U-Bahn waren zwei, den AI-Wagen ähnelnde Beiwagen, die mit den Kleinbuchstaben a und b bezeichnet wurden. Sie wurden 1899 von van der Zypen & Charlier in Köln gebaut. Im Gegensatz zu den anderen Wagen waren diese beiden Exemplare in Violett anstelle des üblichen Gelb (dritte Klasse) beziehungsweise Rot (zweite Klasse) lackiert. Zudem war die Türanordnung asymmetrisch.

Der Wagen a erhielt im Jahr 1908 die besondere Ehre, als Teil des Eröffnungszuges der Verlängerung von Bismarckstraße (heute Deutsche Oper) nach Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz), zu dienen. Der an der Zugspitze geschobene Wagen war mit verschiedenen Honoratioren besetzt, darunter Kaiser Wilhelm II. Der Wagen erhielt daher auch die beiläufige Bezeichnung „Kaiserwagen“. Ein bislang nicht datiertes Bild zeigt den Wagen b auf der Drehstrom-Versuchsstrecke Groß-Lichterfelde–Zehlendorf hinter der Lokomotive. Der weitere Werdegang dieser Wagen ist allerdings unklar. Vermutlich wurden sie zu Triebwagen umgerüstet und in den 1930er Jahren verschrottet.[9]

Zu den späten Holzwagen gehörten einige Triebwagen, die anstelle einer Vollmotorisierung lediglich über ein angetriebenes Drehgestell verfügten. Sie verkehrten vor allem auf Strecken mit geringer Auslastung, etwa der Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn zwischen Wittenbergplatz und Thielplatz (heutige U3) und wurden als Zweiwageneinheit eingesetzt. Ein weiteres Kuriosum war der so genannte „Solotriebwagen“. Dieser glich äußerlich den übrigen Triebwagen, verfügte jedoch über zwei Führerstände und war somit in der Lage, einzeln zu verkehren. Er kam ebenfalls auf der Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn im Einsatz.

Umgekehrt zu diesen Sonderbauformen der Triebwagen gab es auch Motorwagen, motorisierte Beiwagen beziehungsweise Triebwagen ohne Führerstand. Sie wurden bei der Bildung längerer Zugeinheiten, also Sechs- oder Achtwagenzüge in Zugmitte eingesetzt.

Der genaue Verbleib dieser Wagen ist unklar, vermutlich wurden sie in den 1920er und 1930er Jahren den übrigen Triebwagen angepasst oder ausgemustert.

Eine 21. Lieferung hat es bei der U-Bahn nie gegeben. Die Bezeichnung wird allerdings für den Umbau von zwei Beiwagen 1928 verwendet. Die beiden Wagen 507 und 509 (bis 1912: 207 und 209) aus dem Jahr 1901 wurden zu Testzwecken grundlegend umgebaut, um sie unter anderem gemeinsam mit den AII-Wagen im regulären Fahrbetrieb einsetzen zu können. Die Fahrzeuge erhielten Scharfenbergkupplungen, eine andere Fensteranordnung sowie zweiflüglige Schiebetüren, von denen je eine nur von innen, die andere dagegen nur von außen geöffnet werden konnten. Im Mittelteil zwischen den Türen kamen anstelle der üblichen Längssitze, Quersitze in der Anordnung 2+1 zum Einsatz. Die beiden Wagen erhielten nach dem Umbau die Wagennummern 515 beziehungsweise 867.[10]

Ziel dieses Umbaus war es, den Fahrgastwechsel an den Bahnhöfen durch einen geordneten Fluss zu beschleunigen. Die BVG beabsichtige, im Falle eines Erfolges zukünftige Wagen mit diesem Aufbau zu ordern. Durch den Zweiten Weltkrieg wurde das Vorhaben allerdings nicht weiter verfolgt. Der Wagen 867 ging im Krieg verloren; der Wagen 515 verkehrte dagegen bis zum Fristablauf im Jahr 1950 im Regelverkehr. Er wurde anschließend in der Hauptwerkstatt Grunewald und später in der Abstellanlage am U-Bahnhof Krumme Lanke abgestellt. Ab 1977 befand sich der Wagen in der Kehranlage des U-Bahnhof Spichernstraße, bis er 1980 wieder zurück in die Betriebswerkstatt Grunewald verlegt wurde. Ab 1995 befand sich der Wagen auf einem nicht überdachten Abstellgleis in Grunewald und zwei Jahre später wurde der Wagen in Ferchland verschrottet. Er war bis dahin das älteste noch vorhandene Fahrzeug der U-Bahn.[10]

Die 22. Lieferung umfasst ebenfalls keine Lieferung von Neubaufahrzeugen, sondern einen Umbau von bereits vorhandenen Wagenmaterial. Dieser ereignete sich in den Jahren 1949 und 1950 bei der BVG-West und beinhaltete den Bau von zehn AII-Triebwagen (Nr. 416–425), einem AII-Beiwagen (Nr. 870) sowie drei AI-Beiwagen (Nr. 744, 747, 748) auf Grundlage der Drehgestelle von zerstörten AI-Wagen. Der Wagen 748 wurde später zu einem A2-Beiwagen umgebaut und 1973 verschrottet, der Wagen 744 wurde bereits 1969 verschrottet.[4][11] Der ursprünglich zur BVG-Fahrzeugsammlung im Omnibusbetriebshof Britz gehörende Beiwagen 747 wurde wegen Auflösung des Museums verkauft und schließlich im Mai 2018 verschrottet.[12]

Der so genannte Tunnelentstaubungswagen mit der Wagennummer 1008 entstand im Jahr 1940 durch Umbau des Triebwagen 89. Er diente zum Absaugen von Bremsstaub in den Tunnelanlagen. Dieser entstand durch den Abrieb der gusseisernen Bremsklötze der älteren Baureihen. Allein im Jahr 1940 wurden von den 300 Tonnen verbrauchter Bremsklötze etwa zwei Drittel zu Staub zerrieben. Dieser setzte sich in den Tunneln ab und gelangte durch den Fahrtwind wieder in die Züge, wo er zu Kurzschlüssen oder Fehlfunktionen der elektrischen Einrichtungen führen konnte. Die BVG versuchte zunächst, mit einem Arbeitswagen und einigen Mitarbeitern den Staub manuell abzusaugen, was jedoch durch die kurze Betriebspause kaum zu Erfolg führte. Daher beschloss sie ein vorhandenes Fahrzeug mit einer höheren Saugfähigkeit einzusetzen.[13]

Der AI-Triebwagen 89 (8. Lieferung) wurde entsprechend hergerichtet. Der Wagenkasten wurde abgenommen, das Fahrzeug erhielt an jedem Ende eine Fahrerkabine. Mittig befand sich die Staubsaugereinrichtung. Das Bedienen der Absaugvorrichtung konnte nur über einen der beiden Fahrstände erfolgen, der hierfür mit einem speziellen Fahrschalter mit Zusatzkontakten ausgestattet wurde. Das Fahrzeug hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h, während des Absaugens konnte es jedoch nur 2–3 km/h schnell verkehren.[13]

Bei der Absaugvorrichtung handelte es sich um eine von Siemens hergestellte Wasserstrahlpumpe. Das Wasser wurde in einem 3000 × 1600 × 660 mm großen Behälter aufbewahrt. Während des Absaugens durchlief es zunächst den Staubvorabschneider, ein zylindriger Filter von 300 mm Außendurchmesser und einer Höhe von 650 mm, in dem sich mehrere Staubsiebe sowie insgesamt sieben Anschlussstutzen für die Saugschläuche befanden. Der Staubvorabschneider diente dazu, den meisten Staub aufzufangen. Im weiteren Kreislauf folgte der Nassabschneider, ein zylindriger Behälter von 1000 mm Außendurchmesser und 2000 mm Höhe. In diesem erfolgte durch ein Wasserbad die Trennung der Luft von den letzten Staubpartikeln. Ein Abschlussdeckel ermöglichte die Reinigung des Nassabschneiders. Das Wasser wurde danach wieder in den Anfangsbehälter gepumpt, so dass ein Kreislauf entstand. Die Vorrichtung verfügte über sieben Plattformen, je eine pro Saugschlauch, die so angeordnet waren, dass in einem zweigleisigen Tunnel alle Punkte während der Fahrt erreicht werden konnten.[13]

Das Fahrzeug erhielt die Wagennummer 1008 und wurde zwischen 1940 und 1972 eingesetzt. Mit der Ausmusterung der letzten klotzgebremsten Altbaufahrzeuge bestand kein Bedarf mehr für den Entstaubungswagen. Er wurde 1974 verschrottet.[4]

Die von oben bestrichenen Stromschienen der Kleinprofilstrecken weisen den Nachteil auf, dass es im Winter beim Anfahren zu Problemen in der Stromaufnahme kommen kann. Da durch die Eisschicht auf der Stromschiene die Auflagefläche verkleinert wird, kam es mitunter vor, dass die Stromabnehmer über eine sehr kleine Aufnahmefläche den gesamten Strom aufnahmen, wodurch hohe Temperaturen an dieser Stelle zustande kamen. Um diesem Effekt vorzubeugen, ließ die BVG im Jahr 1971 die zwei Triebwagen 353 (19. Lieferung) und 407 (20. Lieferung) nach ihrer Außerdienststellung im Personenverkehr umbauen. Die neuen Fahrzeugnummern lauteten 1061 und 1062 Die beiden Wagen wurden zu einer Einheit gekuppelt und in den Fahrgasträumen je eine Blechtonne mit Altöl angebracht. Über Pumpen und Schläuche wurde dieses an die Stromabnehmer geleitet. Eine Schmierung der Stromschiene erfolgte nur auf den ersten Metern des Anfahrens vom Bahnhof, da hier die größten Ströme fließen. Da sich im Öl keine enteisenden Lösungen befanden, musste dies stets vor Vereisung der Stromschiene geschehen.[14]

Mitte der 1980er Jahre wurden die Fahrzeuge nochmals umgezeichnet, da die BVG für Dienstfahrzeuge künftig einheitlich den 4000er Nummernbereich vorsah. Aus Wagen 1061 wurde so die 4021, aus Wagen 1062 die 4022. Mit dem Umrüsten auf beheizbare Stromschienen wurden die Fahrzeuge nicht mehr benötigt und in den 1990er Jahren verschrottet.[14]

Als „Brausewagen“ bezeichneten die Mitarbeiter der BVB den Wagen 230 (ab 1970: 176 526; ab 1989: 714 001). Dieser versorgte die Betriebskantine am Bahnhof Alexanderplatz mit Getränken, daher die Bezeichnung. Da die Motoren dieses Wagens ausgebaut wurden, erfolgte der Betrieb stets im Verband mit einem so genannten „Stromwagen“, also einem Triebwagen für Überführungsfahrten zwischen Klein- und Großprofil. Mit der politischen Neuordnung ab 1989 bestand für das Fahrzeug kein Bedarf mehr.[15]