BLS Fb 5/7

Nach den Versuchen der MFO mit dem elektrischen Bahnbetrieb auf der Strecke Seebach–Wettingen beschloss die BLS ihre Bergstrecke mit 15 kV 16⅔ Hz zu elektrifizieren – die erste große Elektrifizierung mit diesem Stromsystem. Damit Fahrzeuge vorgängig erprobt werden konnten, wurde die Strecke Spiez–Frutigen mit Fahrdraht überspannt, so dass drei Triebwagen und zwei Lokomotiven erprobt werden konnten.[1]

Für die Versuche standen die folgenden Lokomotiven zur Verfügung:

Bezeichnung bei Ablieferung	Bezeichnung später	Hersteller	Achsformel	Technik	Vorgesehener Einsatz	Bild
Fb 2x2/3 101	keine	Krauss, AEG	1’B+B1’	Repulsionsmotoren	Schnellzüge
Fc 2x3/3 121	Ce 6/6 121	SLM, MFO	C’–C’	Einphasen-Reihenschlussmotor	Güterzüge

Nach den ersten Versuchsfahrten zeigte sich schnell, dass die Lokomotive von AEG zwar einen guten Kurvenlauf hatte, dafür oft heisse Blindwellenlager bekam. Ausserdem hatte die Lok eine zu hohe Achslast und benötigte bei der Anfahrt eine hohe Scheinleistung. Sie wurde deshalb als untauglich erklärt und wieder an den Hersteller zurückgegeben. Die Lok der MFO bewährte sich aus elektrischer Sicht, hatte aber schlechte Laufeigenschaften.[1]

Auf Grund der Eigenschaften der Fc 2x3/3 wurde beschlossen, statt zwei verschiedene Lokomotivtypen für Schnell- und Güterzüge zu bestellen, einen einzigen Typ für beide Aufgaben zu bestellen, womit erstmals der Weg zur Universallokomotive beschritten wurde. Die Lokomotive sollte in der Lage sein, einen 330 Tonnen-Zug mit 50 km/h auf der 27 ‰ Rampe zu ziehen. Die Leistung sollte mindestens 2500 PS betragen – ein Fünftel mehr als bei der Probelokomotive Fc 2x3/3. Die Höchstgeschwindigkeit sollte 75 km/h betragen.

Das Fahrwerk sollte nicht mehr aus Drehgestellen bestehen, weil diese für den unruhigen Lauf der Fc 2x3/3 verantwortlich gemacht wurden. Stattdessen sollte eine Rahmenkonstruktion mit Laufachsen eingesetzt werden, wobei mindestens fünf Triebachsen vorzusehen waren, damit die Zugkraft der Lok auf die Schienen gebracht werden konnte. Um die Laufeigenschaften zu verbessern wurde die Lok zusätzlich mit Vorlaufachsen ausgerüstet. Die Lokomotiven wurden ohne Prototyp gleich in Serie gebaut. Zu den bereits an der Fc 2x3/3 beteiligten Firmen SLM und MFO, kam BBC als Hersteller von elektrischen Ausrüstungsteilen hinzu, damit die Lieferzeit verkürzt werden konnte.

Die erste Lokomotive wurde am 10. April 1913 in Spiez abgeliefert, weitere Lokomotiven folgten, so dass am 15. Juli 1913 bei der Eröffnung der Strecke durch den Lötschbergtunnel zwölf Lokomotiven zur Verfügung standen. Bis zur Ablieferung der stärkeren Ae 6/8 im Jahre 1926 waren die Be 5/7 die einzigen auf der Bergstrecke eingesetzten Lokomotiven. 1942/43 wurden bei einigen Lokomotiven die Höchstgeschwindigkeiten durch kleine Verbesserungen auf 80 km/h angehoben, wobei diese Lokomotiven Nummern von 161 an aufwärts erhielten. Die Lok 151 wurde 1940/41 auf vier Motoren umgebaut, das Getriebe wurde verändert und die Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h erhöht, sie wurde zur Ae 5/7 171 umgezeichnet.

Mit der Ablieferung der Ae 4/4 wurden die Lokomotiven mehr und mehr in den Güterverkehr abgedrängt und als die Re 4/4 auftauchten wurde die letzte Be 5/7 verschrottet.

Seit 1959 ist die Be 5/7 161 im Verkehrshaus der Schweiz erhalten. Die Lokomotive trug ursprünglich die Nummer 155, wurde aber mit der Erhöhung der Geschwindigkeit zur 161 umgezeichnet. In der Ausstellung ist sie mit der Nummer 151 als erste Lokomotive ihrer Serie ausgestellt.