BHStB IIIb5

In den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts überholte der technische Fortschritt die komplizierte Klose-Konstruktion, wie sie bei den Reihen IIIa4, IIa4 und IIIa5 verwendet wurde. Die Entwicklung des Krauss-Helmholtz-Lenkgestells in Verbindung mit seitlich verschiebbaren Kuppelachsen ermöglichte den Bau von mehrfach gekuppelten und trotzdem gut bogenläufigen Dampflokomotiven. Krauss in Linz entwarf deshalb 1907 die Schlepptenderlokomotiven der Reihe IIIb5 als Dreikuppler-Heißdampflokomotive, nachdem die Schnellzuglokomotiven der Reihe IIa4 mit Verbund-Antrieb und nur zwei angetriebenen Achsen für die gestiegenen Zuglasten mittlerweile zu schwach geworden waren. Wegen der gemeinsamen Verwaltung durch die österreichische und die ungarische Reichshälfte von Bosnien-Herzegowina stammten 15 Maschinen aus dem Werk Linz von Krauss und die anderen 8 von der Budapester Maschinenfabrik (MÁVAG).

Die Lokomotiven bewährten sich bestens und kamen bevorzugt auf der Bosnabahn zwischen Bosanski Brod und Sarajevo zum Einsatz. Bei den Jugoslawischen Eisenbahnen (JDŽ, später JŽ) wurden sie als Reihe 73 bezeichnet. Als im Jahr 1947 die Bosnabahn wegen der neuen Normalspurstrecke Šamac–Sarajevo im Abschnitt Doboj–Zenica abgebaut wurde, kamen die Maschinen unter anderem auch auf die Talstrecke der Narentabahn zwischen Konjic und Ploče. Aber auch im Verkehr von Belgrad ausgehend sowie auf dem Abschnitt Prijedor–Sanica Donja der ehemaligen Steinbeisbahn waren sie noch bis in die 1960er und 70er-Jahre im Einsatz. 1965 waren noch 22 Lokomotiven vorhanden, wobei 5 der Direktion Belgrad und 17 der Direktion Sarajevo zugeteilt waren.

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  Zug auf der Bosnabahn mit einer JDŽ 73 und einer rückwärtsfahrenden JDŽ 189 als Vorspannlokomotive
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  Abfahrbereiter Zug der Steinbeisbahn in Prijedor mit JŽ 73-008
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  JŽ 73-015 vor dem Heizhaus in Prijedor im August 1967

Das Triebwerk mit Heusinger-Steuerung und Kolbenschiebern

Nachdem man 1906 bei den Lokomotiven IIIc5 751–752 noch einen wenig bewährten Dampftrockner der Bauart Clench-Gölsdorf eingebaut hatte, wagte man hier den Schritt zu einem echten Überhitzer der Bauart Schmidt. Bereits ab 1905 hatte sich dieser bei der NÖLB Uh und ab 1906 bei den Mh gut bewährt und zu deutlichen Wasser- und Kohleersparnissen geführt. Die Zylinder waren deshalb erstmals bei den BHStB mit Kolbenschiebern ausgestattet.

Die Prärie-Lokomotiven mit Außenrahmen und einer breiten Feuerbüchse werden vorne und hinten mit Krauss-Helmholtz-Gestellen geführt. Der Antrieb erfolgt auf die mittlere spurkranzlose ­Kuppelachse. Die Reihe IIIb5 hat somit ähnlich wie die älteren Klose-Maschinen keinen festen Radstand, aber eine große geführte Länge. Mit diesem Fahrwerk ist die Lokomotive für Radien bis zu 60 Meter geeignet. Der Antrieb erfolgt über Hallsche Kurbeln, die Steuerung nach dem System Heusinger. Da der Abschnitt Bosanski Brod–Doboj damals immer noch auf eine Achslast von 6,8 t limitiert war, kam ein Kessel in der Größe der IVa5 nicht in Betracht.

Wie schon vorher bei den IIa4 und später den SHS IVc6 (JDŽ 85) ist der große Treibraddurchmesser von 1.100 mm für eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h geeignet, was für die damalige Zeit mit einer Standardgeschwindigkeit von 35 km/h (auch auf normalspurigen Strecken) beachtlich war. Bei den JDŽ war sie allerdings auf 50 km/h begrenzt. Die Lokomotiven sind mit der Vakuumbremse Bauart Gresham und einer Handspindelbremse ausgerüstet. Die einzelnen Lokomotiven unterschieden sich in der Anordnung der Sandkästen, einige Maschinen waren auch mit einem Kobel-Funkenfänger ausgestattet.

Die Leistung wird – wie bei den Lokomotiven der BHStB allgemein üblich – in der Literatur recht konservativ und vorsichtig mit nur 230 PSi angegeben. Dem entgegen stehen aber beförderte Lasten von 125 t mit 45 km/h auf 8 ‰ und entsprechend ca. 370 PSi. Und selbst 160 t mit 40 km/h auf 10 ‰ Steigung waren noch möglich, was allerdings schon ca. 450 PSi entspricht. Der leistungsfähige Kessel und das Triebwerk sollten dafür aber ausreichend gewesen sein, in der Belastungstabelle von 1938 sind zum Teil noch höhere Beanspruchungen angegeben.[1]

Insgesamt blieben drei Lokomotiven erhalten, die JŽ 73-002 steht in der Fahrzeugsammlung am Bahnhof in Požega (Serbien) und die JŽ 73-018 in Jablanica (Herzegowina) an der ehemaligen Neretvabrücke.

Nach jahrelangen Verhandlungen gelang es dem Club 760, die in Prijedor abgestellte JŽ 73-019 zu erwerben und am 2. Februar 1982 nach Österreich zu bringen. Sie wurde in der ÖBB-Hauptwerkstätte Knittelfeld äußerlich aufgearbeitet und in der Fahrzeughalle in Frojach eingestellt. Zur Feier „100 Jahre Schmalspurbahn in Österreich“ war sie neben vielen anderen Lokomotiven in Ober-Grafendorf ausgestellt und 1999 im Rahmen der Steirischen Landesausstellung als Exponat in Knittelfeld.

Bis 2009 war sie wieder in Frojach, anschließend kam sie nach České Velenice in die dortige Bahn-Werkstatt zur betriebsfähigen Aufarbeitung. Wegen den umfangreichen Arbeiten – unter anderem ein Neubaukessel der Grazer Firma Tschuda – und einem zwischenzeitlichen Konkurs der Reparaturfirma zogen sich die Arbeiten bis 2014 hin. Anschließend wurde sie nach Zell am See an ihren aktuellen Einsatzort gebracht und dort fertiggestellt. Neben dem notwendigen Zugleitsystem wurde wegen der fehlenden Wendemöglichkeiten auch eine Rückwand am Führerhaus angebaut.

Im Juli 2015 erfolgte dann die erste öffentliche Fahrt auf der Strecke nach Krimml. Die Lokomotive ist langfristig an die Pinzgauer Lokalbahn vermietet und kommt bei den sommerlichen Dampfzügen und regelmäßigen Sonderfahrten im Wechsel mit der Mh 3 (ex ÖBB 399.03) zum Einsatz. In Erinnerung an die wechselvolle Geschichte trägt die intern als Ds 9 bezeichnete Lokomotive auf einer Seite die Beschilderung der BHStB und auf der Heizerseite jene der JŽ.

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  JŽ 73-002 ist im Eisenbahnmuseum Požega in Serbien ausgestellt.
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  JŽ 73-018 steht auf dem Widerlager der 1943 gesprengten Brücke über die Neretva in Jablanica
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  Die 73-019 des Club 760 verkehrt seit 2015 auf der Pinzgauer Lokalbahn
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  ex ÖBB 399.03 und ex JŽ 73-019 vor dem Heizhaus in Krimml
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  ex JŽ 73-019 in Uttendorf im Pinzgau

• Liste in Bosnien und Herzegowina vorhandener Dampflokomotiven
• Liste in Österreich vorhandener Dampflokomotiven
• Liste in Serbien vorhandener Dampflokomotiven
• Standorte der Denkmallokomotiven

• Alfred Horn: Die Bahnen in Bosnien und der Herzegowina. In: Eisenbahn Sonderheft. Ployer, Wien 1964.
• Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. Stenvalls, Malmö 2006, ISBN 91-7266-166-6.

Commons: BHStB IIIb5 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Lokstatistik JDŽ 73. Josef Pospichal, abgerufen am 27. Februar 2024.
• Typenblatt JDŽ 73. In: Vremeplov. Srećko Ignjatović, abgerufen am 27. Februar 2024.
• Typenblatt Tender JDŽ 73. In: Vremeplov. Srećko Ignjatović, abgerufen am 27. Februar 2024.
• Herbert Ortner: Die Reihe 73 der Jugoslawischen Staatsbahnen. In: „Die schmale Spur“ www.schmalspur-europa.at, Oktober 2008
• Lok 73-019 des Club 760. In: taurachbahn.eu. Club 760, abgerufen am 6. März 2024.
• Hans Steffan: Die Entwicklung der Lokomotivtypen auf den Linien der Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen. In: Zeitschrift des oesterr. Ingenieur- und Architekten-Vereines, Heft 22/1911, S. 348–350 (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/zia
• @1@2Vorlage:Toter Link/www.pinzgauer-lokalbahn.infoTypenblatt 73-019 Dampflokomotive der Pinzgauer Lokalbahn (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2024. Suche in Webarchiven)

1. Dodatak Redu Vožnje (Nachtrag zum Buchfahrplan). (PDF) Jugoslovenske Državne Željeznice (JDŽ), 1. Mai 1938, S. 74, abgerufen am 5. März 2024 (serbokroatisch).