Geschichte des Automobils

Eines der ersten Automobile des Weißen Hauses: Pierce Great Arrow 48 HP Limousine von US-Präsident William Howard Taft (1909)

Riker Electric Victoria (1900)

Stevens-Duryea Modell L Stanhope (1903)

Packard Modell L Tonneau (1904)

In den USA gab es in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts noch kein übergeordnetes Straßennetz. Fernverbindungen bestanden entlang den Küsten und auf den großen Flüssen mit Schiffen und Kursbooten sowie mit der stetig ausgebauten Eisenbahn. Diese wie auch der öffentliche Verkehr in den Großstädten waren zunehmend monopolisiert. An der Centennial International Exhibition von 1876 in Philadelphia (Pennsylvania), der ersten offiziellen Weltausstellung in den USA, stellte George Brayton seinen Zweitakt-Gasmotor mit paarweise angeordneten Arbeits- und Kompressionszylindern und kontinuierlich brennender Zündflamme vor, den Braytonmotor. Obwohl es früh Versuche mit Automobilen mit Verbrennungsmotoren gab, etwa von Charles E. und J. Frank Duryea (welche 1893 in Chicopee Falls (Massachusetts) die erste Autofabrik in den USA einrichteten), Charles Brady King, Henry Ford oder Alexander Winton, setzten sich zunächst Dampf- und Elektroantrieb durch. Richtungweisend in ersterem Bereich waren die Entwicklungen der Stanley-Brüder, die sowohl zum Locomobile wie auch zum Stanley Steamer führten, sowie des späteren Lkw-Herstellers White und der Grout. Mit dem wohl perfektesten Dampfauto überhaupt, dem Doble, fand diese Technologie in den 1920er Jahren ihren Höhepunkt. Wirtschaftlich spielte sie schon vor dem Ersten Weltkrieg keine Rolle mehr. Die Grundlagen für die Elektroautoindustrie in den USA legten unter anderem William Morrison mit dem ersten erfolgreichen, vierrädrigen Elektroauto im Land, Henry G. Morris und Pedro G. Salom (ab 1893), J. A. Barrett und A. Frank Perret (Barrett & Perret Electric, 1896), Andrew L. Riker und Hiram Percy Maxim. Ein Syndikat versuchte, das Taxigeschäft zu kontrollieren und baute die Electric Vehicle Company zum größten Autobauer in den USA auf, scheiterte aber letztlich. Innerhalb von nur 5 Jahren fielen die Stückzahlen von Elektroautos von Platz eins auf Platz drei (hinter Verbrennungsmotor und Dampfmaschine) zurück.

Dabei wurde die Entwicklung des Benzinautos auch durch andere Manipulationen massiv behindert. George Baldwin Selden hatte bereits 1877 ein Fahrzeug mit Braytonmotor gebaut, das kaum gebrauchstüchtig war. Das Gesamtkonzept hatte er 1879 zum Patent angemeldet, die Ausstellung dieses Universalpatents auf ein Auto mit Verbrennungsmotor jedoch bis 1895 verzögert, um eine bessere Wirkung zu erzielen. Unter sein Patent fielen nach seiner Auffassung alle entsprechenden, während der Patentfrist in den USA hergestellten oder importierten Fahrzeuge. 1899 verkaufte er die Rechte an die Electric Vehicle Company. Zum Eintreiben der Lizenzgebühren hunderter Hersteller und Dutzender Importeure wurde die Association of Licensed Automobile Manufacturers (A.L.A.M.), gegründet. Der Umfang des Patents, nicht jedoch dieses selbst, wurde von sogenannt „unabhängigen“ Fahrzeugherstellern um Henry Ford juristisch angegriffen. 1911 erreichte Ford in zweiter Instanz die Einschränkung des Patents auf Fahrzeuge mit Braytonmotor, was es wertlos machte.

1897 wurde die Winton Motor Car Company gegründet. 1899 folgten die Olds Motor Works, die Packard Motor Car Company und der Motorenhersteller Buick Auto-Vim and Power Company, Vorläufer von Buick. 1901 begann der Autobau bei George N. Pierce & Company, Herstellerin des bis heute hubraumstärksten Personenwagens (Pierce Great Arrow 1912; 13,5 Liter). 1903 musste Ransom Eli Olds das von ihm gegründete Unternehmen verlassen und gründete im folgenden Jahr die Reo Motor Car Company. Zur gleichen Zeit finanzierten die Brüder John Francis Dodge und Horace Elgin Dodge das neue Unternehmen von Henry Ford – und lieferten praktisch alle Komponenten seiner frühen Fahrzeuge. Sie selbst kamen erst 1914 mit dem ersten Dodge-Automobil auf den Markt.

Packard Model F „Old Pacific“ (1903)

Am Sandstrand des Winteraufenthaltsorts Ormond in Florida (heute Ormond Beach) wurden zu Beginn des 20. Jahrhunderts Automobilrennen ausgetragen und Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt. Nach wenigen Jahren verlagerte sich der Betrieb allmählich an die angrenzende Daytona Beach. 1903 durchquerten, unabhängig voneinander, erstmals zwei Automobile die USA: Zuerst ein Winton, gefahren vom Privatmann Horatio Nelson, und kurz darauf ein „Old Pacific“ genannter Packard Model F, den das Werk bereitgestellt hatte.

Die Autoindustrie entwickelte Fahrzeuge aller Preisklassen, vom Buckboard bis Luxus- und Sportwagen wie dem ALCo, Lozier oder Simplex. Chadwick brachte 1908 den ersten Kompressor-Pkw auf den Markt (zu einem Aufpreis in der Höhe eines Mittelklasseautos) und ein Thomas siegte ebenfalls 1908 bei der längsten Automobilwettfahrt der Geschichte von New York nach Paris.

Wettfahrt New York-Paris 1908: Thomas Flyer 35/40 HP Modell 35, am Lenkrad Montague Roberts.

Stoddard-Dayton Model 10C 4-passenger Roadster (1910)

Wenngleich die Reichen und Mächtigen des Landes noch einige Zeit europäische Autos bevorzugten, entstanden doch eine Reihe von Konzernen. Pope Manufacturing war der erste, gefolgt von General Motors, die William Crapo Durant 1908 um seine Buick Motor Car Company organisierte. 1909 kamen Oldsmobile und die 1903 aus der Henry Ford Company hervorgegangene Cadillac Motor Car Company hinzu. Der Kutschenbau-Gigant Studebaker begann mit Electrics und dem Exklusivvertrieb von Fremdmarken, ehe er die von ihm mitfinanzierte Everitt-Metzger-Flanders Company übernahm und eigene Autos herstellte. General Motors wäre beinahe der erste US-amerikanische Konzern geworden, der zusammenbrach. Ursache waren die gewaltigen Investitionen in Automobil- und Zulieferer-Unternehmen, mit denen Durant das Unternehmen überforderte. Er musste das Unternehmen 1910 – vorübergehend – verlassen und GM brauchte Jahre, um sich unter der Leitung von Charles W. Nash wieder zu erholen. Hingegen begann der Pope Konzern schon vor dem Tode des Gründers Albert Augustus Pope 1909 zu zerbröckeln. Der teilweise aus den Resten des Pope-Imperiums aufgebaute Konzern United States Motors Company von Benjamin Briscoe brach 1912 spektakulär zusammen und riss ein rundes Dutzend Hersteller mit sich, darunter Briscoe, Brush, Stoddard-Dayton und Thomas. Als Sanierer wurde der Buick-Präsident und GM-Vizepräsident Walter P. Chrysler geholt, der später um die einzige überlebende Marke des Konzerns, Maxwell, seine Chrysler Corporation aufbaute. Ein anderer GM-Mann, eben der genannte Charles Nash, wurde von Durant nach dessen – vorübergehender – Rückkehr an die Konzernspitze 1916 entlassen und kaufte mit der Thomas B. Jeffery Company kurz darauf einen der größten Hersteller, den er als Nash Motors reorganisierte.

International High Wheel Wagon (1911)

Zu den Besonderheiten der US-Autoentwicklung gehört der Highwheeler, der seine Blütezeit zwischen 1900 und 1910 erlebte. Die namengebenden, riesigen Holzspeichenrädern sollten die unbefestigten Straßen besser bewältigen. Er war sehr einfach konstruiert – oft nicht mehr als ein Fuhrwerk mit Motor – dabei aber robust, günstig in Anschaffung und Unterhalt und er konnte vom Dorfschmied repariert werden. Zwischen 1910 und 1914 gab es einen Boom auf Cyclecars, der so schnell abebbte, wie er aufgetaucht war. Eine der Ursachen für den Niedergang dieser Leichtfahrzeuge dürfte das Ford Modell T gewesen sein, das als vollwertiges Auto günstiger angeboten wurde als mancher Cyclecar.

Der Aufbau eines Highway-Systems wurde nach 1910 als patriotische Aufgabe gesehen. 1916 wurden mit dem Lincoln Highway erstmals die Ost- und Westküste der USA durch eine Straße verbunden. Er führte zunächst durch 13 Bundesstaaten.

Die USA erklärten dem Deutschen Reich am 6. April 1917 den Krieg und spielten damit eine aktive Rolle im Ersten Weltkrieg. Technisch waren die US-Streitkräfte schlecht gerüstet; eine konservative Militärführung hatte den Wert der Motorisierung lange unterschätzt. Die Nutzfahrzeugindustrie erfuhr vor diesem Hintergrund eine späte, aber intensive Förderung, die sich im Liberty-Programm niederschlug, an dem 62 Unternehmen, Hersteller und Zulieferer, teilnahmen. Personenwagen (damals als pleasure cars, Vergnügungsfahrzeuge, bezeichnet) wurden hingegen von der Regierung als vernachlässigbares Luxusgut betrachtet. Ende 1917 veranlasste das War Industries Board (W.I.B.) die Rationierung kriegswichtiger Materialien. PKW erhielten dabei eine gleich niedrige Prioritätsstufe wie Musikinstrumente, Pelzmäntel oder Parfum. Für kleinere Hersteller bedeutete das einen faktischen Betriebsstillstand, der durchaus existenzbedrohend war. Wenngleich das meist nicht der einzige Grund war, mussten auch deswegen mehrere Autobauer aufgeben. Auf diese Weise gingen etwa Abbott, Pathfinder, Lambert und indirekt Inter-State unter. Die Erhältlichkeit bestimmter Materialien und Bestandteile war jedoch nur ein Teil der kriegsbedingten Probleme. Dazu kam noch ein massives Transportproblem, weil Militärtransporte das Schienennetz für die nicht priorisierte Wirtschaft praktisch blockierten. Es wurde also nicht nur zunehmend schwieriger, wichtige Bestandteile aufzutreiben, sondern auch deren Spedition innerhalb angemessener Frist zu organisieren. Dies galt ebenso für die Auslieferung fertiggestellter Fahrzeuge. In dieser Situation waren Rüstungsaufträge der Armee eine der wenigen Alternativen für die Hersteller,[26] andere waren die Produktion von leichten LKW und/oder Traktoren, für die große Nachfrage bestand. Aus diesen Faktoren kam es in Verbindung mit einer zur Unterstützung der europäischen Verbündeten erhöhten Agrarproduktion zu massiven Problemen.

Anzeige von Hare’s Motors für ein Locomobile Model 48 Sportif (1920)

Serienauto Ford Modell A (1928)

Ermutigt von der Regierung, machten daher die Farmer mehr Boden urbar. So entstand auch eine erhöhte Nachfrage an zusätzlichen Arbeitskräften, der sich bereits mit dem Kriegseintritt der USA und der Einberufung von Landarbeitern und Farmern abgezeichnet hatte. Viele Farmer verschuldeten sich, um neue Landmaschinen zu erwerben oder ihren Betrieb zu elektrifizieren. In der Erwartung, dass es sehr lang dauern würde, ehe sich die europäische Landwirtschaft von den Kriegsfolgen erholen würde, stiegen auch Preise für Farmland deutlich an.[27]

Als sich der Agrarsektor in Europa schneller entwickelte, brachen die Preise ein und viele Farmer sahen sich dadurch außerstande, ihren Verpflichtungen nachzukommen und ihre Raten und Hypotheken zu bedienen. Auch die fälligen und infolge des früheren besseren Einkommens höheren Steuern konnten viele nun nicht mehr begleichen. Das komplexe Problem begleitete die US-Wirtschaft über anderthalb Jahrzehnte.[28] Verschärfend für die Industrie kam hinzu, dass die Regierung große Bestellungen annullierte, nicht mehr benötigte LKW abstieß und ihren eigenen Verpflichtungen nur schleppend nachkam.

1920 musste William Durant General Motors erneut verlassen. Er hinterließ einen schlecht organisierten Konzern, den sein Nachfolger Alfred P. Sloan neu aufstellte. Auf ihn geht die jahrzehntelang gültige „Markenordnung“ des Konzerns mit zugewiesenen Marktsegmenten zurück. So war Chevrolet für die untere Mittelklasse zuständig. Oldsmobile und Oakland wurden darüber eingeordnet (Oaklands 1926 eingeführte Tochtermarke Pontiac ersetzte sie schon bald ganz) und Buick bediente die bis dahin Cadillac zugedachte obere Mittelklasse. Erst jetzt festigte sich Cadillac als Luxusmarke. GMC wurde als Nutzfahrzeugabteilung etabliert. Bei Chevrolet hatte es so große Probleme gegeben, dass die Marke ernsthaft zur Disposition stand. Sie wurde schließlich beibehalten. Stattdessen verschwand 1921 die erst im Vorjahr gegründete Sheridan Motor Car Company und 1923 kam das Ende von Scripps-Booth und der Traktorenmarke Samson, die gegen die Vorherrschaft des Fordson-Traktors angetreten war. Danach erlebte GM einen jahrzehntelangen Aufschwung.

Durant gründete 1921 die Durant Motors Corporation, die er ähnlich organisierte. Sie wurde eines der ersten Opfer der Wirtschaftskrise der 1930er Jahre. Eine weniger bekannte Krise wirkte sich in den USA zwischen 1920 und 1922 aus. Zu den Opfern gehörte ein junger Konzern um den vormaligen Packard-Manager Emlem Hare, der einige hoch angesehene Marken übernommen hatte, die aber allesamt selbst in Schwierigkeiten steckten. Zu Hare’s Motors gehörten Mercer, Biddle, Crane-Simplex und Locomobile; Letztere wurde von Durant erworben.

In den 1920er Jahren setzte der zunehmend rationell hergestellte Ford Modell T den Maßstab und erreichte eine bis dahin beispiellose Marktdominanz, die 1924 mit einem Marktanteil von 55 Prozent über alle Fahrzeugklassen ihren Höhepunkt fand: Jeder zweite neu zugelassene Personenwagen in den USA war ein „T“; die nach dem Abgang von Durant von Alfred P. Sloan neu geordnete General Motors erreichte mit ihren damaligen PKW-Marken Chevrolet, Buick, Oakland, Oldsmobile und Cadillac zusammen rund 30 Prozent. Der Rest verteilte sich auf über 100 Hersteller in allen Preisklassen.

Nach dem Ersten Weltkrieg hatte sich der Hubkolbenmotor als Viertakt-Ottomotor bereits durchgesetzt. Ab den 1930er-Jahren etablierte sich parallel dazu der Viertakt-Dieselmotor – im Automobil erstmals erfolgreich als Mercedes-Benz OM 636. Als technische Sackgassen erwiesen sich der T-Kopf- und der Schiebermotor. Auch der bis in die 1960er Jahre verbreitete Zweitaktmotor scheiterte an begrenzten Weiterentwicklungsmöglichkeiten. Dem ab 1933 entwickelten und 1964 auf den Markt gebrachten Rotationskolbenmotor gelang der Durchbruch nicht. Zur gleichen Zeit ermöglichten Erfindungen wie die Zahnriemen-Steuerung der Ventile eine kostengünstige Herstellung leistungsfähiger und wartungsarmer Viertaktmotoren mit obenliegender Nockenwelle, sodass alternative Entwicklungen aus dem Pkw-Motorenbau für längere Zeit verdrängt wurden. Da auch moderne Verbrennungsmotoren Schadstoffe und Treibhausgase emittieren, wird jedoch seit einigen Jahren die Entwicklung des Elektromotors wieder verstärkt verfolgt und der Marktanteil von Pkw mit Elektro- oder Hybridmotor steigt erheblich.

Fortschritte im Viertaktmotorenbau, aber auch sich verbessernde Qualität der Kraftstoffe und Schmieröle, machten über die Jahrzehnte eine fortlaufende Steigerung der Literleistung möglich. 1921 verfügten in Berlin, der damals am stärksten motorisierten Stadt Deutschlands, von rund 61.000 gemeldeten Pkw 78 % der Fahrzeuge über eine Antriebskraft von bis zu 14 PS (10,3 kW),[34][35] bei größerem Hubraum als heute. Frühe Massenmodelle der 1920er Jahre wie der Ford T (20 PS bzw. 14,7 kW) oder der „Opel Laubfrosch“ (12 PS bzw. 8,8 kW) erreichten Spitzengeschwindigkeiten von rund 60 oder 70 km/h.

Während und unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg mussten mangels Kraftstoff einige Autos und LKW auf Holzvergaser umgerüstet werden. Zudem wurden noch einmal mit Ernsthaftigkeit grundsätzlich andere Motorkonzepte erprobt, die jedoch kaum Serienwirksamkeit erlangten, darunter neben dem Elektromotor auch der Gasturbinenantrieb.

Die stetige Leistungssteigerung setzte sich nach dem Krieg unvermindert fort. Anfang der 1950er Jahre hatte ein Sportwagen wie der Porsche 356 40 PS. 1963 betrug die Leistung des Nachfolgetyps 911 130 PS, dessen Basisausführung im Jahr 1993 272 PS und heute 385 PS leistet. In ähnlicher Weise erhöhte sich auch die Motorleistung in allen anderen Fahrzeugklassen immer weiter. Heute leisten selbst die Motoren von Kleinstwagen mitunter mehr als etwa Luxusfahrzeuge der 1960er Jahre. Micro-Modelle wie der 2005/2006 produzierte Smart Forfour 1.5 Brabus mit 130 kW und 221 km/h Höchstgeschwindigkeit bilden in ihrer Klasse allerdings die Ausnahme. Zum Teil wird der Leistungszuwachs durch die ebenfalls stetig steigende Leermasse der Fahrzeuge kompensiert. So benötigt ein VW Golf VIII etwa die doppelte Motorleistung eines VW Golf I, um auf das gleiche Leistungsgewicht zu kommen.

Obwohl mit Ausnahme von einigen Abschnitten auf deutschen Autobahnen fast in allen Ländern ein Tempolimit von maximal 130 km/h gilt, immer mehr 30 km/h-Zonen eingerichtet werden und Umweltbewusstsein bei der Kaufentscheidung eine immer wichtigere Rolle spielt, ist ein Ende des Leistungszuwachses bisher nicht erkennbar. Für Aufsehen sorgte die Ankündigung von Volvo im Jahr 2019, ab 2020 alle Pkw ab Werk auf eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h zu begrenzen.[36] Eine Trendwende hat der Paradigmenwechsel bei Volvo bisher jedoch nicht ausgelöst.

Der Hubraum der Verbrennungsmotoren blieb auf dem europäischen Markt seit den 1930er Jahren bis in die 2000er Jahre weitgehend konstant bei üblicherweise 1,0 bis 2,5 Liter bei Vierzylindermotoren, die den Hauptanteil ausmachten. In gehobenen Segmenten waren auch Motoren mit 5, 6, 8, 10 oder 12-Zylindern und entsprechend größerem Hubraum verbreitet. Im unteren Preissegment werden nach wie vor auch Dreizylindermotoren verwendet. Pkw-Modelle mit Ein- und Zweizylindermotoren wurden hingegen nur bis in die 1960er Jahre herausgebracht. Die Verbreitung des Turboladers gestattete eine derartige zusätzliche Leistungssteigerung, dass im Zuge des Downsizings heutige Pkw mit Verbrennungsmotor trotz steigender Motorleistung mit erheblich kleinerem Hubraum auskommen als früher. Hubräume von mehr als 2,0 Litern sind selten geworden und Motoren mit mehr als vier Zylindern spielen eine immer geringere Rolle. Zudem bewirkte der Turbolader eine enorme Verbesserung der Elastizität, die Motorkraft entfaltet sich schon bei relativ niedrigen Drehzahlen.

Die Schaltbarkeit des Getriebes verbesserte sich in den 1930er Jahren durch Klauenschaltung und in den 1950er Jahren nochmals durch synchronisierte Getriebe. In den 1960er Jahren gab es auch in Europa einen Trend zu Automatikgetrieben, die sich anders als etwa in den USA aber lediglich bei großen Pkw im gehobenen Preissegment durchsetzen konnten. Die Anzahl der Vorwärtsgänge vergrößerte sich bei Schaltgetrieben von drei bis vier auf fünf bis sechs ab den 1970er Jahren. Gegenwärtig werden Schaltgetriebe durch die Verbreitung von Elektroautos auch in Europa allmählich verdrängt.

Leistung und Zuverlässigkeit der Elektrik und Zündanlage verbesserten sich insbesondere ab Mitte der 1960er Jahre mit Verbreitung von Drehstromlichtmaschine und kontaktloser Zündung.[37] In der Kraftstoff-Luftgemisch-Aufbereitung von Ottomotoren wurden die Vergaser im Verlauf der 1980er Jahre durch Einspritzsysteme abgelöst.

Im Zuge der Entwicklung des Luftreifens wurde ab Anfang der 1920er Jahre Kordgewebe verwendet, das größere Belastung und Fahrgeschwindigkeiten überhaupt erst ermöglichte. Zu den wichtigsten konstruktiven Veränderungen des Fahrwerks zählten im folgenden der Übergang von Starrachsen auf Einzelradaufhängung, seit den 1980er Jahren werden zur Führung der Hinterräder zunehmend Mehrlenkerachsen verwendet. Als Federelemente wurden Blattfedern durch Schraubenfedern ersetzt.[37] Seit den 1950er Jahren wird im Pkw-Bau auch Luftfederung realisiert, sie findet jedoch nur bei einigen Typen im oberen Preissegment Verwendung. Einen Sonderweg ging Citroën mit der von 1955 bis 2017 verwendeten Hydropneumatik. Zur Lenkung setzte sich die Zahnstangenlenkung gegen Schneckenlenkung und Kugelumlauflenkung im Pkw-Sektor weitgehend durch. Die Betätigung der Bremsen wurde bis in die 1950er Jahre von mechanischer auf hydraulische Betätigung umgestellt. Als Bremssystem wurden in den 1960er Jahren die bisher üblichen Trommelbremsen durch mehrkreisige Scheibenbrems-Systeme ersetzt. Seit den 1980er Jahren werden, beginnend mit dem Antiblockiersystem, zunehmend elektronische Assistenzsysteme eingebaut, die das Verhalten des Fahrwerks optimieren und die Fahrzeugführung gegebenenfalls automatisch korrigieren oder sogar gänzlich übernehmen.

Die Karosseriegestaltung und das Antriebskonzept eines Automobils sind eng miteinander verwoben. Die ersten Automobile ähnelten noch den Kutschen und wurden oft von vormaligen Kutschenbauern entworfen und gebaut. Länderübergreifend wegweisend war hier u. a. der Königlich-Sächsische Hofwagenbauer Emil Heuer mit seiner Firma Gläser-Karosserie Dresden. Sehr bald wurde die Karosserie jedoch den Anforderungen höherer Geschwindigkeiten angepasst. Die Gestaltung wurde ganzheitlicher und weniger zerklüftet. Das Antriebskonzept mit Frontmotor und Hinterradantrieb setzte sich durch. Die bis dahin übliche offene Karosserie wurde mehr und mehr vom Cabriolet und von der Limousine abgelöst. In den USA sank der Marktanteil der offenen Fahrzeuge zwischen 1919 und 1930 von 89,7 auf 9,6 Prozent.[38]

Zwischen 1922 und 1924 baute der Rumäne Aurel Perșu ein strömungsgünstiges Automobil. Nach vielen aerodynamischen Berechnungen und Laborversuchen kam er zum Schluss, dass die ideale Form eines bewegten Fahrzeuges die sogenannte „Tropfenform“ ist, vorne rund und nach hinten spitz zulaufend. Ihm gelang es, äußerst geringe Luftwiderstandskoeffizienten (wie 0,22) zu erzielen. Nach dem Ersten Weltkrieg hatte er wieder Kontakte nach Deutschland, unter anderem mit Emil Everling und Gabriel Becker. 1922 meldete Perșu beim Deutschen Patentamt in Berlin seinen „Vierrädrigen Stromlinienwagen mit innerhalb der Stromlinienform eingebauten Rädern“ an. 1923 gab es bereits ein 1:1-Holzmodell, über das Perșu eigenhändig eine Aluminium-Karosserie formte. Das Fahrzeug wurde zwischen 1922 und 1924 aus Eigenkapital in Berlin gebaut.

In den 1930er-Jahren ist eine progressive Entwicklung sowohl hinsichtlich des Antriebs als auch der Karosserieform zu verzeichnen. Das ist unter anderem die Entwicklung von Fahrzeugen mit Frontantrieb, der in Deutschland erstmals im Stoewer V 5 und DKW F 1 verwirklicht wurde, und von sogenannten Stromlinienfahrzeugen. Wie praktisch und preiswert Frontantrieb sein kann, zeigte 1948 Citroën 2CV. Mit Frontmotor und Fachwerkrahmen kam 1934 der Chrysler Airflow in Stromlinienform auf den Markt, mit Heckmotor waren Tatra 77 und 87 Vertreter dieser Bauart, in den USA der Prototyp gebliebene Stout Scarab. Auch die nach dem Zweiten Weltkrieg gebauten Typen Volvo PV444, Peugeot 203, IFA F 9, VW Käfer und Porsche 356 sind gestalterisch den Stromlinienfahrzeugen zuzuordnen. Einige Konstrukteure strebten in der Nachkriegszeit eine Weiterentwicklung der Stromlinien-Baumuster hin zum Fahrzeug in tropfenförmiger Gestalt an. Es wurden dabei sowohl Konzepte mit Frontmotor etwa bei Citroën DS, Panhard Dynavia und Saab, als auch Konstruktionen mit Heckmotor, sogenannte Trambuswagen anvisiert.[39][40][41][Anm. 1] Unter den Begriff „Trambuswagen“ ließen sich die „Frontlenker“ BMW 600 und Fiat 600 Multipla einordnen. Zu den ungelösten Problemen dieser Bauweise zählte die fehlende Knautschzone vorn. Heckmotorfahrzeuge wurden nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst noch von Herstellern wie Škoda, Fiat, Renault und Volkswagen konstruiert, jedoch später verworfen. Heute ist der Heckmotor auf Sport- und Kleinstwagen beschränkt.

Ab Mitte der 1940er-Jahre kamen als Trend aus den USA Fahrzeuge mit Pontonkarosserie und Hinterradantrieb nach Europa. Die neue Karosserieform wirkte sich auch auf die im Zuge der europäischen Massenmotorisierung wichtigen Kleinwagen-Entwicklungen aus, dabei jedoch nicht nur mit Hinterrad- oder Heckantrieb.[42][43] Ausgehend von den DKW-Frontantriebswagen wurden in der DDR mit dem P 70 (1955) und Trabant P 50 (1958) kleine, familientaugliche Pkw in Pontonform mit Quermotor und Frontantrieb geschaffen. Auch der Saab 92 griff dieses Konzept früherer DKW-Modelle auf. In Westdeutschland gab es ab 1951 mit dem Lloyd 300 (ab 1955 Lloyd Alexander) Wagen nach ähnlichem Muster. Vor allem in den 1950er Jahren waren zudem sogenannte Rollermobile verbreitet. Zum mit Abstand meistverkauften Pkw dieser Zeit entwickelte sich indes der VW Käfer.

In den 1950er Jahren zeichnete sich der Übergang von der Rahmenbauweise zur selbsttragenden Karosserie ab.

In der Folgezeit gingen vor allem von der britischen und französischen Automobilindustrie neue Impulse aus. Eine wichtige Entwicklungsetappe war 1959 der Mini von BMC in Kompaktbauweise mit quer eingebautem Vierzylindermotor. 1961 kombinierte Renault mit dem R4 das Vollheck erstmals mit einteiliger, oben angeschlagener Heckklappe („fünftürige Karosserie“). Die Bauweise wurde 1965 im ebenfalls frontgetriebenen Renault 16 erstmals in die Mittelklasse übertragen. 1974 gelang mit dem VW Golf I auch in Deutschland der Durchbruch der Kompaktbauweise mit Frontantrieb. Das Konzept ist heute die dominierende Bauform bei Kleinst-, Klein- und Kompaktwagen. In den 1970er-Jahren trat außerdem ein Imagewandel bei Kombis ein, die seither auch außerhalb von Handwerkerkreisen Popularität als Familien- und Lifestyle-Autos genießen. In der Folge ging der Marktanteil klassischer Stufenhecklimousinen immer weiter zurück. Diese Entwicklung ist in Deutschland besonders ausgeprägt, in vielen anderen Ländern hingegen sind Kombis deutlich weniger beliebt.

Gestalterisch nahm die Pontonkarosserie der 1950er-Jahre zunehmend gestreckte Linien an, die in der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre zur Trapezlinie führten. Im Verlauf der 1960er-Jahre versachlichte die Gestaltung weiter.[37] Ab den 1980er-Jahren wurde die Karosserie immer stärker nach aerodynamischen Gesichtspunkten geformt. Eine neuartige Karosserieform, die sich ergänzend verbreitete, stellte ab den 1980er Jahren der Van dar. In den 1990er-Jahren entwickelte sich, von den USA ausgehend, ein Trend zum SUV, der seit etwa der Jahrtausendwende auch in Europa eine immer größere Popularität genießt. Gleichzeitig steht die Bauweise wie keine andere in der Kritik.

Verglasung und Gürtellinie der Karosserie entwickelten sich widersprüchlich. Bis in die 1950er-Jahre hatten Pkw meist kleine Fensterflächen und hohe Gürtellinie, was eine schlechte Rundumsicht zur Folge hatte. In den 1960er-Jahren ging die Entwicklung deshalb in Richtung großer Fensterflächen und einer niedrigen Gürtellinie. Seit den 1990er-Jahren ist dagegen wieder eine starke Tendenz hin zu hoher Gürtellinie und kleinen Fensterflächen zu bemerken. Diese Bauweise der Karosserie erleichtert das Einhalten der Normen für die passive Sicherheit, das heißt beim Frontal- und Seitenaufprall. Die ungenügende Rundumsicht ist jedoch ebenfalls ein Sicherheitsrisiko, dem an gegenwärtigen Pkw durch Hilfsmittel wie Einparkhilfen und Rückfahrkameras entgegengewirkt wird. Aktuelle Entwicklungsfelder sind ferner der Fußgängerschutz und die Verwendung wiederverwertbarer Rohstoffe.

Nützliches Zubehör: Das Boyce Motor-Thermometer wurde anstelle des Kühlerverschlusses auf den Kühler geschraubt. Ford Modell T (1916)

Armaturenbrett eines Mercedes-Benz 500 K Special Roadster (1936)

Zu Beginn der Motorisierung wurden zum weitaus größten Teil offene Fahrzeuge gebaut. Der Aufwand für deren Karosserien konnte bei teuren Modellen beträchtlich sein, dennoch waren Windschutzscheiben, Scheinwerfer, Verdecke und Reserveräder oder -felgen oft Zubehör, das extra gekauft werden musste. Es gab in der Regel auch keine Instrumente oder Anzeigen. Der Benzinstand wurde mit einem Stab am Tank gemessen und ein Thermometer gab es zunächst nur direkt am Motor unter der Haube. Geschwindigkeitsmesser waren ab etwa 1905 auf dem Markt. Sie waren ein teures Zubehör und wurden meist auf einem zum Fahrer geneigten Podest am Fußboden angebracht. Zu dieser Zeit kamen auch die ersten Kühlerfiguren auf, die als reine Zierde oft aus dem Zubehörhandel stammten. Als ab etwa 1915 elektrische Anlasser aufkamen, waren sie zunächst so teuer, dass sie nur in besonders luxuriösen Autos serienmäßig eingebaut wurden. Dabei waren dies durchaus sicherheitsrelevante Einrichtungen; das Anlassen eines frühen Automobils mittels Kurbel konnte leicht schwere Unfälle nach sich ziehen. Zur Ausstattung des Fahrers und seiner Passagiere gehörte auch staubdichte Kleidung. Im Laufe der Jahrzehnte wurde die Ausstattung der Automobile immer aufwendiger. Verschiedene Begrifflichkeiten wie Armaturenbrett, Handschuhfach, Kofferraum, Hutablage oder Fahrgastzelle lassen auf die ursprünglichen Verhältnisse in Automobilen schließen. Chevrolet war 1927 der erste Hersteller, der ein Autoradio als Werkszubehör anbot; vorausgegangen waren lange Versuche. Heizungen waren noch bis in die 1950er-Jahre ein Zubehör. Erstmals wurde eine von Henney entwickelte Klimaanlage 1940 als Werkszubehör von Packard angeboten. Sie setzte sich in den 1950er-Jahren in gehobenen amerikanischen Automarken durch und fand ihren Weg ab den 1970er-Jahren auch verbreitet in Europa.

Stand anfangs eine Zunahme an Komfort im Vordergrund, spielte ab den 1960er-Jahren die Sicherheit eine immer größere Rolle, ab den 1980er-Jahren war die Ausstattung vom aufkommenden Umweltbewusstsein gekennzeichnet. Seit den 1990er-Jahren macht sich der ständige Fortschritt in der Computertechnik auch in Automobilen bemerkbar.

Die Wahl der Materialien veränderte sich grundlegend. Leder und Holz dominierten die Innenausstattung der Fahrzeuge, diese Materialien sind heute nur noch in Luxuswagen anzutreffen. Herrschte bis zu Beginn der 1950er-Jahre die Meinung vor, Kunststoffe seien Ersatzstoffe,[44] wurden diese zum immer wichtigeren Bestandteil der Fahrzeugausstattung. Sie gewannen vor allem ab den 1970er-Jahren an Gewichtung, als die Frage nach Verkehrssicherheit in den Vordergrund rückte. Zu dieser Zeit setzten sich auch die Sicherheitsgurte in Pkw durch.

Die Ölkrisen der 1970er-Jahre machten zudem Sparsamkeit und Wirtschaftlichkeit zu wichtigen Attributen eines Automobils. Der Luftwiderstand spielte eine immer größere Rolle und wurde formbestimmend für die Karosseriegestaltung. Die ständig wachsenden Ansprüche an Komfort und passive Sicherheit führten bei Automobilen der letzten Jahre zu einem Anwachsen der Fahrzeugabmessungen und Massen. Zum Erhalt eines adäquaten Leistungsgewichts wurde es dabei erforderlich, die Motorleistung ständig zu erhöhen. Infolgedessen kam es trotz kräftig steigender Kraftstoffpreise und technischen Innovationen zu keinen merklichen Senkungen des realen Kraftstoffverbrauchs.

Packard Caribbean Hardtop (1956) mit Panoramascheibe, Vinyldach und Dreifarbenlackierung in Dover White / Scottish Heather / Maltese Gray

Die Farben der Lackierung von Automobilen wandelten sich stetig und spiegelten den jeweiligen Zeitgeist wider. In der Vorkriegszeit war die Farbwahl auch durch damalige technische Möglichkeiten begrenzt. Standardfarbe des Automobils war zunächst Schwarz oder ein dunkler Ton. Helle Farben waren sehr teuer und Luxuswagen vorbehalten.[45] In den 1950er-Jahren verbreiteten sich zunehmend kräftige, immer hellere Farben – nicht nur bei Autos, unter anderem auch an Hausfassaden und Einrichtungsgegenständen. Ein anderer Trend kam aus den USA mit Pastell-Farbtönen und teilweise gewagten Zwei- und sogar Dreifarbenlackierungen. Die Entwicklung zu immer helleren Farben mündete in einer Dominanz von Weiß in den 1960er-Jahren.

Metallic-Lackierungen wurden ab den späten 1920er-Jahren entwickelt, setzten sich aber erst ab der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre durch. In den 1970er-Jahren gipfelte die Farbigkeit in der Verwendung besonders greller Töne. Seit den 1980er-Jahren dominieren wieder gedeckte Farben und Grautöne, häufig durch eine bestimmte Trendfarbe (etwa Rot Anfang der 1990er-Jahre) ergänzt. Vielfarbig lackierte Autos wie etwa der VW Polo Harlekin blieben stets absolute Ausnahmeerscheinungen. Inwieweit die Farbtrends aus dem Inneren der Gesellschaft heraus oder aber gezielt zu Vermarktungszwecken gesetzt wurden, lässt sich nicht sicher beurteilen.

Die Industrialisierung begann 1902 mit der Einführung der Fließproduktion bei Oldsmobile und Rambler. Mit dem Ford T wurde ab 1913 erstmals ein Automobil in Fließbandfertigung hergestellt, was nicht nur zur allgemeinen Verbreitung des Automobils beitrug, sondern das Modell T außerdem für Jahrzehnte zum meistgebauten Pkw machte, mit einem Marktanteil in den USA von zeitweilig über 50 %. In Deutschland begann 1924 die Fließbandproduktion von Pkw mit dem Opel Laubfrosch. Trotz der Entwicklung solcher kleinen Pkw wie auch des Austin Seven und DKW F 1 war das Automobil in Europa bis zum Zweiten Weltkrieg Behörden, dem Transportwesen und für private Zwecke nur wenigen vermögenden Personen vorbehalten. Mitte der 1930er-Jahre ordnete Adolf Hitler den Bau eines Volkswagens an, des späteren VW Käfer. Der Krieg verzögerte die Massenmotorisierung jedoch, die schließlich in den 1950er-Jahren in Westeuropa und einige Jahre später auch in Osteuropa verwirklicht wurde. Im Zuge klimatologischer und stadtpolitischer Schwierigkeiten wird seit den 1970er-Jahren über eine Begrenzung des Individualverkehrs diskutiert. In anderen Ländern wie China ist es bis heute nicht zu einer Massenmotorisierung gekommen.

Mit zunehmender Verkehrsdichte trat ein Problem des Verbrennungsmotors zutage, das zuvor keine Rolle gespielt hatte – die Umweltbelastung durch Abgase. Die Rauchentwicklung von Kraftfahrzeugen mit Dieselmotor zählte zu den ersten Abgasproblemen, die mit Abgasnormen in Angriff genommen wurden. Zuerst wurde eine obligatorische Prüfung der Rauchdichte 1959 in Belgien erlassen. In Westdeutschland wurden 1961 Grenzwerte für die Rauchdichte-Messung festgelegt, in vielen anderen Ländern wurden zu dieser Zeit ähnliche Maßnahmen ergriffen. Die Zielstellung war es zunächst, durch korrekte Wartung in Betrieb befindlicher Diesel-Fahrzeuge übermäßige Rauchentwicklung zu vermeiden. Gesetzentwürfe zur Begrenzung von Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden bei Ottomotoren wurden erstmals 1960 im US-Bundesstaat Kalifornien veröffentlicht,[46] die Umsetzung in die Praxis erfolgte jedoch erst Jahre später. Kalifornien hatte bereits in den 1930er Jahren mit starker Luftverschmutzung in Ballungsgebieten zu kämpfen, die durch die geografische Lage begünstigt wurde. In Deutschland trat die erste Smog-Krise 1962 im Ruhrgebiet auf. Der teilweise noch verwendete Zweitaktmotor geriet wegen des hohen Ausstoßes deutlich sicht- und riechbarer Kohlenwasserstoffe seinerzeit in Verruf, obwohl er bezogen auf CO und Stickoxide umweltverträglicher war als der Viertaktmotor.

Die zunehmende Abgasbelastung durch ansteigende Verkehrsdichte löste neben Optimierungen am Verbrennungsmotor auch wieder Bemühungen zur Entwicklung neuer Elektroautos aus, die jedoch nicht zur Serienproduktion führten. Auch andere alternative Antriebe wie der Stickstoffmotor wurden versuchsweise erprobt.

In Europa wurde eine erste länderübergreifende Regelung 1970 innerhalb der EG zumindest für Grenzwerte von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen getroffen, die schrittweise verschärft wurde und ab 1977 auch Grenzwerte für Stickoxide einschloss. Die Ölpreiskrise von 1973 verstärkte (eher aus wirtschaftlichen Gründen) die Bemühung, Autos mit möglichst niedrigem Kraftstoffverbrauch zu bauen.

In der DDR gab es keine Grenzwerte für Kohlenwasserstoffe, und Autos mit Zweitaktmotor wurden noch bis 1990 produziert. Ab Mitte der 1970er Jahre wurde lediglich vorgeschrieben, dass nur noch solchen Zweitakt-Fahrzeugen eine Betriebserlaubnis erteilt wird, die mit Öl-Kraftstoffgemisch 1 : 50 oder weniger auskommen.[47] Eine gesetzliche Begrenzung des CO-Ausstoßes auf 4,5 Vol.-% wurde fast gleichzeitig mit der EG-Regelung 1970 in der DDR eingeführt[48] und ab 1971 galten gesetzliche Grenzwerte zur Rauchdichte von Dieselkraftfahrzeugen.[49]

Ab den 1980er-Jahren wurden die Schadstoffemissionen des Viertakt-Ottomotors durch einen Abgaskatalysators (KAT) um ein Vielfaches verringert (Ungeregelte KATs für Dieselmotoren ab 1990). In Deutschland wurden die ersten Pkw mit KAT ab 1985 zugelassen,[50] in der Folgezeit gab es zunehmend Neuwagen mit KAT, ehe ab 1993 eine EU-weite KAT-Pflicht für alle Neuwagen mit Otto-Motor festgelegt wurde. Da die KATs durch Tetraethylblei geschädigt werden, kam es etwa gleichzeitig zur Einführung von bleifreiem Benzin, was die Schadstoffbelastung zusätzlich verringerte. Seit dem Jahr 2000 sind verbleite Ottokraftstoffe EU-weit verboten.

In der Folgezeit geriet wieder die Abgasentwicklung des Dieselmotors in den Fokus. Ab dem Jahr 2000 verbreiteten sich Rußpartikelfilter, die in Deutschland ab 2007 steuerlich gefördert wurden. Ab 2015 geriet der Dieselmotor, der im Vergleich zum Ottomotor einen eher geringeren Kraftstoffverbrauch und einen größeren Wirkungsgrad besitzt, im Zuge des Abgasskandals in grundsätzliche Kritik. Vor allem die Stickoxid-Emissionen offenbarten sich in der Fahrpraxis als deutlich größer als die Prüfwerte annehmen ließen. Der Image-Schaden, aber auch ab 2018 teilweise verhängte Fahrverbote für Dieselfahrzeuge führten seither zu einem rückläufigen Marktanteil von PKW mit Dieselmotor.

Im Jahr 2009 sollte die Umweltprämie eine beschleunigte Verschrottung älterer Autos mit schlechten Abgaswerten bewirken, der Effekt der Prämie im Sinne des Umweltschutzes gilt jedoch als umstritten. Ebenfalls einer kontroversen Debatte unterliegen die ab 2007 eingeführten Umweltzonen. Fahrverbote wurden zeitlich beschränkt bereits vorher bei starkem Smog verhängt. Da der Kraftstoffverbrauch bei höheren Geschwindigkeiten aufgrund des exponentiell ansteigenden Luftwiderstands überproportional zur Geschwindigkeit steigt, wird im Zusammenhang der Abgasemissionen auch das nichtvorhandene Tempolimit auf deutschen Autobahnen seit langem kontrovers diskutiert.

Euro-Normen für Abgase wurden 1992 eingeführt und werden seither schrittweise verschärft. Sie müssen von Neufahrzeugen erfüllt werden. Gebrauchtfahrzeugen, die der aktuellen Norm nicht entsprechen, können steuerliche Benachteiligungen und Fahrverbote auferlegt werden. Verschärfte Abgasnormen haben teilweise das Verschwinden bestimmter Technologien zufolge. So hatte beispielsweise die Einführung der Euro4-Norm für Kleinkrafträder im Jahr 2016 ein Verkaufsstopp derartiger Fahrzeuge mit Zweitaktmotor zufolge, die bis dahin noch stark verbreitet waren.

In den vergangenen Jahren rückte das Problem der globalen Erwärmung in den Vordergrund, und damit auch die lange Zeit kaum berücksichtigte Emission von Kohlenstoffdioxid (CO₂). Ausgehend vom Kyoto-Protokoll 1997 werden seither Zielvorgaben zur Senkung dieser Emissionen entwickelt, die mit definierten Grenzwerten und steuerlichen Mitteln erreicht werden sollen. Grundlage dafür bilden im Automobilsektor nicht die Abgasnormen, sondern der Flottenverbrauch. Politisches Eingreifen war wie bereits bei der Einführung des KATs aufgrund mangelhafter Initiative der Autohersteller unausweichlich – 2007 behauptete der Entwicklungsvorstand von Porsche, falls die herstellerbezogene Flottenemission von 130 Gramm pro Kilometer Gesetz würde, dann gäbe es Porsche nach 2008 nicht mehr.[51] Eine Maßnahme in diesem Sinne stellt auch die Einführung des E10-Kraftstoffs dar, der Effekt im Sinne des Umweltschutzes ist jedoch umstritten.

Die technischen Fortschritte auf dem Gebiet der Motorentechnik und des Leichtbaus könnten theoretisch einen sehr großen Beitrag zur Verringerung der Abgasemissionen leisten. In der Praxis wird der Effekt jedoch durch immer umfangreichere Komfortausstattungen, Sicherheitssysteme und unaufhörlich steigende Motorleistung der produzierten Fahrzeuge nahezu aufgehoben.

Die nicht abreißende Kette immer weiter verschärfter Maßnahmen zur Verringerung der Emissionen von Verbrennungsmotoren im Automobilbau, führt gegenwärtig einerseits zu einer Renaissance des Elektroautos sowie Förderung der Brennstoffzelle und des Hybridantriebs, andererseits zu verstärkten Diskussionen über mögliche Alternativen zum motorisierten Individualverkehr, siehe auch Sanfte Mobilität, Verkehrswende, Umweltverbund.

Im Verlauf der 1990er Jahre hielt Digitaltechnik in Automobilen Einzug. Betrieben wird seither vorwiegend die Integration der Informationselektronik (Navigationssysteme, Unterhaltungsmedien für Mitfahrer usw.), Optimierung der Motorsteuerung, sowie die Einführung von Fahrerassistenzsystemen, Steer-by-Wire/Brake-by-Wire bis hin zum autonomen Fahren. 2003 meldete Siemens ein „Verfahren zur Eingabe von Parametern eines Parameterfeldes“ zum Patent an, es markiert den Beginn des Touchscreens im Auto.[52]

Im Mai 2014 gab Google bekannt, dass 100 Testfahrzeuge im Jahr 2015 gebaut werden sollten, bei denen auf Lenkrad, Bremse und Gaspedal verzichtet werde. Die Fahrzeuge sollten in den Privatbesitz wechseln und nicht gewissermaßen als führerlose Taxis bzw. Transportkapseln eingesetzt werden. In einem Video zeigte Google wie Privatpersonen den Prototyp testeten. Google wollte damit die drei Prinzipien Elektroauto, autonomes Fahren und Car-Sharing vereinen (s. a. Autonomes Landfahrzeug).[53][54][55] 2016 entschied Google, die Entwicklung nicht fortzusetzen.[56]

Im Juli 2016 verkündete BMW eine Allianz mit Intel und Mobileye, mit dem Ziel, im Jahr 2021^[veraltet] ein Selbstfahrendes Kraftfahrzeug in Serie einzuführen.[57][58]

General Motors plante erste unbemannte Pkw im Test ab 2015 und in der Serienproduktion ab 2018.[59][60]

Tesla Inc plante, ab 2019^[veraltet] Autos zu verkaufen, die zu autonomem Fahren (Level 5 SAE – das Auto kann ohne Menschen an Bord fahren[61]) fähig sein sollen.[62][63]

Nach Ausbruch des Kalten Krieges verlief die „automobile Evolution“ in den entwickelten Industriestaaten des Ostens und Westens bis Mitte der 1960er Jahre in ähnlicher Weise. Mit der rasanten Zunahme von Modellvielfalt, Ausstattung, Motorleistung und technischer Innovation in den entwickelten Industriestaaten des kapitalistischen Auslands hielt die Automobilindustrie des RGW- bzw. Comecon-Raums jedoch nicht Schritt. Noch langsamer entwickelte sich die Automobilindustrie Chinas, die ihren Anfang erst im Jahr 1949 nahm. Als innovativ oder anfangs noch konkurrenzfähig gegenüber zeitgenössischen „Westautos“ waren die selbst entwickelten Fahrzeugtypen wie z. B. der Trabant P 50 oder der Wartburg 311 aus DDR-Produktion, der Škoda 1000 MB, der Syrena, der GAZ-M21 „Wolga“ und GAZ-24 „Wolga“ („Mercedes des Ostens“), sowie diverse Repräsentationslimousinen wie der Tatra 603 (Tschechoslowakei) und der GAZ-13 „Tschaika“. Als Exportgut auch in Westeuropa lange geschätzt war wegen seiner Robustheit der Moskwitsch-412. Aus gleichem Grund erlebt(e) der Geländewagen Lada Niva beiderseits des Eisernen Vorhangs eine internationale Erfolgsgeschichte, die seit Auflage der Nullserie 1976 anhält.

Ostblockstaaten ohne eigene Automobilindustrie strebten, wie weniger entwickelte kapitalistische Länder auch, häufig die Lizenzfertigung von Baumustern etablierter Hersteller an. Besonders häufig kam es dabei zu Kooperationen mit Fiat. Ende der 1950er Jahre setzte in Jugoslawien die Produktion von Fiat-Lizenzbauten unter der Marke Zastava ein. Ende der 1960er Jahre folgte Polski Fiat in der VR Polen. Rumänien stieg zur gleichen Zeit durch eine Lizenzfertigung des Renault 8, später des Renault 12 als Dacia 1300 in die Automobilindustrie ein. Besonders prägend für das Straßenbild der Ostblock-Staaten war die Fertigung der Schiguli (Lada) in Toljatti durch eine Lizenznahme am Fiat 124 durch die Sowjetunion.[64][65] Der Motor des Moskwitsch-412 orientierte sich konstruktiv an der damals innovativen BMW-M10-Baureihe, auch wenn keine Rede von einer Kopie sein kann.[66] Auch in den 1970er und 1980er Jahren wurden in vielen Ostblock-Staaten neue Fahrzeugmodelle herausgebracht, darunter Lada Samara, Škoda Favorit, Moskwitsch Aleko, Tawria und FSO Polonez. Anders verlief die Entwicklung in der DDR, wo ab Ende der 1960er Jahre trotz fortschrittlicher Prototypen die Wirtschaft im Pkw-Sektor weitgehend erstarrte und – vom Einbau eines VW-Lizenzmotors ab 1988 abgesehen – es keine wesentlichen Verbesserungen an Wartburg und Trabant mehr gab.

Im Laufe der Jahre bauten sich in der DDR reguläre Wartezeiten auf Neuwagen von 10 bis 15 Jahren auf. Dabei handelte es sich um ein besonderes Phänomen, das in dieser Ausprägung nur in der DDR auftrat.