Autobahn

Eine Autobahn ist eine Fernverkehrsstraße, die dem Schnellverkehr und dem Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen dient.

Autobahnabschnitt Bundesautobahn 9 bei Garching mit acht Fahrstreifen
Autobahn mit zwei Richtungsfahrbahnen mit jeweils drei Fahrstreifen und einem Seitenstreifen (Bundesautobahn 2, 2006)
Deutsche Reichsautobahn, 1943 – Werbeaufnahme mit KdF-Wagen. Abtropfendes Motoröl markiert dunkel die hauptsächliche Fahrlinie am hellen Beton.
Typisches Kleeblatt-Autobahnkreuz, 2004

Merkmale

Autobahnen bestehen im Normalfall aus zwei Richtungsfahrbahnen mit mindestens je zwei Fahrstreifen. Es gibt in Deutschland allerdings auch Autobahnen mit mehr als zwei Richtungsfahrbahnen wie beispielsweise die A9 am Kindinger Berg, bei dem die Autobahn über eine lange Strecke aus 3 Richtungsfahrbahnen besteht.

Für die Benutzung von Autobahnen wird in vielen Ländern eine Maut (Straßennutzungsgebühr) erhoben. In der Regel ist ein zusätzlicher Seitenstreifen (auch Standstreifen oder Pannenstreifen genannt) vorhanden. Bei modernen Autobahnen sind die Fahrbahnen voneinander durch einen Mittelstreifen getrennt, in dem passive Schutzeinrichtungen wie Stahlschutzplanken oder Betonschutzwände errichtet sind. Die Fahrbahnbefestigung erfolgt heutzutage durch Beton- oder Asphaltbelag.

Im Gegensatz zu anderen Straßenkategorien besitzen Autobahnen stets höhenfreie Knotenpunkte. So erfolgt der Übergang von einer Autobahn auf eine andere durch Brücken und Unterführungen (Autobahnkreuz beziehungsweise in Österreich „Knoten“) oder Abzweigungen (Autobahndreieck, in der Schweiz „Verzweigung“); Übergänge ins untergeordnete Straßennetz werden (Autobahn-)Anschlussstellen genannt. Je nach Verlauf der Trasse spricht man in manchen Fällen von Ringautobahnen oder Stadtautobahnen. Tunnel und Brücken im Verlauf der Autobahnen sind Teile der Autobahnen.

An den meisten Autobahnen befinden sich Autobahnraststätten und Autobahnparkplätze, um den Ver- und Entsorgungsbedürfnissen der Autobahnnutzer nachzukommen und diesen eine Möglichkeit zu geben, sich zu erholen. Oft befinden sich dort auch Attraktionen und Spielgeräte für Kinder. Diese Anlagen sind Teile der Autobahnen. Auf Fahrstreifen der Autobahnen ist das Halten und Parken sowie das Wenden nicht erlaubt.

Des Weiteren ist auf dem Seitenstreifen beziehungsweise Pannenstreifen und in den Nothaltebuchten das Halten nur in besonderen Fällen (etwa eines technischen Defektes oder auf Anweisung eines ausführenden Staatsorgans) erlaubt, um den nachfolgenden Verkehr nicht zu behindern und sich nicht in Lebensgefahr zu begeben. Die Nutzung der Autobahn ist für Fußgänger und Fahrradfahrer in vielen Ländern verboten.

Autobahnnetz

Die Vielzahl von einzelnen Autobahnen bildet zusammen ein Straßennetz, das sich über Ländergrenzen hinweg erstreckt. Ein besonders dichtes Netz bilden Autobahnen in Europa, Nordamerika und in einigen asiatischen Ländern. Auf Kontinenten wie Afrika, Australien und Südamerika sind nur im Einzugsbereich von Großstädten Autobahnabschnitte zu finden. Eine flächenmäßige Erschließung ist nicht vorhanden. Gründe dafür sind der Mangel an finanziellen Mitteln, das geringe motorisierte Verkehrsaufkommen in ländlichen Gegenden und/oder die geringere Besiedlungsdichte.

Europa
Autobahnnetz in Europa 2012

In den meisten europäischen Ländern bilden Autobahnen eine eigene Straßenart, in einigen Ländern (zum Beispiel Schweden) werden sie zu den anderen Fernstraßen (beispielsweise Europastraßen) gezählt. Autobahnen sind in allen europäischen Staaten außer Island, Lettland, Malta, Moldawien und den Zwergstaaten vorhanden.

In Europa werden ständig neue Autobahnen gebaut oder bestehende Autobahnabschnitte erweitert. In den Jahren 1994 bis 2004 wuchs das Autobahnnetz in den neuen EU-Mitgliedstaaten um 1000 km, in den alten Mitgliedstaaten sogar um 12.000 km.[1]

Mit 77 km Autobahn pro 1000 km² haben die Niederlande die höchste Autobahndichte in Europa.[2]

Nordamerika
Die Judge Harry Pregerson Interchange bei Los Angeles in Kalifornien

Die USA sind von einem für die Größe des Landes sehr dichten Autobahnnetz (sogenannte Interstate Highways) überzogen, die zum Teil deutlich großzügiger angelegt sind als in Europa. Während Überlandautobahnen weniger ausgelastet sind, leiden Autobahnen in Ballungsräumen unter einem starken Verkehrsaufkommen. Der Straßenquerschnitt wird aus diesem Grund sehr breit ausgebildet (bis zu neun Fahrstreifen je Richtungsfahrbahn) und mit großzügigen Anschlussstellen und Knotenpunkten angelegt.

MEX-45 zwischen Aguascalientes und Zacatecas

Das Interstate-Highway-Netz ist weitgehend systematisch angelegt. In Nord-Süd-Richtung verlaufen die Highways mit der Nummerierung 5 (also von der Westküste nach Osten 5, 15, 25 usw. bis 95 an der Ostküste), in Ost-West-Richtung mit der Nummerierung 0 (also vom Süden nach Norden 10, 20, 30 usw. bis 90 im Norden an der kanadischen Grenze). Das Highway-System begann im November 1921 mit dem Bundesgesetz The Federal Aid Highway Act, das im Juni 1956 erneuert wurde und danach zu einem intensiven Ausbau des Systems führte. Der erste größere Interstate-Highway war The National Road ab Maryland in Richtung Westen, durch Gesetz vom März 1806 ins Leben gerufen. Die Bauarbeiten begannen im Juli 1811 in Cumberland (Maryland) und erreichten 1839 Vandalia (Illinois). Das National Highway System (NHS) umfasst heute rund 257.000 km, das sind 1,1 % aller US-Straßen. Zum NHS gehören auch die Freeways und Expressways, die beide meist in Metropolitan Areas zu finden sind.

Der Osten Kanadas, darunter vor allem Ontario und Québec, verfügt über ein ähnlich gut ausgebautes Autobahnnetz wie die Vereinigten Staaten. Bis auf den bundesstaatlich verwalteten Trans-Canada Highway obliegt der übrige Straßenbau den einzelnen Provinzen. Der Trans-Canada-Highway ist außerhalb von Ballungsräumen und dichter besiedelten Gebieten noch nicht durchgängig mehrspurig ausgebaut.

In Mexiko sind die wichtigsten Städte des Landes mit Autobahnen verbunden, wobei der große Teil der Autobahnen mautpflichtig ist. Die kostenpflichtigen Straßen sind in einem ähnlichen Zustand wie in anderen nordamerikanischen Ländern. In Ballungszentren sind die carreteras durchgehend mehrspurig, in weniger dicht besiedelten Regionen manchmal zweispurig mit Gegenverkehr.

Asien
Kōbe-Awaji-Naruto-Schnellstraße in Japan mit der Akashi-Kaikyō-Brücke
Mautstelle in Laos

Japan (japanisch: 高速道路 kōsokudōro) und Südkorea (koreanisch: 고속도로 gosokdoro) verfügen über Autobahnnetze mit hohem Ausbaustandard. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt in Japan offiziell 100 km/h. Mautabgaben (ETC – electronic toll control) sind auch für kurze Strecken und Privatbenutzung üblich. Viele aufstrebende Staaten Ost- und Südostasiens bauen ihre Autobahnnetze mit großer Geschwindigkeit aus.

China (chinesisch 高速公路, Pinyin gāosùgōnglù) hat durch ein groß angelegtes Ausbauprogramm das deutsche Autobahnnetz im Hinblick auf die Länge überholt.

In Thailand fasste die Regierung aufgrund steigender Zulassungen von Kraftfahrzeugen und einem Bedarf an Hochgeschwindigkeitsstraßen mit begrenztem Zugang im Jahr 1997 einen Kabinettsbeschluss, in dem ein Masterplan für den Bau von Autobahnen festgelegt wurde. Darin wurden einige Abschnitte von Schnellstraßen als Autobahn Motorway bezeichnet. Derzeit verfügt das Land über zwei Autobahnen und mehrere Hochstraßen (Expressways). Den ersten Expressway (dort die Stadtautobahn) gibt es in Bangkok seit 1981. Der größte Teil der Autobahnen sind mautpflichtig. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 120 km/h.

In Laos wird seit 2018 an der ersten Autobahn gebaut, dem Vientiane–Boten Expressway. Die Mautautobahn gehört zu 95 Prozent der chinesischen Yunnan Construction Engineering Group, die auch der Bauträger ist. Dem laotischen Staat gehören nur fünf Prozent. Der Bauträger besitzt eine 50-jährige Konzession auf die Mauteinnahmen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 120 km/h.[3]

Malaysia verfügt über etwa 1200 Kilometer Autobahn. So verbindet der North-South Expressway etwa den Nordzipfel von Malaysia an der Grenze zu Thailand mit Johor Bahru an der Grenze zu Singapur im Süden. Die Autobahnen sind größtenteils mautpflichtig, die Gebühr wird dabei direkt an Ort und Stelle in Mautstationen kassiert.

Vietnam verfügt über 1276 Kilometer Autobahn. Der Bau von Autobahnen (Expressways) in Vietnam wurde in den 2000er Jahren im Zusammenhang mit der Verschlechterung des transnationalen Autobahnsystems geplant. Die erste Autobahn Vietnams ist die Hồ Chí Minh-Trung Lương-Autobahn. Sie ist seit 2010 eröffnet[4].

Die ersten 30 Kilometer der Autobahn Suai–Beaco in Osttimor wurden 2018 eröffnet.

Ähnlich dem Europastraßennetz werden auch im asiatischen Raum einzelstaatliche Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen zu einem Gesamtnetz verbunden. Das Vorhaben läuft unter dem Namen Asiatisches Fernstraßen-Projekt.

Geschichte

Bulgarien

Der erste Spatenstich zum Bau des Autobahnringes in Bulgarien erfolgte am 4. Oktober 1974. Es sollten drei Autobahnen mit einer Gesamtlänge von knapp 900 km gebaut werden, die Sofia, Warna und Burgas verbinden sollten. Bis zur Wende 1990 wurden etwa 270 km fertiggestellt, in den folgenden 20 Jahren lediglich weitere 116 km. Seit dem EU-Beitritt Bulgariens im Jahr 2007 wächst das Autobahnnetz um etwa 60 km jährlich, sodass Mitte 2014 über 50 % der geplanten Gesamtlänge von 1182 km bereits in Betrieb ist.

Dänemark

Die dänischen Autobahnen wurden in den 1960er Jahren geplant und ab 1972 gebaut.

Deutschland
Autobahnnetz in Deutschland

Die erste autobahnähnliche Strecke der Welt war die AVUS in Berlin. Sie wurde privat finanziert und 1921 eröffnet. Ihre Benutzung war gebührenpflichtig. Die AVUS diente daher zunächst dem Vergnügen eines zahlungskräftigen Publikums mit Abonnement und erlaubte für die Zeit hohe Geschwindigkeiten von über 100 km/h.[5] Außerdem war sie Renn- und Teststrecke. Für den öffentlichen Verkehr ohne Abonnement oder Tageskarte war sie nicht freigegeben.

Als erste öffentliche Autobahn Deutschlands – damals noch offiziell als „kreuzungsfreie Kraftfahr-Straße“ L185 oder „Kraftwagenstraße“ bezeichnet – wird oft die heutige A 555 zwischen Köln und Bonn, die nach dreijähriger Bauzeit am 6. August 1932 durch den damaligen Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer eröffnet wurde, gewertet. Die Strecke von 20 km war bereits höhenfrei und je Fahrtrichtung zweispurig, jedoch ohne Trennung der Spuren einer Richtung durch einen Streifen. Auf Fotos wirken sie daher dem heutigen Betrachter eher wie eine je sehr breite Spur.[6] Baulich getrennte Richtungsfahrbahnen, ein weiteres typisches Charakteristikum von Autobahnen, besaß sie noch nicht.[7] Daher bekam der Abschnitt erst 1958 nach weiterem Ausbau den offiziellen Status einer Autobahn.[7] Ob die Strecke als „erste Autobahn“ gilt, ist daher umstritten.

Einige Autoren argumentieren, die Fahrbahnen in je einer Richtung können als zweispurig gewertet werden, was eine Straße zur „Autobahn“ qualifiziere.[8] Da die bauliche Trennung der beiden Richtungsfahrbahnen, die Kleeblattauffahrt sowie die Integration in ein Netz fehlten, wird sie jedoch oft nicht als richtige Autobahn, sondern nur als weitere Vorstufe gewertet.[9]

Das spätere Bundesfernstraßengesetz „setzt jedoch auch die Einfügung in ein zusammenhängendes Verkehrsnetz und die Bestimmung für den weiträumigen Verkehr vor“, was bei einer Länge von 20 km nach heutigen Maßstäben nicht gegeben ist.[10]

Der Bau der Nur-Autostraße Köln–Düsseldorf (heute Teil der A 3) wurde bereits 1929 durch den Provinzialverband der preußischen Rheinprovinz rechtlich fixiert.[11] Ein 2,5 km langer Abschnitt bei Opladen wurde 1931 begonnen und 1933 fertiggestellt.[12] Der weltweit erste Plan zum Bau eines großen Autobahnnetzes war der HaFraBa-Plan (= Hansestädte–Frankfurt–Basel), dessen erste Version in etwa dem Verlauf der heutigen Autobahn A 5 und dem nördlichen Teil der A 7 entsprach. Diese Pläne wurden ab Ende 1926 erstellt und erstmals in einer Ausstellung im Gewerbemuseum Basel 1927 der Öffentlichkeit präsentiert. Bis 1933 wuchsen die Pläne zu einem Netz. Tatsächlich gebaut wurde nach den HaFraBa-Plänen erst ab 1933, die Strecke Frankfurt–Darmstadt–Mannheim–Heidelberg.[13] Mit der HaFraBa verbunden ist die Entstehung des Wortes „Autobahn“, das 1932 von Robert Otzen in der gleichnamigen Fachzeitschrift geprägt wurde.[14]

Dennoch verwendete Adolf Hitler in der Rede zur Eröffnung der Internationalen Automobil- und Motorrad Ausstellung am Kaiserdamm in Berlin am 11. Februar 1933 nicht das Wort „Autobahn“, sondern kündigte eine „Inangriffnahme und Durchführung eines großzügigen Straßenbauplanes“ an.[15] Die Rede war das erste öffentliche Bekenntnis Hitlers zum Autobahnbau.[16] Am 1. Mai zur Kundgebung auf dem Berliner Tempelhofer Feld wiederholte Hitler die Ankündigung variierend als „Riesenprogramm, das wir nicht der Nachwelt überlassen wollen, sondern das wir verwirklichen müssen, ein Programm, das Milliarden erfordert. Ein Programm unseres Straßenbaus, eine gigantische Aufgabe. Wir werden sie groß beginnen, und die Widerstände dagegen aus dem Weg räumen.“[17] Der Neologismus Autobahn erhielt erst ab Sommer 1933 im Zuge der Propagandasendungen und Zeitungsartikel, welche die „erste Bauschlacht“, die Baustelle bei Frankfurt am Main, vorbereiteten, eine erste Verbreitung; obwohl Hitler selbst dort wieder nur von „großen Verkehrsstraßen“ und dem „größten Straßennetz der Welt“ sprach.[18][19] Erst zu ihrer Eröffnung 1935 wurde sie im Radio von Paul Lawen vor Millionenpublikum als „weiße blanke Reichsautobahnstraße“ bezeichnet[20] und von Zeitgenossen auch als „erste Reichsautobahn“ erinnert.[21]

Die Bezeichnung „Nur-Autostraße“ habe man verworfen, schrieb die HaFraBa, um dem Umstand Ausdruck zu verleihen, man wolle eine „Autobahn“ in Analogie zur Eisenbahn errichten. Der Mythos, der Begriff „Autobahn“ und die grundsätzliche Idee hierfür gehe direkt auf Hitler zurück, ist eine Geschichtsfälschung.[22] Unterlagen aus dem Bundesarchiv belegen, wie der damalige Generalinspektor für das Deutsche Straßenwesen, Fritz Todt, 1934 eine derartige geistige Urheberschaft in das Jahr 1923 zurückdatiert und entsprechend schlussfolgerte: „Die Reichsautobahnen, wie wir sie jetzt bauen, haben nicht als von der ‚HAFRABA‘ vorbereitet zu gelten, sondern einzig und allein als ‚Die Straßen Adolf Hitlers‘.“[23]

Finnland

Die erste Autobahn in Finnland wurde 1962 von Helsinki nach Espoo eröffnet. Anfang 2019 waren 926 Kilometer autobahnartig ausgebaut. Im Wesentlichen sind dies Teile der vier von Helsinki wegführenden Staatsstraßen 1, 4, 5 und 7.

Die Autobahnen bilden keine eigene Systematik, sondern sind integriert in das System der Staatsstraßen mit einer Gesamtlänge von 8.570 km. Einige wenige autobahnartig ausgebaute Abschnitte gehören nicht zu Staatsstraßen. Die kurze Staatsstraße 29 ist die nördlichste Autobahn der Welt.

Frankreich

Die erste Autobahn Frankreichs, die Autoroute de Normandie, sollte 1940 fertiggestellt werden. Durch den Zweiten Weltkrieg verzögerte sich allerdings der Bau und die Strecke wurde erst 1946 eröffnet. Die offizielle Bezeichnung „Autoroute“ (Autostraße) wurde 1955 eingeführt. Inzwischen hat Frankreich mit derzeit etwa 11.650 Kilometern das fünftlängste Autobahnnetz weltweit und das drittlängste in Europa.

Italien

Als erste Autobahn Italiens und gleichzeitig erste für alle zugängliche Autostraße Europas gilt die Autostrada dei Laghi. Das erste Teilstück zwischen Mailand und Varese wurde 1924 privat von Piero Puricelli errichtet[24] und war gebührenpflichtig. Die Autostraße besaß je Fahrtrichtung einen Fahrstreifen und war noch nicht höhenfrei ausgebildet. Spezielle Ein- und Ausfahrten waren angelegt. Im Jahre 1933 gab es in Italien bereits ein Autobahnnetz, das 457,5 km lang war.

Kroatien

Seit der Gründung der Republik Kroatien erfuhr der Ausbau des Autobahnnetzes in Kroatien zunehmende Bedeutung. Die derzeitige Gesamtlänge aller Autobahnen (kroatisch: Autoceste; singular Autocesta) beträgt 1270,2 km. Zusätzlich befinden sich 185,6 Autobahnkilometer im Bau. Das geplante Autobahnnetz soll 1670,5 km lang werden.

Namibia

In Namibia wurde mit der A1 erstmals 2017 eine Autobahn eröffnet. Diese hat in ihrer aktuellen Ausbaustufe eine Länge von 53 Kilometer zwischen Windhoek und Okahandja. Generell werden alle vierspurigen Überlandstraßen in Namibia als Autobahn (englisch Freeway) deklariert. Weitere Autobahnen befinden sich im Bau.

Niederlande

Die Niederlande haben mit 57,5 Kilometern den größten Anteil Autobahnkilometer pro 1000 km² in der Europäischen Union. Insgesamt besitzen die Niederlande ein Autobahnnetz von 2360 km. Die älteste niederländische Autobahn ist die A12 zwischen Den Haag und Utrecht, deren erster Abschnitt 1937 in Betrieb genommen wurde.

Norwegen

In den 1960er Jahren begann Norwegen mit der Planung eines umfassenden Autobahnnetzes, doch der Bau wurde nach nur 45 Streckenkilometern aufgrund der hohen Baukosten gestoppt. Stattdessen beschränkte man sich auf den Bau von Schnellstraßen. Erst zur Jahrtausendwende kam der Autobahnbau wieder in Schwung – vor allem durch die Erweiterung von vorhandenen Schnellstraßen. 2004 umfasste das norwegische Autobahnnetz im Vergleich immer noch geringe 193 km.[25] Viele Autobahnen wurden später gebaut und bis Ende 2022 waren es rund 620 Kilometer, und es gibt eine Entscheidung über weitere 600 Kilometer bis 2035, zum Beispiel eine zusammenhängende Strecke Haugesund–Stavanger–Kristansand–Oslo.

Eine Besonderheit ist, dass der Ausbau meist über eine Maut (auf rund 1 NOK/km) auf dem entsprechenden Abschnitt finanziert wird, nicht jedoch die Instandhaltung („Öffentlich-private Partnerschaft“). Sobald die Investitionskosten abbezahlt sind, entfallen die Mautgebühren.

Österreich

Die Vorgeschichte des Autobahnnetzes in Österreich begann 1926 mit Planungen einer Autostraße von Wien zum Semmering.[26] Der Autobahnbau begann in Österreich mit dem Anschluss an das Deutsche Reich 1938. Noch im selben Jahr wurden erste Teilstücke der West Autobahn (A 1) bei Salzburg fertiggestellt. Im Zuge des Zweiten Weltkrieges kam der Ausbau des Autobahnnetzes bei einer Gesamtlänge von 16,8 km allerdings zum Erliegen und wurde erst nach dem Wiedererlangen der Souveränität Österreichs mit dem Österreichischen Staatsvertrag von 1955 wieder aufgenommen.[27][28] Für die Benutzung, die ursprünglich kostenlos war, wird seit 1997 Maut eingehoben.[29]

Polen

Nach der Westverschiebung 1945 verfügte Polen lediglich über einige noch unter nationalsozialistischer Planung errichtete Autobahnfragmente in Pommern, Ostpreußen und Schlesien. Unter der kommunistischen Führung wurden anschließend vorwiegend in den Ballungszentren Polens Schnellstraßen, jedoch keine weiteren Autobahnstrecken errichtet. Erst in den 1980ern begann der ernsthafte Bau eines umfassenden Autobahnnetzes, das allerdings vor allem im Nordosten und Osten des Landes immer noch erhebliche Lücken aufweist. Am 1. Dezember 2012 wies das polnische Autobahnnetz eine Gesamtstreckenlänge von 1342 km auf.

Schweden

Die schwedischen Autobahnen, in Schweden Motorvägar genannt, entstanden erst nach dem Zweiten Weltkrieg. Der erste Motorväg mit Autobahnstandard wurde, nach deutschem Vorbild, mit einer Fahrbahn aus Beton zwischen Malmö und Lund angelegt und 1953 von Prinz Bertil von Schweden eingeweiht. Das Teilstück war 17 km lang. 2012 umfasste das schwedische Autobahnnetz ungefähr 1920 km.

Schweiz

Die erste Autobahn der Schweiz war die Ausfallstraße Luzern-Süd, welche den Verkehr von Luzern an Horw vorbeileitete. Sie wurde am 11. Juni 1955 eröffnet und ist heute Teil der A2.[30] Am 8. März 1960 trat das Bundesgesetz über die Nationalstrassen in Kraft, welches die Kompetenzen zur Planung und zum Bau von Strassen mit nationaler Bedeutung dem Bund übertrug und im Artikel 2 die Autobahn als Nationalstrasse erster Klasse beschreibt.[31] Am 21. Juni 1960 folgte der Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz, in welchem das anzustrebende Autobahnnetz festgelegt ist.[32] Die erste vom Bund finanzierte Strasse war die am 10. Mai 1962 eröffnete acht Kilometer lange Grauholzautobahn, welche der Umfahrung von Zollikofen dient.[33] 1963 wurde das erste längere Teilstück einer Autobahn eröffnet, die A1 zwischen Genf und Lausanne.[34] 1985 wurde das letzte Teilstück der A2 im Tessin zwischen Biasca und Bellinzona fertiggestellt.[35]

Serbien

Bereits nach dem Zweiten Weltkrieg wurde eine Autostraße durch Jugoslawien gebaut, welche vier der sechs Teilrepubliken (darunter Serbien) passierte und den Namen „Straße der Brüderlichkeit und Einheit“ (Autoput Bratstvo i jedinstvo) erhielt. Mit dem steigenden Verkehrsaufkommen auf den Straßen der Teilrepubliken wurde die Autostraße zum Autoput mit zwei Richtungsfahrbahnen umgebaut. Seit der Unabhängigkeit Serbiens 2006 befinden sich viele Autobahnen und Schnellstraßen in Planung und Bau.

Slowenien

Die erste Autobahn in Slowenien war die „Avtocesta Vrhnika – Postojna“. Sie wurde am 29. Dezember 1972 eröffnet und ist heute Teil der A1.

Ungarn

Das Netz der ungarischen Autobahnen (Ungar.: autópálya) beträgt 1232,6 km.[36] Die erste Planung für Autobahnen in Ungarn stammt aus dem Jahr 1942. Im Jahr 1964 wurde die erste Autobahn M7 von Budapest zum Plattensee fertiggestellt. Später begann der Bau nach Tatabánya, nach Győr und in Richtung Wien. Ungarn hat ein radiales Autobahnnetz mit dem Zentrum Budapest: M1; M2; M3; M4; M5; M6; M7 und einen äußeren Ring: M0.

Vereinigtes Königreich

Der Bau von Autobahnen im Vereinigten Königreich begann 1949 mit dem Special Roads Act.[37] Darin definierte das britische Parlament „spezielle Straßen“ (später offiziell als „Motorway“ bezeichnet), für die nur bestimmte Fahrzeugtypen zugelassen waren. Die erste dieser „speziellen Straßen“, die heutige M6 bei Preston, wurde am 5. Dezember 1958 eröffnet. Ein Jahr später, am 2. November 1959, gab man die heutige M1 bei London für den Verkehr frei. Da die M6 damals recht kurz war und lange nicht erweitert wurde, wird häufig die M1 als erste Autobahn Großbritanniens bezeichnet.

Vereinigte Staaten

Der Long Island Motor Parkway (LIMP), auch bekannt als Vanderbilt Parkway, war eine ab 1908 errichtete private Straßenverbindung im Staate New York, die als Mautstraße dem Automobilverkehr vorbehalten war und auch als Rennstrecke diente. Ihre kreuzungsfreie Bauweise und die Verwendung geteilter Richtungsfahrbahnen machen sie zu einem Vorläufer der Autobahnen. Sie wurde 1938 vom Staat New York übernommen und stillgelegt.

Beschilderung
Farbe der Autobahnbeschilderung – weltweit

Um dem Verkehrsteilnehmer die Orientierung zu erleichtern, erhalten Fernstraßen eine charakteristische Beschilderung, welche durch Farbe und Symbolik die Bedeutung der Straße hervorhebt. Die Farben Blau und Grün sind laut dem Wiener Übereinkommen über Straßenverkehrszeichen von 1968 zugelassen. Zeichen für Beginn und Ende einer Autobahn sind besonders wichtig, weil sich Rechte und Pflichten der Verkehrsteilnehmer ändern.

Um eine einheitliche Farbgebung anzustreben und weder grüner noch blauer Beschilderung den Vorzug zu geben, kam in den 1990er-Jahren die Idee auf, eine andere Farbgebung zu nutzen; nach Versuchen auch mit violett (z. B. in gewissen Regionen in Deutschland) einigte man sich aber auf die rote Farbe. Da die Farbänderung sämtlicher Beschilderungen jedoch exorbitante Kosten verursacht hätte, sind zum einen nur wenige Länder der neuen Farbgebung gefolgt (F/CH/PL), zum anderen wurde hierbei aber ausschließlich die Nummerierungsbeschilderung auf rote Farbe umgestellt, die Hinweis- und Verkehrsschilder jedoch in der bisherigen Farbe belassen. So sind z. B. auf gewissen Strecken in der Schweiz nach wie vor grüne Nummerierungsbeschilderungen zu sehen, die aber noch aus der Zeit stammen, als die Autobahnen mit der Nationalstrassennummer bezeichnet wurden.

Blaue Beschilderung
Verkehrszeichen für eine Autobahn mit blauer Beschilderung
Verkehrszeichen für eine Autobahn mit blauer Beschilderung nach dem Wiener Übereinkommen über Straßenverkehrszeichen
  • Abu Dhabi (VAE)
  • Algerien
  • Belgien⁠1
  • Brasilien⁠2
  • Chile
  • Deutschland
  • Frankreich⁠3
  • Iran
  • (Italien)⁠4
  • Großbritannien und Nordirland
  • Irland
  • Israel
  • Luxemburg
  • Marokko
  • Namibia
  • Niederlande
  • Norwegen
  • Österreich
  • Pakistan
  • Polen
  • Portugal
  • Spanien
  • Südafrika
  • Thailand (Tollway Section)
  • Tunesien
  • Ungarn
1 
Hinweisschilder, die den Weg zur Autobahn weisen, sind jedoch grün.
2 
Nur Bundesstaatautobahnen (Rodovias Estaduais).
3 
Hinweisschilder für Fernstraßen sind grün.
4 
Betrifft nur Strecken im mautfreien normalen Straßennetz mit Ausbaustandard richtungsgetrennter Fahrbahn mit niedrigerer erlaubter Maximalgeschwindigkeit als auf grün beschilderten Autobahnen.

Grüne Beschilderung
Verkehrszeichen für eine Autobahn mit grüner Beschilderung
Verkehrszeichen für eine Autobahn mit grüner Beschilderung nach dem Wiener Übereinkommen über Straßenverkehrszeichen
  • Albanien
  • Argentinien
  • Aserbaidschan
  • Australien
  • Bosnien und Herzegowina
  • Brasilien⁠1
  • Bulgarien
  • China
  • Dänemark
  • Dubai (VAE)
  • Finnland
  • Griechenland
  • Italien
  • Iran⁠2
  • Irak
  • Japan
  • Kanada
  • Kosovo
  • Kroatien
  • Litauen
  • Malaysia
  • Mexiko
  • Montenegro
  • Neuseeland
  • Nordmazedonien
  • Peru
  • Rumänien
  • Russland
  • Schweden
  • Schweiz⁠3
  • Serbien
  • Slowakei
  • Slowenien
  • Südkorea
  • Taiwan
  • Thailand (Freeway Section)
  • Tschechien
  • Türkei
  • Ukraine
  • Vereinigte Staaten⁠4
  • Vietnam (Expressway)
  • Weißrussland
  • Zypern
1 
Nur Bundesautobahnen (Rodovias Federais).
2 
Nur Stadtautobahnen.
3 
Seit 1972 (davor blau).
4 
Interstate Highways werden durch ein blaues Wappenschild mit weißer Zahl und rotem Querstreifen über der Zahl gekennzeichnet.

Verkehrsregeln
Farben der Autobahnbeschilderung und zugelassene Maximalgeschwindigkeit in Europa

Fast alle Länder haben eine Geschwindigkeitsbegrenzung zwischen 100 und 130 km/h für Autobahnen eingeführt. Allgemein ist die Geschwindigkeit den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen (beispielsweise Schnee oder Nebel) und den Eigenschaften von Fahrzeug und Ladung anzupassen. In Europa ist Deutschland das einzige Land, in dem die Geschwindigkeit auf Autobahnen nicht generell begrenzt ist; es gibt eine Autobahn-Richtgeschwindigkeits-Verordnung, die aber nur empfehlenden Charakter hat.

In den meisten Ländern sind Fahrzeuge, die bauartbedingt eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit nicht erreichen können (45 bis 80 km/h, länderabhängig), von der Autobahnbenutzung ausgeschlossen, da sie den Verkehrsfluss unverhältnismäßig behindern und so die Unfallgefahr erhöhen würden.

Rettungsgasse zwischen zwei Fahrstreifen auf der BAB 66 unter Verwendung des Standstreifens

Das Halten, Wenden, Rückwärtsfahren sowie das Auf- und Abfahren an nicht gekennzeichneten Stellen auf der Autobahn ist generell verboten. Ausnahmen zum Haltverbot bilden die Autobahnparkplätze und Autobahnraststätten. Verkehrsteilnehmer, deren Fahrzeug eine Panne hat, warten am äußersten Fahrbahnrand (beziehungsweise auf dem Standstreifen, falls vorhanden).

Bei Verkehrssituationen, die zu einem Rückstau führen, ist in Deutschland, Österreich und anderen Ländern eine Rettungsgasse zu bilden. Dabei haben die Verkehrsteilnehmer der linken Spur ihre Fahrzeuge ganz an den linken Fahrbahnrand zu lenken. Verkehrsteilnehmer in der rechten Fahrspur haben ihre Fahrzeuge ganz an den rechten Fahrbahnrand zu lenken. Damit bildet sich zwischen den beiden Fahrzeugkolonnen eine für Einsatzfahrzeuge reservierte Fahrspur. Bei mehreren Fahrspuren befindet sich die Rettungsgasse immer rechts von der am weitesten links befindlichen Fahrspur.

Verkehrsstärke

Autobahnen sind baulich dafür ausgelegt, ein hohes Verkehrsaufkommen auszuhalten. Der höchste Verkehrsfluss mit bis zu 2600 Autos pro Stunde und Fahrstreifen stellt sich – wegen des verringerten Sicherheitsabstandes – bei etwa 85 km/h ein, wenn sich die Geschwindigkeiten der einzelnen Fahrzeuge einander anpassen. Eine noch höhere Belastung führt dann zum Stau. Bei subjektiv „freier Strecke“ können hingegen nur etwa 1800 Autos pro Stunde und Fahrstreifen passieren.[38] Das theoretische Modell für den Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Durchlassfähigkeit einer Straße liefert das Fundamentaldiagramm des Verkehrsflusses.

Verkehrssicherheit
Wildschutzzäune verhindern Wild­wechsel.

Autobahnen haben einen sehr geringen Anteil an den Gesamtunfallzahlen im Verkehr. Dies liegt hauptsächlich an der Abwesenheit von unfallträchtigen Verkehrselementen (kein Kreuzungs- und direkter Gegenverkehr, keine Fußgänger, keine Radfahrer …).[39] 2014 fanden 31 % der Fahrleistung in Deutschland auf Autobahnen statt, der Anteil an den Verkehrstoten lag aber nur bei 11 %. Die Getötetenrate lag auf Autobahn mit 1,6 Todesfällen pro Milliarden-Fahrzeugkilometer im Vergleich deutlich niedriger als der Wert von 4,6 im gesamten Verkehr beziehungsweise 6,5 auf außerstädtischen Bundesstraßen.[40] Neben dem Risiko, mit einem anderen Fahrzeug zu kollidieren, besteht, sofern Autobahnen nicht durch Wildschutzzäune eingezäunt werden, auch die Gefahr eines Wildunfalls. Diese zum Teil schweren Unfälle treten besonders in Waldgebieten auf.

Im Regelfall werden in Deutschland und Österreich Autobahnen bei Nacht nur im innerstädtischen Bereich (Stadtautobahn) sowie bei unfallträchtigen Ein- und Ausfahrten beleuchtet. Autobahntunnel werden – wie andere Straßentunnel – immer beleuchtet. In vielen anderen Ländern (beispielsweise Frankreich oder Großbritannien) sind die meisten Autobahnen in Ballungsräumen und alle Autobahnknotenpunkte beleuchtet. Es gibt einige Länder wie Belgien, Luxemburg oder die Vereinigten Arabischen Emirate, wo sogar fast alle Autobahnen nachts beleuchtet werden. Im Zuge der Energieeinsparungen und der aufwändigen Wartung sowie der sogenannten Lichtverschmutzung wird aber auch in einigen dieser Länder die Beleuchtung nach und nach eingestellt.

Todesfälle pro Milliarden Fahrzeugkilometer⁠1 im internationalen Vergleich (2010)[41]
Land Autobahn Alle
Straßen		 DTV
Autobahn		 Autobahn
(Verkehr %)		 Geschwindigkeitsbegrenzung
(km/h) (2003)
Belgien Belgien 4,1 9,6 – – 120
Danemark Dänemark 1,9 5,6 29.454 25 % 130
Deutschland Deutschland 1,9 5,2 48.710 31 % keine⁠2
Finnland Finnland 0,6 5,1 22.780 10 % 120
Frankreich Frankreich 2,4 7,1 31.979 21 % 130 (110 bei Regen)
Irland Irland – 4,5 26.730 4 % 120
Japan Japan 1,7 7,7 26.152 9 % 100
Luxemburg Luxemburg – – – – 130 (110 bei Regen)
Niederlande Niederlande – 4,3 66.734 41 % 130 (100 zwischen 6 und 19 Uhr)⁠3
Osterreich Österreich 2,3 – 30.077 23 % 130 (100 Immissionsschutzgesetz auf einigen Strecken)
Portugal Portugal – – – – 120
Schweden Schweden – 3,2 24.183 21 % 110 (120 auf einigen Strecken)
Schweiz Schweiz 1,0 5,3 43.641 33 % 120
Slowakei Slowakei – – – – 130
Slowenien Slowenien 3,8 7,7 15.643 19 % 130
Tschechien Tschechien 3,4 16,2 25.714 11 % 130
Ungarn Ungarn – – – – 130
Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten – 6,8 39.634 24 % 97/105/113/121/129⁠5
Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich – 4,6 85.536 23 % 113⁠4
1 
Einige Angaben sind Werte aus den Jahren 1999 bis 2004. Grundlage für die Verkehrstotenzahlen ist der 30-Tage-Erfassungszeitraum. Die angegebenen Zahlen sind nur unter Berücksichtigung der für die Länder maßgebenden Erfassungsmethoden vergleichbar, sodass Korrekturfaktoren benutzt werden. Der Zeitraum zwischen Unfall und Tod der Person ist sehr wichtig, da er maßgeblich dafür ist, ob sie in der Statistik erfasst wird oder nicht. Diese Zeiträume variieren von Land zu Land.
2 
Richtgeschwindigkeit 130 km/h
3 
Seit dem 1. September 2012, vorher 120 km/h
4 
Genauer Wert: 70 mph (112,65 km/h)
5 
In den Vereinigten Staaten unterscheiden sich die Regelungen von Bundesstaat zu Bundesstaat. Gerundet von 60/65/70/75/80 mph

Maut
Maut
Maut

In vielen Ländern muss man für das Befahren der Autobahn eine Benutzungsgebühr (sogenannte Maut) bezahlen. Dieses kann zeitabhängig in Form einer Vignette geschehen oder streckenabhängig durch Bezahlen an Mautposten, wie in zahlreichen weiteren europäischen Staaten üblich.

In Österreich gilt für LKW seit dem 1. Januar 2004 eine Mautpflicht, die über mitzuführende GO-Boxen und ein entlang der Autobahn installiertes Dezimeterwellen-System abgerechnet wird. Um ein Ausweichen auf Landstraßen zu verhindern, werden häufig Fahrverbote für LKW auf parallel verlaufenden Straßen verhängt. In der Schweiz gilt die LSVA auf allen Straßen, somit existiert das Ausweichen des Schwerverkehrs auf Landstraßen nicht. In Deutschland gilt seit dem 1. Januar 2005 eine LKW-Maut, die entweder an Automaten über dort anzugebende Fahrtrouten im Voraus oder über eingebaute Maut-Geräte satellitengestützt automatisiert erhoben wird. Die Erhebung erfolgt über das Unternehmen Toll Collect.

Kultur

Aufnahme einer deutschen Autobahn bei Nacht

Die Autobahnen haben auch zu kultureller Auseinandersetzung angeregt. Ein Beispiel ist die Errichtung von Autobahnkirchen. Beispiele im Bereich der Musik sind das Album Autobahn der Musikgruppe Kraftwerk und das Lied Deutschland Autobahn des US-amerikanischen Country-Sängers Dave Dudley, dessen Großeltern aus Deutschland stammten. In dem Film The Big Lebowski (1998) taucht ein Trio deutscher Nihilisten auf, das als Gruppe Autobahn (ein Kraftwerk-Verschnitt) Ende der 1970er seine erste Techno-LP mit dem Titel Nagelbett herausgebracht haben soll. Auch tragen einige Diskotheken, die an oder in der Nähe einer Autobahn liegen, den Namen dieser Autobahn, so zum Beispiel eine Kasseler Diskothek namens A7 an der A 7. Die deutsche Filmkomödie Superstau spielt fast komplett auf einer Autobahn.

Der Schweizer Autobahn 1 wurde ein Song von Toni Vescoli gewidmet, der den Titel N1 trägt und 1983 erschienen ist. Er beschreibt die allgemeine Hassliebe zur A 1, die damals noch als Nationalstrasse 1 (Kurzform N1) bezeichnet wurde.[42]

Baukosten

Die Baukosten von Autobahnen sind stark von den Gegebenheiten der jeweiligen Strecke abhängig. Abschnitte einer Autobahn mit einfachen Gegebenheiten verursachten um die Jahrhundertwende Kosten von etwa vier bis sechs Millionen Euro pro Autobahnkilometer, bei komplexen Streckenanteilen, etwa mit Brücken und Tunneln, liegen die Kosten um ein Vielfaches höher. Zusätzlich zu den reinen Baukosten kommen Kosten für den Planungsprozess, für Gutachten und Beratungsleistungen externer Ingenieure, Genehmigungsverfahren und für begleitende Investitionen, also etwa für Lärmschutzwände, Straßenbegleitgrün und Wechselverkehrszeichen hinzu.

Entsprechend einer Beispielrechnung ergeben sich in Deutschland durchschnittliche Kosten von 26,8 Millionen Euro pro Autobahnkilometer, wovon ein Viertel reine Baukosten und drei Viertel zusätzliche Kosten sind. Beispielsweise kostete der Neubau des östlichen Teils der deutschen A20 von 1992 bis 2005 etwa 1,9 Milliarden Euro bei einer Länge von 322 km, das entspricht 6 Mio. Euro pro Autobahnkilometer. Hingegen kostete die 84 km lange Schweizer A16 auf Grund zahlreicher Kunstbauten 6,5 Milliarden Schweizer Franken (77,38 Millionen Franken pro Kilometer). Die Kosten für den westlichen Teil der A20 sowie Abschnitte der A26 bezifferte die Bundesregierung 2019 auf rund 4,1 Milliarden Euro[43] für 214 Kilometer (19 Millionen Euro je km), Kritiker rechneten mit 7 Milliarden Euro.[44] Ein im ländlichen Raum Nordhessens gelegener Abschnitt der A44 mit je zwei Fahrspuren wurde 2022 auf 39 Millionen Euro je km taxiert[45]

Autobahnbau und Naturschutz
Der Neubau einer Autobahn trennt bislang zusammenhängende Lebensräume (Neubau der deutschen A 7 nördlich Pfronten, 2005).

Autobahnen sowie deren Neu- oder Ausbau werden durch Anwohner-, Natur- und Umweltinitiativen kritisiert. Umweltschützer sehen den Autobahnbau unter anderem als falsches verkehrspolitisches Signal, da der motorisierte Individualverkehr und somit der zusätzliche Ausstoß von klimaschädlichen Abgasen gefördert wird.[46] Außerdem warnen sie vor zusätzlicher Lärmbelastung und Luftverschmutzung[47] für die Umgebung der Autobahn.

Naturschützer hingegen bemängeln vor allem den Flächenverbrauch sowie die zunehmende Landschaftszerschneidung, welche durch neue Autobahnen gefördert wird. Zudem wird bemängelt, dass der Arten- wie der Biotopschutz bei der Verkehrsplanung oft eine untergeordnete Rolle spielt. Aus diesen Gründen versuchen Umweltschutzorganisation und Naturschutzverbände durch Aufklärungsarbeit, aber auch mithilfe des Verbandsklagerechts, den Bau weiterer Autobahnen zu verhindern oder umweltverträglichere Streckenführungen beim Neubau durchzusetzen.

Des Weiteren fördern Autobahnen aktiv die Zersiedelung. Durch die verkürzte Wegstrecke und die Verkürzung der Fahrzeiten wird es z. B. Arbeitnehmern ermöglicht, sich weiter weg von ihren Arbeitsplätzen anzusiedeln. Dies führt wiederum zu mehr Verkehr auf den Autobahnen, was wiederum zu einem Bedarf für neue Straßen oder für den Straßenausbau führt. So sind z. B. in Los Angeles selbst achtstreifige Autobahnen regelmäßig von Staus betroffen. Ein weiteres Beispiel sind Gewerbegebiete an Autobahnen außerhalb von Städten. Diese sind in der Regel nicht mit anderen Verkehrsmitteln zu erreichen, ein weiterer Anstieg des Individualverkehrs ist die Folge.

Eine Möglichkeit, die negativen Auswirkungen von Autobahnen auf die Umwelt zu verringern, ist das Verfahren der Trassenbündelung. So wird neben einem bestehenden Verkehrsweg (etwa einer Bahnstrecke) eine Autobahn errichtet. Durch dieses Prinzip werden die Flächenzerschneidung und die Neuverlärmung reduziert. Ein weiteres Mittel, mit dem versucht wird die Auswirkungen der Landschaftszerschneidung zu verringern, ist der Bau von Grünbrücken.

Siehe auch

Allgemein

Europäische Autobahnnetze

Sonstige Autobahnnetze

Literatur

→ Literatur zur Autobahn in Deutschland siehe: Autobahn (Deutschland)#Literatur.

  • Bernd Kreuzer: Tempo 130. Kultur- und Planungsgeschichte der Autobahnen in Oberösterreich. Trauner, Linz 2005, ISBN 3-85487-783-8.
  • Maxwell G. Lay: Die Geschichte der Straße. Vom Trampelpfad zur Autobahn. Campus, Frankfurt am Main und New York 1994, ISBN 3-593-35132-3.
  • Geschichte und neuere Zahlen bei Reiner Ruppmann: Das europäische Autobahnnetz: Weiterhin Hoffnungsträger oder primär Funktionsraum für die Transit-Ökonomie?, in: Zeitschrift für Weltgeschichte (ZWG), Teil 1: 14. Jg. 2013, Heft 2, Seiten 81–107; Teil 2: 14. Jg. 2014, Heft 1, Seiten 163–180.
Commons: Autobahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
Wiktionary: Autobahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise
  1. Europäische Umweltagentur (Hrsg.): EEA Briefing 3/2004 – Verkehr und Umwelt in Europa (Memento vom 17. Juli 2006 im Internet Archive). Kopenhagen 2004
  2. Eurostat Jahrbuch der Regionen 2010: Eurostat Jahrbuch der Regionen 2010. In: Webseite der Europäischen Kommission. Europäische Kommission, 3. April 2010, abgerufen am 20. Februar 2024.
  3. First expressway in Laos inaugurated. In: youtube. Abgerufen am 21. Dezember 2020 (englisch).
  4. Loan Doan: Two decades on, Vietnam expressways fail to gather speed. In: e.vnexpress.net. vnexpress.net, 1. Januar 2022, abgerufen am 9. November 2022 (englisch).
  5. Viki Baum: Menschen im Hotel. Hrsg.: Viki Baum. Ullstein, Frankfurt 1929, S. 154 f.
  6. 6. August 1932 - Freigabe der Kraftfahrstraße Köln-Bonn - Archive im Rheinland. Abgerufen am 18. Mai 2023.
  7. „75 Jahre Autobahn – Die Roll-Bahn“ (Memento vom 13. Oktober 2007 im Internet Archive), Süddeutsche Zeitung 28. Juli 2007
  8. „Eine Legende aus Beton“, Die Welt, 6. August 2007
  9. Conrad Kunze: Deutschland als Autobahn. Transcript, Bielefeld 2022, S. 58.
  10. Die A 555 nach dem Ausbau – War die Kraftwagenstraße Köln – Bonn eine Autobahn? In: autobahngeschichte.de. Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB) e. V., abgerufen am 30. Mai 2021.
  11. Erlaß des Preußischen Staatsministeriums vom 23. August 1929 über die Verleihung des Enteignungsrechts an den Provinzialverband der Rheinprovinz für den Bau einer Kraftwagenstraße von Köln nach Düsseldorf; bekanntgemacht durch das Amtsblatt der Regierung Düsseldorf, Jahrgang 1929, Nr. 36, S. 205, vom 7. September 1929 und durch Amtsblatt der Regierung Köln, Jahrgang 1929, Nr. 37, S. 155, vom 14. September 1929
  12. wabweb.net: Geschichte der Autobahn in Deutschland (Memento vom 12. Januar 2012 im Internet Archive), Zugriff am 6. Mai 2011
  13. Akten der Reichskanzlei, Regierung Hitler 1933–1938, Teil I, 1933/1934, herausgegeben für die Historische Kommission der Bayerischen Wissenschaften von Konrad Repgen, für das Bundesarchiv von Hans Booms, Boppard 1983; Dokumente 91 (S. 305), 92 (S. 306), 211 (S. 740); Zur Geschichte der Autobahn (Memento vom 3. April 2009 im Internet Archive) Artikel zum HaFraBa-Projekt
  14. Richard Vahrenkamp: Working Paper in the History of Mobility No. 3/2001. Die Autobahn als Infrastruktur und der Autobahnbau 1933–1943 in Deutschland. Universität Kassel, Stand: 3. Januar 2009.| Wortschöpfung „Autobahn“ im Dezember 1932
  15. Domarus, Max, Hitler - Reden und Proklamationen 1932 - 1945, erster Band 1932 - 1934, 4. Auflage 1988, S. 208
  16. Rinn, Gregor M.: Das Automobil als nationales Identifikationssymbol - zur politischen Bedeutungsprägung des Kraftfahrzeugs in Modernitätskonzeptionen des „Dritten Reichs“ und der Bundesrepublik. 15. Februar 2008, abgerufen am 24. Mai 2023.
  17. Domarus, Max, Hitler - Reden und Proklamationen 1932 - 1945, erster Band 1932 - 1934, 4. Auflage 1988, S. 263
  18. Schütz, Erhard, Jene blaßgrauen Bänder, die Reichsautobahn in Literatur und anderen Medien des „Dritten Reiches“, in: Internationales Archiv für Sozialgeschichte der deutschen Literatur (IASL) 18 (1993 (ersch. 1994)), S. 76–120.
  19. Domarus, Max, Hitler - Reden und Proklamationen 1932 - 1945, erster Band 1932 - 1934, 4. Auflage 1988, 302.
  20. Lawen zitiert nach Kunze, Conrad, Deutschland als Autobahn, Transcriptverlag, Bielefeld, S. 214
  21. Domarus, Max, Hitler - Reden und Proklamationen 1932 - 1945, erster Band 1932 - 1934, 4. Auflage 1988, 301.
  22. Autobahnen: Ein Straßenmärchen. Spiegel, 16. Januar 1963, abgerufen am 28. Juli 2014.
  23. Ein sehr, sehr guter Rat. Ein Streit zwischen Fritz Todt und Piero Puricelli um die Urheberschaft an den Autobahnen führte fast zu einem Eklat zwischen Hitler und Mussolini. Abgerufen am 24. November 2018 (Scans unleserlich!). Selber Artikel im Webarchiv. Archiviert vom Original am 11. November 2011; abgerufen am 24. November 2018 (Schaltet in der Galerie direkt auf den lesbaren(!) Scan des Dokuments R4601/1107 aus dem Bundesarchiv vom 15. Oktober 1937 zu Begriff und Bedeutung der Autobahnen in Europa.): „… Reichsautobahnen bleiben … eine deutsche Schöpfung…“
  24. Dieter Stockmann: Autobahngeschichte. Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte e. V.
  25. Statistische Daten@1@2Vorlage:Toter Link/epp.eurostat.ec.europa.eu (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2018. Suche in Webarchiven) des Eurostat
  26. Bernd Kreuzer: Der Bau der Autobahnen und Schnellstraßen in Österreich. In: Das Autobahnnetz in Österreich. 30 Jahre ASFINAG. Wien 2012, S. 11–120. (Das Autobahnnetz in Österreich, PDF; 7,6 MB (Memento vom 1. Januar 2015 im Internet Archive))
  27. Verkehrs-Notizen: Beginn des Autobahnbaus in Österreich (1938–1942) (Memento vom 5. Oktober 2009 im Internet Archive), Stand 25. Juli 2008
  28. Verkehrs-Notizen: Beginn des Autobahnbaus in Österreich (ab 1954) (Memento vom 5. Oktober 2009 im Internet Archive), Stand 25. Juli 2008
  29. https://www.ris.bka.gv.at/Dokumente/BgblPdf/1996_201_0/1996_201_0.pdf
  30. 30 Jahre Ausfallstrasse Luzern-Süd. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 103, Nr. 26, 1985, S. 664 (digitalisierte zeitschriften).
  31. SR 725.11 Bundesgesetz über die Nationalstrassen. Abgerufen am 23. Dezember 2012.
  32. SR 725.113.11 Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz. (PDF; 511 kB) Archiviert vom Original am 17. November 2011; abgerufen am 23. Dezember 2012.
  33. Eröffnung Grauholz-Autobahn im Mai 1962. Schweizer Radio und Fernsehen, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 2. März 2014; abgerufen am 23. Dezember 2012.
  34. Der Bau der Autobahnen. SRG SSR, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 9. April 2014; abgerufen am 23. Dezember 2012.
  35. Schweizer Radio und Fernsehen: Folgen der Eröffnung der Gotthard-Autobahn im Tessin (Memento vom 6. Oktober 2014 im Internet Archive)
  36. Péter Szász: Meglepetés a magyar utakon. 4. Juli 2020, abgerufen am 27. März 2021 (ungarisch).
  37. opsi.gov.uk Text des Special Roads Act von 1949
  38. „Ausgebremst. Formeln für den Stau“, Die Zeit, 18. Juni 2003, Nr. 26
  39. Felix Reek: Fakten zum Tempolimit. In: www.sueddeutsche.de. Süddeutsche Zeitung, 8. November 2019, abgerufen am 4. November 2022.
  40. Verkehrs- und Unfalldaten: Kurzzusammenstellung der Entwicklung in Deutschland. (PDF) Bundesanstalt für Straßenwesen, September 2015, archiviert vom Original am 2. Februar 2016; abgerufen am 28. Januar 2016.
  41. IRTAD Data Set. International Road Traffic and Accident Database (IRTAD), archiviert vom Original am 26. November 2012; abgerufen am 22. Oktober 2012 (englisch).
  42. Steffen Hung: Toni Vescoli – N1 – hitparade.ch. Abgerufen am 23. Oktober 2017.
  43. Bundestagsdrucksache 19/15996
  44. BUND: Neue Studie zur Küstenautobahn A20: Kosten doppelt so hoch wie geplant https://www.bund.net/service/presse/pressemitteilungen/detail/news/neue-studie-zur-kuestenautobahn-a20-kosten-doppelt-so-hoch-wie-geplant/ vom 12. Januar 2021, Abruf am 5. November 2023
  45. HNA: A44-Baukosten steigen weiter: Schon heute 2,7 Milliarden Euro für 70 Kilometer https://www.hna.de/lokales/kreis-kassel/a44-autobahn-baukosten-steigen-milliarden-91225480.html vom 10. Januar 2022, Abruf am 5. November 2023
  46. BN: Kein Neu- und Ausbau von Bundesstraßen und Autobahnen. In: Die Zeit. Deutsche Presse-Agentur, 19. August 2021, abgerufen am 4. November 2022.
  47. Wohnen in Autobahnnähe lässt Krebsrisiko nach oben schießen. In: www aerztezeitung.de. Ärzte Zeitung, 11. November 2015, abgerufen am 4. November 2022.
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