Bundesautobahn 73

Landkarte von 1938 mit eingezeichneter Planung für die Strecke 85

Wichtigste Fernverbindung zwischen Thüringer Wald und Mittelfranken war die Reichsstraße 4, die in ihrem Gesamtverlauf von Kiel bis Nürnberg reichte. Diese folgte von Coburg aus dem Itzgrund und ab Breitengüßbach dem Main- bzw. Regnitztal bis Nürnberg.

Eine leistungsfähige Straßenverbindung zwischen Nürnberg und Thüringen taucht bereits in einer Konzeptstudie des Vereins HaFraBa aus dem Jahr 1927 auf.[4] Mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten 1933 wurde der Autobahnbau stark forciert, wobei größtenteils auf fertig entworfene Pläne der HaFraBa zurückgegriffen wurde. Geplant war nun eine Reichsautobahn von Nürnberg über Bamberg und Meiningen nach Eisenach.[4] Mit Festsetzung der Pläne im Mai 1934 wurde diese Verbindung ins Grundnetz aufgenommen und als „zum Bau freigegeben“ gelistet. Beauftragt mit der Bauausführung waren die Obersten Bauleitung der Reichsautobahnen (OBR) Nürnberg für den bayerischen und Kassel für den thüringischen Teil.

Eine Streckenführung wurde bis 1938 nur für den nördlichen Teil festgelegt, im selben Jahr begannen die ersten Bauarbeiten an der Reichsautobahn Strecke 85. Bei Bad Salzungen und Schmalkalden wurden Rodungsarbeiten durchgeführt, außerdem die Widerlager einiger Brücken errichtet. Am geplanten Knotenpunkt mit der Reichsautobahn Hersfeld–Dresden (Strecke 79) bei Eisenach entstanden Vorleistungen für ein Autobahndreieck. Im bayerischen Teil kam es aufgrund des nicht abgeschlossenen Planfeststellungsverfahrens zu keinem Baubeginn mehr.[5] Auf Landkarten wurde ein möglicher Verlauf angegeben, bei dem diese Strecke die Fortsetzung der bei Nürnberg von der Reichsautobahn Berlin–München abzweigende Strecke, die bis kurz vor Erlangen fertiggestellt war, bildet. An Höchstadt vorbei, sollte sie durch den Steigerwald westlich des Regnitztals in Richtung Bamberg führen, die Stadt westlich umgehen und bei Maroldsweisach die Grenze zu Thüringen und damit der OBR Kassel erreichen. Bei Burgebrach war ein Autobahnkreuz mit einer geplanten Ost-West-Strecke Würzburg–Bayreuth vorgesehen.[4] Die Strecke 85 hätte die direkteste Verbindung zwischen Hamburg und München dargestellt. Aufgrund des Zweiten Weltkriegs kam es zu keiner Fertigstellung der Bauarbeiten bzw. Baubeginn im bayerischen Teil mehr. Die Teilung Deutschlands nach Kriegsende machte die Streckenführung ohnehin obsolet.

Beim Bau der Reichsautobahnen Berlin–München und Nürnberg–Heilbronn entstanden zwei Autobahnzubringer mit mehreren Kilometern Länge. Neben der als „Hauptausfahrt“ bezeichneten Anschlussstelle der Reichsstraße 4 (Regensburger Straße) bei Fischbach entstand 1938 ein zweiter, 8,5 km langer und autobahnähnlich ausgebauter Zubringer entlang der Reichsstraße 8 (Münchener Straße). Dieser band beide Reichsautobahnen über Anschlussstellen an. Der Knotenpunkt mit der damals nur bis Schwabach fertiggestellten Reichsautobahn in Richtung Heilbronn war als Anschlussstelle Nürnberg-Süd bereits als höhenfreies Autobahnkreuz in Kleeblattform gebaut worden. Am östlichen Ende bei Feucht endete der Zubringer an einer einfachen Anschlussstelle der Reichsautobahn Berlin–München.

Obwohl als Autobahn ausgebaut, wurde der Abschnitt Nürnberg bis Anschlussstelle Nürnberg-Süd von der Stadt Nürnberg gebaut. Von dort bis zur Reichsautobahn bei Feucht war die OBR Nürnberg ausführende Behörde. Dieser Abschnitt wies auch eine schmalere Breite von 18 m auf, im Gegensatz zur Stadteinfahrt mit einer Kronenbreite von 34 m.[5]

In den 1950er Jahren plante die Stadt Nürnberg eine Schnellstraße als Verbindung mit der Nachbarstadt Fürth. 1952 wurde ein Plan auf der Trasse des alten, seit 1950 aufgelassenen Ludwig-Donau-Main-Kanals ausgearbeitet. 1959 begann der Bau des ersten Teilstücks zwischen Jansenbrücke (heutige AS Nürnberg-Westring) und Kurgartenbrücke (heutige AS Nürnberg/Fürth). Dieses wurde am 13. Juni 1967 eröffnet. Die Straße war damals bereits autobahnähnlich ausgebaut mit getrennten Richtungsfahrbahnen, jedoch als Kreisstraße im Besitz der Stadt Nürnberg gewidmet. 1968 wurde beschlossen, die Straße auf Nürnberger Stadtgebiet zu verlängern, etwa zur selben Zeit begann auch der Weiterbau in Richtung Erlangen auf dem zugeschütteten Ludwig-Donau-Main-Kanal.[6] Dieser Abschnitt ging am 16. Juni 1972 als autobahnähnliche Bundesstraße 4a bis Erlangen-Nord, kurz vorm Burgberg, in Betrieb.[7] Neben einigen Anschlussstellen entstand auch ein Knotenpunkt in Form eines Autobahnkreuzes mit der Autobahn Frankfurt–Nürnberg, seit 1975 BAB 3. Am selben Tag wurde auch der Hafen Fürth feierlich eröffnet, beide Bauprojekte wurden zusammen realisiert.

Zum 1. Januar 1975 wurde für die Autobahnen in der Bundesrepublik Deutschland und West-Berlin ein neues, einheitliches Nummerierungsschema eingeführt. Waren zunächst nur intern geführte Nummerierungen verwendet worden und auf den Wegweisern ausschließlich die Nummern der auf der Trasse verlaufenden Europastraßen ausgeschildert, wurde die neue nationale Nummerierung vorgezogen. Ein zuvor im Bedarfsplan Bundesfernstraßen 1971–1985 beschriebenes System, das den vom Berliner Ring abzweigenden Strecken die einstelligen Nummern A 1 bis A 6 zuordnete, konnte sich, auch im Hinblick auf die damals noch bestehende Deutsche Teilung, nicht durchsetzen.

Im Zuge dieser Neuordnung wurde der bisher als B 4a gewidmete Frankenschnellweg zur Bundesautobahn 73 (BAB 73) hochgestuft. Der Abschnitt des Schnellwegs auf Nürnberger Stadtgebiet behielt seine Einstufung als Kreisstraße, wurde jedoch auch blau beschildert. Der Weiterbau von Erlangen nach Norden bis Bamberg wurde von nun an ebenfalls als Autobahn durchgeführt. 1976 ging das Teilstück von Baiersdorf bis Forchheim-Süd in Betrieb,[8] 1980 Forchheim-Süd bis Forchheim-Nord[9] und 1983 Forchheim-Nord bis Hirschaid.[10] Mit dem Abschnitt Hirschaid bis Bamberg-Süd war die Anbindung Bambergs ans Autobahnnetz 1985 hergestellt.[11] Von Erlangen bis Forchheim-Süd folgt die Autobahn dabei weiter dem alten Kanalbett des Ludwig-Donau-Main-Kanals, dieses wurde in Forchheim zum Teil von der B 470 überbaut. Der eigentlich als Ortsumfahrung konzipierte Abschnitt bei Forchheim führt aus Platzgründen unmittelbar an der hier kanalisierten Regnitz entlang, mitten durch bebautes Gebiet. Vom Forchheim bis Bamberg folgt die Autobahn einer nach modernen Gesichtspunkten erstellten Trasse mit weiten Kurvenradien und größerem Abstand zur Bebauung. Umstritten war dieser Abschnitt dennoch, da an seinem nördlichen Ende der Hauptsmoor, ein großes Waldgebiet östlich vom Bamberg, durchschnitten wurde. Die Anschlussstelle Bamberg-Süd wurde als kreuzungsfreie und leistungsstarke Anschlussstelle konzipiert, um sowohl die überregional bedeutsame B 505, als auch die Anbindung an die Bamberger Innenstadt zu ermöglichen. Der Wechsel von der BAB 73 zur B 505 nach Süden ist hier nicht möglich, diese Verbindung wird durch die BAB 3 oder die Ortsdurchfahrt von Hirschaid bewerkstelligt.

Das letzte fehlende Teilstück der damals nur bis Bamberg geplanten BAB 73 war die Ostumfahrung Bambergs auf der Trasse der B 505. Diese Bundesstraße entstand bereits Mitte der 1960er Jahre, um die ländlichen Gebiete Oberfrankens zwischen Bamberg, Kronach und Bayreuth über eine leistungsstarke Verbindung ans überregionale Straßennetz anzuschließen. Nordöstlich von Bamberg stellte eine Anschlussstelle die Verbindung mit der ebenfalls kreuzungsfreien B 26 (Nordumfahrung Bamberg) und der B 173 nach Kronach her. Die Fertigstellung des letzten Teilstücks geschah zusammen mit dem Neu- bzw. Ausbau der BAB 70 Schweinfurt–Bayreuth. Zusammen mit dem Stück der B 26 und einem Neubauabschnitt bis Eltmann wurde die Anschlussstelle der vormals drei verknüpften Bundesstraßen in ein Autobahnkreuz umgebaut. Die zweite Richtungsfahrbahn der B 505 und die Aufstufung zur BAB 73 geschahen zusammen hiermit im Jahr 1991. Gleichzeitig mit der Fertigstellung der Autobahnabschnitte und des Autobahnkreuzes Bamberg wurde auch die weiterführende B 173 bis Breitengüßbach zweibahnig ausgebaut.[12]

Mit steigenden Verkehrsmengen war die B 8 nicht mehr dem Verkehr gewachsen. Das östliche Ende des zweibahnig ausgebauten Abschnitts endete an der BAB 9 in Form einer einfachen Anschlussstelle („Anschlussstelle Nürnberg/Feucht“). Anfang der 1970er Jahre entstanden auf Nürnberger Stadtgebiet zudem zwei verkehrstechnisch wichtige Bauprojekte: die Südwesttangente als autobahnähnlich ausgebaute Kraftfahrstraße und der Hafen Nürnberg am Main-Donau-Kanal.[13] Außerdem wurde ein Abschnitt des Frankenschnellwegs südlich der Innenstadt bis zum Hafen ausgebaut.[14] Die bisher fehlende Verbindung zwischen Frankenschnellweg, Südwesttangente und B 8 (Münchener Straße) wurde Mitte der 1970er Jahre in Angriff genommen.

Zwischen Nürnberg-Hafen, wo ein kreuzungsfreier Knotenpunkt des Frankenschnellwegs mit der Südwesttangente entstand, bis zur B 8 entstand eine zweibahnige Querspange, von dort bis kurz vor die BAB 9 wurde die bestehende zweibahnige Bundesstraße auf Autobahnstandard ausgebaut. Die Anbindung an die BAB 9 wurde knapp 2 km südlich der bisherigen Anschlussstelle Nürnberg/Feucht in Form eines Autobahndreiecks mit rechtsgeführter Trompete realisiert. Die Verbindung zur alten B 8 bildet ebenfalls eine rechtsgeführte Trompete. Auf diese Weise wird ein zu kurzer Verflechtungsbereich mit der unmittelbar südlich der alten Anschlussstelle liegenden Raststätte vermieden.[15] Die Gesamtstrecke zwischen Nürnberg-Hafen und Dreieck Nürnberg/Feucht wurde 1979 als BAB 73 fertiggestellt.[16]

Nach der Wiedervereinigung 1990 wurden im Programm Verkehrsprojekte Deutsche Einheit weitere Autobahnverbindungen zwischen Bayern und Thüringen vorgesehen. An einem von sieben Autobahnprojekten begannen im Sommer 1991 die Planungen. Beauftragt wurde mit der Realisierung der VDE-Projekte die im Oktober 1991 gegründete Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH. Im Bundesverkehrswegeplan 1992 wurde die sogenannte Y-Lösung aufgenommen, die aus einer Strecke von Erfurt durch den Thüringer Wald nach Süden und anschließend einer Verzweigung bei Suhl in Richtung Schweinfurt bzw. Lichtenfels besteht. Das Raumordnungsverfahren für die Strecke Suhl–Lichtenfels wurde im Frühjahr 1994 und die Linienbestimmung im Frühjahr 1995 abgeschlossen.[17] Von Lichtenfels bis Bamberg existierte bereits mit der B 173 eine autobahnähnlich ausgebaute Verbindung, die später zur Autobahn aufgewertet wurde.

Bei der Linienfindung wurde aufgrund der topografisch anspruchsvollen Lage im Thüringer Wald und des Vorhandenseins von Naturschutzgebieten eine Lösung gefunden, die ohne Tunnel, allerdings mit zahlreichen Großbrücken auskommt. Im thüringischen Abschnitt entstand gleich am Beginn das höchste Bauwerk der gesamten Strecke, die 82 m hohe Haseltalbrücke. Statt dem alten Verlauf der B 4 durch den Itzgrund führt die Autobahn östlich an Coburg vorbei, um den dichter besiedelten Raum zwischen Coburg und Sonneberg anzubinden.[17] Auch dieser Abschnitt war umstritten, weil die Trasse den zwischen Bad Staffelstein und Lichtenfels gelegenen „Gottesgarten“ unterhalb von Kloster Banz und den Lichtenfelser Forst durchschneidet. Im Sommer 2003 wies das Bundesverwaltungsgericht eine Klage des Naturschutzverbandes BUND ab und machte so den Weg zur Ausführung der Mainauenquerung frei. Im Bereich der Itzquerung wurde eine Verkehrswegebündelung mit der ebenfalls als VDE-Projekt entwickelten Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt realisiert. Autobahn- und Eisenbahntrasse queren das Tal auf zwei benachbarten, parallel verlaufenden Brücken.

Im Dezember 2000 begannen die Bauarbeiten an der Verlängerung der BAB 73 zwischen den Anschlussstellen Eisfeld-Nord und Coburg. Dieser umfasst auch die Querung der Landesgrenze zwischen Thüringen und Bayern. Die Anschlussstelle Eisfeld-Süd wurde dabei direkt auf dem ehemaligen Streifen der Grenzanlagen angelegt. Der Abschnitt wurde im November 2003 fertiggestellt.[17] Kurz vor der Freigabe der Teilstrecke wurde festgestellt, dass die lichte Durchfahrtshöhe der Überführung Eisfeld-Süd nicht die geforderten 4,7 Meter aufwies, sondern am Rand nur 4,45 Meter betrug. Deshalb musste die fertige Richtungsfahrbahn Süd auf einer Länge von 300 Metern entsprechend tiefer gelegt werden.

Die nächsten fertiggestellten Abschnitte waren im Juni 2006 zwischen Dreieck Suhl und Suhl-Friedberg sowie im Oktober 2006 sowohl zwischen Suhl-Friedberg und Schleusingen, als auch zwischen Coburg und Rödental (31. Oktober).[17] Zum 19. Oktober 2007 wurde die Autobahn von Rödental bis Ebersdorf verlängert, ehe am 25. Juli 2008 mit dem Abschnitt Schleusingen – Eisfeld-Nord die 34 km Strecke auf thüringischer Seite komplett war.[18] Das letzte Teilstück zwischen Ebersdorf und Lichtenfels wurde am 5. September 2008 eröffnet.[19] Die Neubaustrecke kostete ca. 794 Millionen Euro. Sie hat einen Flächenbedarf von 1557 Hektar, der aus 590 Hektar Verkehrsflächen und 967 Hektar Ausgleichsflächen besteht.

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  Talbrücke Nahetal südlich der AS Schleusingen im Mai 2008
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  Anschlussstelle Eisfeld-Süd genau auf dem Grünen Band Deutschland
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  Anschlussstelle (9) Coburg 2006
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  Blick von der AS Untersiemau Richtung Lichtenfels im Januar 2008
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  Brücke für die Kreisstraße LIF2 an der AS Lichtenfels Nord im September 2008

Die Strecke von Lichtenfels nach Bamberg wurde als Ausbau der autobahnähnlichen B 173 auf selber Trasse ausgeführt. Dabei wurden beidseitig Standstreifen angebaut, wodurch die Fahrbahn um jeweils 1,5 m verbreitert wurde. Der Oberbau wurde verstärkt, eine neue Deckschicht aufgebracht und Entwässerungseinrichtungen angepasst. Die Arbeiten hierzu begannen bereits im Jahr 2000. In vier Abschnitten wurde pro Jahr eine Fahrbahnseite erweitert, während der Verkehr auf die benachbarte Fahrbahn umgelegt wurde. Die Arbeiten wurden im Jahr 2007 beendet, sodass zum 1. Januar 2008 die Aufstufung der B 173 zur BAB 73 folgen konnte.[17] An der Verknüpfung von Neubau- und Bestandsstrecke bei Lichtenfels entstand eine leistungsfähige Anschlussstelle ähnlich eines Autobahndreiecks. Aufgrund von Unstimmigkeiten und Sprüngen wurden die Betriebskilometer am 4. September 2008 im Streckenabschnitt südlich von Lichtenfels geändert.[20]