Auto Union

Die Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG war 1928 mit 65.000 produzierten Motorrädern größter Motorradhersteller der Welt. Im selben Jahr übernahm deren Inhaber Jørgen Skafte Rasmussen mit Krediten der Sächsischen Staatsbank die Aktienmehrheit der Audiwerke AG in Zwickau. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise geriet Rasmussens Konzern Anfang der 1930er Jahre in eine angespannte Finanzlage. Die Sächsische Staatsbank, die ihrerseits seit 1929 mit 25 % an der Zschopauer Motorenwerke AG beteiligt war, sperrte sich weiteren Krediten. Rasmussen und Richard Bruhn, Vertrauensmann der Staatsbank, entwickelten daraufhin den Plan, die Zschopauer Motorenwerke mit ihrer Tochter Audi und der ebenfalls in Schieflage geratenen Horchwerke AG zu vereinigen. Zusätzlich war es möglich, mit den Wanderer-Werken in Schönau bei Chemnitz einen Pachtvertrag auf zehn Jahre für das moderne, erst fünf Jahre zuvor in Betrieb genommene, Fahrzeugwerk Siegmar (Südstraße 1750.81013888888912.845083333333, heute Jagdschänkenstraße)[5][6] abzuschließen. Daneben gab es noch Verhandlungen über die Einbeziehung von Hanomag und Brennabor, die jedoch nicht zum Erfolg führten. Süddeutsche Unternehmen der Kraftfahrtzeugindustrie protestierten gegen die Pläne zur Auto-Union. Am 8. Januar 1932 legte Reinhold Maier als Wirtschaftsminister des Freistaates Württemberg bei der Reichsregierung Beschwerde gegen die Protektion der Auto-Union durch das Land Sachsen ein. Nach Rückfragen, Stellungnahmen und Prüfungen kam man von Seiten der Reichsregierung zu der Haltung, dass die Konsolidierung der sächsischen Kraftfahrzeugindustrie „vom gesamtdeutschen Standpunkt aus als den Anfang der Rationalisierungsmaßnahmen“ betrachtet werden kann, der „zur Gesundung der deutschen Kraftwagenindustrie“ einen unverzichtbaren Beitrag leisten könne.[7]

Am 29. Juni 1932 wurde rückwirkend zum 1. November 1931 die Auto Union AG, Chemnitz gegründet und in das Handelsregister des Amtsgerichts Chemnitz eingetragen. Die vorher sanierten und umstrukturierten Zschopauer Motorenwerke waren als nunmehrige Auto Union AG aufnehmende Firma für die beiden zuvor entschuldeten Kapitalgesellschaften Audi und Horch,[8] die als selbstständige Marken weiter existierten, jedoch mit der Konzerngründung im Zuge eines Aktientausches als Unternehmen de facto aufgelöst und zu Teilen des neuen Konzerns wurden.[9][10] Die zwei Aktiengesellschaften Horch und Audi waren damit nicht mehr existent und beide Fahrzeughersteller wurden als Auto Union AG, Werk Horch bzw. Auto Union AG, Werk Audi weitergeführt. Auto-Union-Firmenzeichen waren die vier ineinander verschlungenen Ringe als Symbol für die Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer.

Als ordentliche Vorstandsmitglieder wurden berufen: Richard Bruhn (Sächsische Staatsbank, Vorstandsvorsitzender), Claus Detlof von Oertzen (Wanderer Werke, Bereiche Gesamtverkauf, Öffentlichkeitsarbeit, Behörden, bis 1935) sowie Jörgen Skafte Rasmussen (DKW, Bereich Technik, bis 1934). Als stellvertretende Vorstandsmitglieder wurden berufen: Carl Hahn (DKW, Bereich Verkauf) und William Werner (Horch, Bereich Technik, ab 1934 ordentliches Vorstandsmitglied).

Mit Gründung der Auto Union war als Unternehmenssitz Chemnitz festgelegt worden. Nur unter dieser Bedingung hatte sich die Stadt Chemnitz mit einem Aktienkapital von 750.000 Reichsmark an der Gesellschaft beteiligt.[11] Die Hauptverwaltung blieb dennoch bis 1936 in Zschopau im DKW-Werk und wurde erst 1936 nach Chemnitz in das ehemalige Verwaltungsgebäude der Presto-Werke verlegt.[12] Nach der Sächsischen Staatsbank (und damit dem sächsischen Staat) war die Stadt Chemnitz zweitgrößter Aktionär. Bei der Staatsbank befanden sich zunächst 75 % und bald 90 % des Aktienkapitals des neuen Konzerns.

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  Audi, …
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  DKW, …
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  Horch, …
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  … und Wanderer

In den 1930er-Jahren begann der Export und der Vertrieb der Auto-Union-Marken in Österreich über den Generalvertreter Fritz Tarbuk, einen vormaligen Offizier der k. u. k. Kriegsmarine, der seit 1920 in Wien ein Automobilhandelsunternehmen für verschiedene Hersteller betrieb. Die Auto Union hatte 1934 einen Umsatzanteil von ca. 22 % am Personenwagengeschäft. Sie stand damit nach der Adam Opel AG mit 41 % an zweiter Stelle. Den kleinsten Umsatz im Gesamtkonzern hatte die Marke Audi. Die Umsatzanteile der einzelnen Marken an der gesamten Automobilproduktion 1938 betrugen in Deutschland: DKW 17,9 %, Wanderer 4,4 %, Horch 1,0 % und Audi 0,1 %. Der Umsatz entwickelte sich von 65 Millionen Reichsmark im Jahr 1933 auf rund 273 Millionen Reichsmark im Jahr 1939, wobei 1939 jeweils rund 61.000 Personenkraftwagen und DKW Krafträder produziert wurden.[13] Das Zschopauer Werk DKW, seinerzeit der weltgrößte Motorradhersteller, fertigte Motorräder der Marke DKW und Zweitaktmotoren für die DKW-Pkw. Mit den im Zwickauer Werk Audi produzierten preiswerten DKW „Frontwagen“ begann die Volksmotorisierung in Deutschland. Die größeren DKW-Wagen mit Hinterradantrieb kamen aus dem Berliner Werk Spandau. Das Mittelklassesegment der Auto Union waren die Wanderer-Modelle aus dem Werk Siegmar bei Chemnitz. Die Marke Audi bot Fahrzeuge der oberen Mittelklasse mit Frontantrieb an (außer Audi 920), die im Zwickauer Werk Horch produziert wurden. Die Marke Horch wiederum vereinigte Prestige und Tradition und hatte im Deutschen Reich der 1930er Jahre mit mehr als 50 % den höchsten Marktanteil in der Luxusklasse. Die Zahl der Auto-Union-Beschäftigten wuchs von rund 8.000 im Jahr 1932 auf 23.000 Mitarbeiter im Jahr 1938.

Zu weitreichenden Veränderungen im Unternehmen führte der Zweite Weltkrieg. Die Auto Union AG wurde ein Rüstungskonzern. Für die Wehrmacht fertigte das DKW-Stammwerk Zschopau ab Mai 1940 stationäre und mobile Stromerzeugungsaggregate, Zweitakt-Motorradmotoren sowie komplette DKW-Militär-Kräder. Die Produktion von Flugabwehrgeschützen (2-cm-Vierlingsflak) und des Allrad-Lkw Steyr 1500A erfolgte bei Audi in Zwickau, wo das größte Konzernwerk Horch Torpedos, Kübelwagen (Horch 830 R), mittlere (Horch 901) und schwere (Horch 108) Einheits-Pkw, Fahrgestelle für leichte gepanzerte Späh- und Funkwagen (Sd.Kfz. 221/222/223/260/261), Maybach-Panzermotoren (Typ HL 42) sowie leichte Zugkraftwagen (Sd.Kfz. 11) herstellte. Das Werk Siegmar baute neben mittleren Einheits-Pkw vom Typ Wanderer 901 auch Torpedos, Maschinengewehre, Geschütze und ab Ende 1943 auch Maybach-V12-Panzermotoren vom Typ HL 230.[14] Nur in geringem Umfang fand noch eine „zivile“ Produktion statt.[15]

Auto Union Typ D, Grand-Prix-Rennwagen von 1939 mit Doppelkompressor-V12-Motor,
3 Liter Hubraum, 485 PS.

Die Entwicklung der Auto-Union-Rennabteilung bei Horch in Zwickau leitete von 1934 bis 1937 Ferdinand Porsche. Ab 1938 war Robert Eberan von Eberhorst Leiter der Rennabteilung. Die Mittelmotor­wagen der Silberpfeil-Ära (1934 bis 1939) waren die einzigen Konkurrenten, die die Mercedes-Benz-Rennwagen besiegen konnten.[16] Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Ernst von Delius, Rudolf Hasse[17], Hermann Paul Müller[18] und Tazio Nuvolari waren die Fahrer. 1936 gewann Rosemeyer auf Auto Union die Grand-Prix-Europameisterschaft.[19]

Der Auto-Union-Rennwagen Typ A mit Sechzehnzylinder-V-Motor war einer der ersten und der erste erfolgreiche Mittelmotor-Rennwagen. Hierbei war das Antriebsaggregat hinter dem Fahrer angeordnet, ein technisches Konzept, das sich bis heute im Hochleistungsrennsport gehalten hat. Die Grand-Prix-Rennwagen der Typen A bis D (1934–1939) waren technisch ihrer Zeit weit voraus, jedoch schwer zu beherrschen und erforderten höchstes fahrerisches Können. Der Aufwand der Auto Union für die Beteiligung am Rennsport betrug zwischen 1933 und 1942, als alle Entwicklungsarbeiten eingestellt wurden, mehr als 14 Millionen Reichsmark.[20] Staatliche Beihilfen deckten zu etwa 20 Prozent die Kosten.[21] Relativ gesehen war das nicht einmal ein Prozent des Gesamtumsatzes der Auto Union.[22] Die Grand-Prix-Rennwagen stehen bis heute für Qualitätsarbeit und Innovationskraft des Konzerns.

Im Rahmen der Aufrüstung der Wehrmacht gründete die Auto Union im Jahre 1935 die „Mitteldeutschen Motorenwerke“ (MiMo). Die Finanzierung des Flugmotorenwerkes bei Taucha erfolgte durch die staatliche Luftfahrtkontor GmbH (ab 1940: Bank der Deutschen Luftfahrt). 1940 konnte die Auto Union das Werk komplett übernehmen. Der wichtigste Motor in der Fertigung war zwischen 1938 und 1943 der Junkers Jumo 211, gefolgt vom Jumo 213. Im Jahr 1942 baute die Auto-Union-Tochtergesellschaft 4675 Junkers-Flugmotoren bei rund 161 Millionen Reichsmark Umsatz, was zirka 36 % des gesamten Konzernumsatzes ausmachte. Gegen Kriegsende waren bis zu 7000 Personen, insbesondere Zwangsarbeiter, im drittgrößten Konzernwerk beschäftigt.[23]

Am 17. April 1945 besetzte die 3. US-Armee Zwickau. In den dortigen Werken der Auto Union kam die Produktion zum Erliegen. Als die Amerikaner Ende Juni 1945 aus Thüringen und Südwestsachsen nach Bayern abgezogen waren, lagen auch diese Unternehmensteile – wie bereits die Konzernzentrale in Chemnitz – in der sowjetischen Besatzungszone. Die Sowjetische Militäradministration in Deutschland (SMAD) ordnete bereits im August die Demontage von Produktionsanlagen an, und man begann als Teil der Reparationsleistungen mit dem Abtransport von Maschinen in die Sowjetunion. Mit Erlass des Befehls 124 der SMAD vom 30. Oktober 1945 wurden dann alle größeren Unternehmen in der sowjetischen Besatzungszone sequestriert. Nach dem von der SED-dominierten Landesverwaltung in Sachsen durchgeführten Volksentscheid vom 30. Juni 1946 wurde das Vermögen der Naziaktivisten und Kriegsverbrecher eingezogen. Im Zuge der Organisation der volkseigenen Industrie entstanden in Sachsen im Juni 1946 zur Leitung der zugehörigen Betriebe Industrieverwaltungen, die der Hauptverwaltung der landeseigenen/volkseigenen Betriebe des Ministeriums für Wirtschaft und Wirtschaftsplanung unterstanden und die bis zum Sommer 1948 existierten.[24] Nach kurzer treuhänderischer Verwaltung durch die Sächsischen Aufbauwerke GmbH (SAW) wurde im Juli 1946 in Chemnitz die „Industrieverwaltung 19 – Fahrzeugbau“ gegründet, woraus auch später der Industrie-Verband Fahrzeugbau (IFA) hervorging, in dem alle Kraftfahrzeughersteller der DDR zusammengefasst wurden.

Mit dem Befehl 201 der SMAD vom 19. Oktober 1947 wurden in den Kreisen Entnazifizierungskommissionen gebildet. Diese parteipolitisch sehr einseitig zusammengesetzten Kammern[25] hatten zu prüfen, welche Parteimitglieder aktive Nazis (belastete Personen) bzw. welche nur Mitläufer oder sogar Regimekritiker waren (unbelastete Personen). Danach sollten nur belastete Personen mit Vermögensentzug bestraft werden.[26] Schließlich wurden mit dem Befehl 64 der SMAD vom 17. April 1948 weitere Sequestrierungen verboten. Im Juli 1948 wurden auf der Grundlage des Befehls 76 der SMAD Vereinigungen Volkseigener Betriebe (VVB) geschaffen,[24] denn die staatseigenen Unternehmen sollten zerschlagen werden. Im Gegensatz zur gängigen Praxis in der Trizone wurde am 17. August 1948 die Kapitalgesellschaft Auto Union AG im Handelsregister Chemnitz gelöscht. Damit wurden die Rechte an den Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer aufgegeben und der Weg für die Gründung einer neuen Auto Union GmbH in Westdeutschland frei gemacht.

Aus den Werken der großen Marken der Auto Union entstanden 1948 sogenannte Volkseigene Betriebe (VEB):

• Audi wurde zum VEB Kraftfahrzeugwerk Audi Zwickau und später zum VEB Automobilwerk Zwickau (AWZ).
• Das DKW-Motorradwerk in Zschopau wurde 1946 zum IFA-Motorradwerk Zschopau und 1953 zum VEB Motorradwerk Zschopau (MZ).
• Aus Horch wurde der VEB Horch Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau und daraus 1957 der VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau.
• Die Wanderer-Werke wurden nach der Demontage als VEB Büromaschinenwerk Chemnitz (Wanderer-Continental) und VEB Werkzeugmaschinenbau Chemnitz (Heckert) weitergeführt (Chemnitz von 1953–1990: Karl-Marx-Stadt).
• Aus der Auto Union AG, Chemnitz wurde der VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt.

Der IFA F 9 lief in Zwickau und Eisenach vom Band

Der langfristige Produktionsplan von 1957 sah ursprünglich vor, im VEB Sachsenring das Modell Sachsenring P 240 und im AWZ das Modell Trabant P 50 herzustellen. Als die Führung der VVB-Automobilbau erkannte, dass für die Produktion in beiden Werken die Kapazität nicht ausreichend war, wurden die beiden Werke mit einem Beschluss der SED-Staats- und Parteiführung im Mai 1958 zusammengeschlossen. Die Produktion des P240 war demnach 1959 einzustellen und das Entwicklungsthema P240 abzuschließen.[27]

Der DKW F 9 mit dem 3=6-Motor wurde von der „alten“ Auto Union zwar noch für 1940 angekündigt, ging jedoch erst 1950 in der DDR als IFA F 9 (mit dem neuen Dreizylindermotor) und – ebenfalls 1950 – in der Bundesrepublik Deutschland als DKW „Meisterklasse“ (F 89) (mit geändertem alten Zweizylindermotor des F 8) in die Serienfertigung. Aus Sicht der Auto Union handelte es sich bei der Produktion des IFA F 9 um unlauteren Wettbewerb, da er dem späteren DKW F 93 zu ähnlich sei, und auf Konstruktionsplänen der Vorkriegszeit beruhe, die sich nun im Eigentum der Auto Union Ingolstadt befänden. 1955 erhob die Auto Union deshalb Klage. Die Brisanz des Prozesses hielt sich jedoch in Grenzen, da der F 9 Anfang 1956 durch den Wartburg 311 abgelöst wurde. In Bezug auf die Weiterverwendung von Motor, Chassis und Ersatzteilproduktion einigten sich die Auto Union und die DDR auf einen Vergleich.[28]

Die von DKW-Ingenieuren entwickelte und erstmals im DKW F 1 verwirklichte Anordnung des (Zweizylinder-)Frontmotors quer zur Fahrtrichtung behielt nicht nur der Trabant bei, sie ist heute beim Frontantrieb weltweit verbreitet; der geschwungene DKW-Kastenrahmen war bis zum Produktionsende Kennzeichen der F-9-Nachfolger Wartburg 311/312.

Gedenktafel am ersten Firmensitz in Ingolstadt (2009)

DKW RT 125 W (1950)

Da die meisten DKW-Fahrzeuge wegen der Zweitaktmotoren von der Wehrmacht nicht requiriert worden waren, befanden sich in Westdeutschland, der späteren Trizone, bei Kriegsende noch mehr als 65.000 Reichs- und Meisterklasse-Wagen im Verkehr und auch im Ausland lief noch eine beträchtliche Anzahl dieser Fahrzeuge. Über die vier Filialen in München, Nürnberg, Hannover und Freiburg (Breisgau) war die Ersatzteilversorgung für Auto-Union-Fahrzeuge bald nicht mehr gegeben, da bis auf das Werk Berlin-Spandau alle Fabriken in der Sowjetischen Besatzungszone lagen. Zur Sicherstellung der Ersatzteilversorgung wurde daher im bayerischen Ingolstadt am 3. Dezember 1945 das Zentraldepot für Auto Union Ersatzteile GmbH gegründet – ein erster Schritt zum Neuanfang in Westdeutschland.

Damals bestand der Auto-Union-Konzern mit Sitz Chemnitz noch. Ein Gesetz der vier Besatzungsmächte sah vor, das gesamte deutsche Staatseigentum zu beschlagnahmen. Das galt auch für Unternehmen, die zu mehr als 50 % im Staatsbesitz waren. Im Zuge der Löschung der Firma aus dem Chemnitzer Handelsregister im August 1948 wurde die Sicherung der Rechte an der Marke Auto Union versäumt. Da der Konzern nun aufgelöst war, konnte Anfang September 1949 mit Krediten der Bayerischen Staatsregierung und Marshallplan-Hilfen eine neue Auto Union GmbH gegründet werden. Bereits kurz nach Kriegsende setzten sich viele Mitarbeiter aus den ehemaligen Werken in Zschopau, Zwickau und Chemnitz nach Westdeutschland ab und nahmen in Ingolstadt einen Neuaufbau in Angriff. Allen voran standen Richard Bruhn, ehemaliger Vorstandsvorsitzender der früheren Chemnitzer Auto Union AG, und sein Stellvertreter Carl Hahn sen. Als größter Anteilseigner unterstützte der Schweizer Bauunternehmer Ernst Göhner den Wiederaufbau bzw. die starke Expansion zu Beginn und Mitte der 1950er Jahre.[29] Die Fahrzeuge der Auto Union wurden unter der alten Marke DKW verkauft, und das neue Unternehmen beschäftigte bald rund 14.000 Mitarbeiter.

In Ingolstadt wurde 1949 mit dem Bau der neuen DKW-Schnellaster und des Motorradmodells DKW RT 125 W begonnen. W stand für Westen, weil im früheren DKW-Werk Zschopau nach Vorkriegsplänen auch eine RT 125 gebaut wurde. Als weiterer Fertigungsstandort in Westdeutschland konnte das 60 Jahre alte Werk II von Rheinmetall-Borsig in Düsseldorf-Derendorf zunächst mit einem Pachtvertrag übernommen werden. Der zum Teil von Bomben zerstörte und als Rüstungsbetrieb zur Demontage vorgesehene Betrieb ging in den 1950er Jahren vollständig in den Besitz der Auto Union über.[30] Das erste DKW-Modell aus Düsseldorf war der ab 1950 gebaute DKW F 89. Mit seinen Zweitakt-Modellen Schnelllaster, DKW Sonderklasse, „Großer DKW“ 3=6, dem Geländewagen Munga für die Bundeswehr und dem DKW Junior war das Unternehmen im Wirtschaftswunder erfolgreich.

Anfang der 1950er Jahre errichtete die spanische Auto-Union-Tochtergesellschaft Industrias del Motor S.A. (IMOSA) in Vitoria (Baskenland) ein neues Werk, das ab 1954 zunächst den DKW-Schnellaster und in den 1960er Jahren als eigene Konstruktion den DKW-IMOSA F 1000 L fertigte.

1958 wurde die Motorradfertigung an die in Nürnberg unter Beteiligung von Victoria und Express neu gegründete Zweirad-Union abgegeben, wo aber nur noch geringe Stückzahlen der Modelle RT 175 VS und RT 200 VS entstanden. Hauptsächlich wurden Mopeds wie die DKW Hummel und Kleinkrafträder gebaut.

Auf Drängen des Daimler-Benz-Großaktionärs Friedrich Flick übernahm im April 1958 die Daimler-Benz AG 88 % des Stammkapitals. Die beiden Auto-Union-Großanteilseigner Friedrich Flick und Ernst Göhner verkauften je 41 Prozent ihrer GmbH-Anteile an Daimler-Benz. Damals war das Unternehmen nach VW, Opel, Daimler-Benz und Ford der fünftgrößte deutsche Pkw-Hersteller. Ab Dezember 1959 war Daimler-Benz alleiniger Eigentümer.

1959 erschien der DKW Junior mit einem 34-PS-Dreizylinder-Zweitaktmotor und einer auf einen Kastenprofilrahmen aufgesetzten Karosserie, die nach amerikanischem Vorbild mit kleinen Heckflossen verziert war. Ihm folgte 1961 der Junior de Luxe mit fast gleicher Karosserie und Motor, dieser aber mit „Frischöl-Automatik“. Er brauchte nicht mehr mit Benzin-Öl-Gemisch betankt zu werden, sondern mischte das Öl je nach Drehzahl und Last aus einem separaten Tank dem Treibstoff zu. Der Nachfolger DKW F 12 war 1963 der erste Wagen seiner Klasse mit Scheibenbremsen. Die Motorleistung stieg auf 40 PS. Im Sommer 1964 kam noch der DKW F 11/64 mit der größeren Karosserie des F 12, aber der Mechanik und Ausstattung des Junior de Luxe. Die Auto Union brachte 1965 noch den F 12/65 auf den Markt, dieser hatte den 45-PS-Motor des F-12-Roadsters und war der letzte Wagen der Baureihe. Der letzte neuentwickelte Zweitakt-DKW war der von 1964 bis 1966 gebaute DKW F 102.

VW-Chef Heinrich Nordhoff bekundete 1962 erstmals das Interesse des Volkswagenwerkes, die Auto Union zu übernehmen. Auf Drängen von Daimler-Benz sollte zu der Zeit in Ingolstadt ein neuer Wagen mit Viertaktmotor entwickelt werden, jedoch verkaufte Daimler-Benz 1964 die Auto Union an die Volkswagenwerk AG weiter. Das Düsseldorfer Werk der Auto Union behielt Daimler-Benz und begann dort bereits 1961 mit dem Mercedes-Benz L 319 die Fertigung leichter Mercedes-Benz-Transporter. 2011 wurden im Mercedes-Benz Werk Düsseldorf der Mercedes-Benz Sprinter und der VW Crafter produziert. Daimler-Benz behielt auch die spanische IMOSA-Fabrik in Vitoria, wo u. a. von 1988 bis 1995 der MB 100 und von 1996 bis 2003 die Baureihe W 638 (Vito und V-Klasse) produziert wurde. Ab 2003 wurden dort die Modelle der Baureihe 639 (Vito und Viano) gefertigt und seit 2014 die aktuelle V-Klasse (Baureihe 447).

Internationale Polizei-Ausstellung Hannover 1966: Messestand mit einem Audi Variant (F103)

Zum Jahreswechsel 1964/65 übernahm die Volkswagenwerk AG 50,3 % der Anteile – ab Ende 1966 war die Auto Union GmbH komplett im Besitz des Volkswagenwerkes.

Der ursprünglich bei Daimler-Benz konstruierte und in Ingolstadt zu Ende entwickelte 1,7-Liter-„Mitteldruck-Motor“ (weil die sehr hohe Verdichtung von 11,2:1 sich zwischen den üblichen Werten eines Otto- und Dieselmotors bewegte) wurde 1965 in einer überarbeiteten Version des DKW F 102 auf den Markt gebracht. Aus dem DKW F 102, dem letzten Pkw aus westdeutscher Fertigung mit Zweitaktmotor und gleichzeitig letztem DKW-Pkw, wurde dann der neue Audi F103 mit Viertakt-Mitteldruckmotor. Da der Name DKW immer mit Zweitaktmotoren verbunden war, beschloss man, ihn nicht mehr zu verwenden und stattdessen die alte Marke Audi wieder zu benutzen. Die vier Ringe wurden als Firmenzeichen beibehalten. Dieser erste Pkw nach 1945 mit der Bezeichnung Audi wurde intern F103 genannt und als später das Modell mit unterschiedlichen Motoren angeboten wurde, bekam dieser als Kennzeichnung der Motorleistung in PS den Namen Audi 72. Damit endete die Ära des Pkw-Zweitaktmotors in Großserienfertigung in Westdeutschland – lediglich der Geländewagen DKW Munga mit Zweitaktmotor wurde noch bis Ende 1968 weiter produziert.[31] Im selben Jahr kam mit dem ersten Audi 100 die letzte Neukonstruktion der Auto Union auf den Markt.

Aus der Fusion der Auto Union GmbH mit der Neckarsulmer Motorenwerke AG ging 1969 die Audi NSU Auto Union AG hervor. 1985 erfolgte mit der Verlagerung des Unternehmenssitzes von Neckarsulm nach Ingolstadt gleichzeitig die Umbenennung in Audi AG. Audi heißt von Latein ins Deutsche übersetzt „Hör zu!“ bzw. „Horch!“ und geht auf den Familiennamen von August Horch zurück, dem Gründer der ursprünglichen Audiwerke sowie zuvor der Horchwerke, zwei der vier Unternehmen der 1932 gegründeten Auto Union.

Entstehung der Auto Union vor dem Zweiten Weltkrieg:

Wandel der Auto Union zur Audi AG, als Teil der Volkswagen AG:

Modelle der in der Auto Union aufgegangenen Marken vor dem Zweiten Weltkrieg:

Modelle der Auto Union (als DKW und Auto Union) nach dem Zweiten Weltkrieg: