Austro-Daimler

Quelle:[7]

1912 entwickelte Ferdinand Porsche für die firmeneigene Betriebsfeuerwehr ein, als Motorspritze bezeichnetes Fahrzeug. Erstmals wurden Personentransport, Pumpe und Schlauch in einem Fahrzeug vereint. Das Fahrzeug war nach 20 Jahren im Werk weitere 36 Jahre in einer Gemeinde im Burgenland im Einsatz.[8]

• Baujahr: 1912
• Motor: Vierzylinderreihenmotor
• Hubraum: 2010 cm³
• Leistung: 20 PS (15 kW)
• Höchstgeschwindigkeit 55 km/h

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  Motorspritze aus dem Jahr 1912 im Porsche-Museum in Stuttgart
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  Austro-Daimler AS 20, Baujahr 1927 wurde 1937 vom PKW zur Motorspritze umgebaut[9]

Die Fertigung von Militärfahrzeugen wurde zeitweise von Austro-Daimler betrieben. Bekannt ist der Austro-Daimler Panzerwagen von 1903, Artilleriezugmaschinen, der zweiwegefähige Landwehr-Train und ab 1939 das Modell Austro-Daimler ADMK Motorkarette (Varianten MK 8 und MK 4) mit einer Fahrwerkskombinations als Räder-Raupenfahrzeug. Zur weiteren Nomenklatur der Fahrzeuge von Austro-Daimler sind bekannt: ADG (Austro-Daimler-Puch Geländewagen), ADGZ (Austro-Daimler-Steyr Geländewagen) ADMK (Austro-Daimler Motorkarette), ADTK (Austro-Daimler Troßkarette), ADGP (Austro-Daimler geländegängiger Panzerwagen), ADSK (Austro-Daimler Späh-Karette), ADFK (Austro-Daimler Feuerwehr-Karette), ADZK (Austro-Daimler Zug-Karette).[10][11][12][13][14]

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  Austro-Daimler Panzerwagen 1903
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  Artilleriezugmaschine Austro-Daimler M 12
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  Artilleriezugmaschine Austro-Daimler M 17
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  Landwehr-Train (1915)
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  Austro-Daimler Militärlastkraftwagen (Regel-3-Tonner)
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  ADGZ (Austro-Daimler-Steyr Geländewagen)

Für die k.u.k Armee entwickelte das Unternehmen unter der Führung von Porsche im Jahr 1915 einen einfachen, zweiachsigen Motor-Feldbahnwagen mit einem 3,5 PS starken Zweizylinder-Benzinmotor und einem zweigängigen Getriebe. Über Ketten wurden beide Achsen angetrieben. Bereits im Dezember 1918 wurde eine „Friedensausführung“ mit einem 6 PS starken Motor herausgebracht.[15]

Dieser einfache Motorwagen war konstruktiver Ausgangspunkt für eine ganze Reihe von Feldbahnfahrzeugen und Draisinen, die bis zur Fusion mit den Steyr-Werken erzeugt wurden.

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  Generatorwagen des Austro-Daimler Generatorzuges (1916)
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  Feldbahn-Motorwagen mit 6 PS Motor (ab 1918)
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  Bahnmeisterdraisine BM 12 (vor 1930)

Um 1930 konzentrierte sich das Unternehmen unter der Führung von Chefkonstrukteur Ing. Oskar Hacker auf das als besonders zukunftsträchtig angesehene Marktsegment Schienenbus und lieferte Triebwagen, Beiwagen sowie auch einige Draisinen an die Salzkammergut-Lokalbahn, die Steiermärkischen Landesbahnen und die Österreichischen Bundesbahnen BBÖ. Ausgelöst wurde diese Entwicklung durch die 1930 erfolgte Schließung der traditionsreichen Lokomotivfabrik Wiener Neustadt.

Drehgestell des SRJ 103 der Roslagsbanan (Lizenzbau NOHAB) mit Semperit-Luftreifen

Die Konstruktionsabteilung um Chefkonstrukteur Hacker versuchte, Erkenntnisse aus dem Automobilbau für den Bau von modernen Schnelltriebwagen zu nutzen. Diese Fahrzeuge waren durch folgende – damals völlig neuartige – Konstruktionsmerkmale zu charakterisieren:

• Anwendung des im Kraftfahrzeugbau entwickelten Leichtbaues, um trotz kleiner Motorleistungen hohe Geschwindigkeiten erreichen zu können;
• Verwendung einer weichen, pneumatischen Federung, die den leichten Aufbau möglichst optimal vor den Schienenstößen schützen sollte;
• Verwendung von Flüssigkeitsgetrieben zur ununterbrochenen Übertragung der Kraft vom Motor auf die Triebräder (serienmäßig ab dem VT 62).

Der aus Aluminiumprofilen gebaute Wagenkasten stützte sich bei diesen Fahrzeugen vom Gitterrahmen mittels Blattfedern auf die Achsen ab, diese trugen normale Autoreifen. Jeder Luftreifen, auch „Tragrad“ genannt, lief in einer stählernen Trommel, deren Innendurchmesser nur geringfügig größer als der Außendurchmesser der Luftreifen war. Außen wurde die stählerne Trommel als Eisenbahnrad mit Spurkranz ausgebildet (=Führungsrad). Diese Führungsräder saßen auf je einem die Achse der Tragräder umgebenden und als Hohlachse ausgebildeten Achsstummel, der zur Aufnahme der Relativbewegungen Führungsrad – Tragrad entsprechendes Spiel hatte. Zur Begrenzung der Relativbewegungen der beiden Räder dienten Gummipuffer, die bei Ausfall der Luftreifen auch die Notführung besorgten. Diese weltweit durch Patente geschützte Fahrwerkskonstruktion wurde in Zusammenarbeit mit Semperit geschaffen.[16]

Fahrwerk des VT 61 mit Luftreifen und Gitterrahmen

Die Laufwerkskonstruktion konnte sich aber nicht durchsetzen, die Dämpfung der von den Schienen ausgehenden Stöße war zu gering. Dies beeinträchtigte nicht nur den Fahrkomfort, häufige Störungen und kurze Lebenserwartung der Fahrzeuge waren die Folgen. Ebenso erwiesen sich die verwendeten 80-PS-Benzinmotore auf Dauer als zu schwach für den Eisenbahnbetrieb.

Letztlich blieb von den bei den Austro-Daimler-Triebwagen eingeführten Neuerungen aber nur eine übrig, die auch bei späteren Vollbahn-Triebwagen zur Anwendung kam: die hydraulische Kraftübertragung. Diese hatte Austro-Daimler gemeinsam mit Voith St. Pölten entwickelt und bestand aus einem Turbogetriebe mit Trilok-Wandler.[16]

→ siehe: BBÖ VT 61

Am 8. Juli 1932 wurde mit dem späteren VT 61.01 der BBÖ der erste Austro-Daimler-Triebwagen mit einer Rekordfahrt auf den Semmering der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Fahrzeit des von seinem Konstrukteur geführten Leichttriebwagens betrug lediglich sensationelle 83 Minuten, die Höchstgeschwindigkeit 110 km/h.[16] Das Fahrzeug wog leer nur 6,3 t und wurde von einem Austro-Daimler-Sechszylindermotor Type AD 640 angetrieben, der bei 3000/min 80 PS (59 kW) leistete und wie beim Autobus üblich an der vorderen Stirnwand neben dem Fahrersitz angeordnet war. Der VT 61 konnte anfänglich nur in eine Richtung verkehren und musste daher bei seinen ersten Einsätzen auf den Drehscheiben der Zugförderungen gedreht werden.[16] Der VT 61 erhielt daher wie die VT 60 und 160 eine Umkehreinrichtung. Der Motor trieb über ein herkömmliches, mechanisches Vierganggetriebe mit Schalthebel und Pedalerie die vordere Achse an. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges betrug 100 km/h. Der VT 61 verfügte über 24 Sitzplätze, die Mitnahme eines Beiwagens war nicht möglich. Ab 5. August 1932 fuhr er im planmäßigen Betrieb auf der Südbahn zwischen Wien und dem Semmering. Er bewährte sich allerdings nur kurze Zeit.

Aufgrund seiner für damalige Zeiten sensationellen Geschwindigkeit von über 100 km/h bekam der Triebwagen vom Volksmund den Spitznamen „Nurmi“ nach dem damals beliebten finnischen Langstreckenläufer Paavo Nurmi.

Da sich der VT 61 von Anfang an als zu klein (aber auch zu schwach) erwiesen hatte, baute Austro-Daimler 1932 noch zwei weitere Triebwagen. Diese trugen die Firmenbezeichnung T 640 H 2 K (H für hydraulische Kraftübertragung) bzw. T 640 M 2 K (M für mechanische Kraftübertragung) und waren nach den gleichen Konstruktionsgrundsätzen gebaut wie der VT 61. Das Aussehen war jedoch bereits deutlich stromlinienförmiger und ähnelte bereits den späteren VT 62. So wie sein Vorläufer hatten auch die beiden Probetriebwagen nur einen 80-PS-Motor der Type AD 640, jedoch bereits an jeder Stirnseite einen Führerstand, sodass ein Umkehren des Fahrzeuges bei Richtungswechsel nicht mehr nötig war. Der Innenraum bot 32 Sitzplätze und ein WC. Die bemerkenswerteste Neuerung betraf die Kraftübertragung, die beim Prototyp T 640 H 2 K erstmals über ein Turbogetriebe erfolgte. Dieses bestand aus einem Trilok-Wandler, der den unteren Geschwindigkeitsbereich vom Anfahren bis etwa 60 km/h abdeckte, und einer hydraulischen Kupplung, auf die dann die Umschaltung erfolgte.[17][16]

Der Prototyp H 2 K wird als VT 101 ab 1933 bei der Eisenbahn Wien-Aspang und bei den BBÖ erprobt, der Prototyp M 2 K wird im selben Jahr an DeDietrich nach Frankreich verkauft.[16]

T 2x640 H 2 in Innsbruck (1933)

Dieser Prototyp glich bereits weitestgehend den folgenden VT 62 und besaß bereits zwei Antriebsanlagen. Mit diesem Fahrzeug absolvierte Austro-Daimler ab Mai 1933 eine fünfmonatige Vorführfahrt durch Europa und den USA. Mit Howe & Sons aus New York konnte eine Lizenzvereinbarung getroffen werden. Der T 2x640 H 2 verblieb in den USA.[16]

→ siehe: BBÖ VT 62

Im Jahre 1933 lieferten die Austro-Daimler-Werke sechs gemeinsam mit Steyr-Puch entwickelte Benzintriebwagen der Reihe VT 62 an die BBÖ. Diese waren größer als die Vorgängertypen und glichen bereits weitestgehend dem Prototyp T 2x640 H 2, die Sitzplatzanzahl konnte auf 45 Plätze (davon 9 Klappsitze) gesteigert werden. Außerdem verfügten die VT 62 über ein WC sowie eine Gepäckkammer. Zu den VT 62.01 bis 06 beschafften die BBÖ auch sechs zweiachsige, als Cvt 150-155 bezeichnete Beiwagen, deren Wagenkasten vollständig dem der Triebwagen glich.

Die VT 62 erhielten bereits je zwei Motoren der Bauart AD 640, und zwar an jeder Stirnseite einen. Die Kraftübertragung erfolgte wie beim Probetriebwagen T 2x640 H 2 über Flüssigkeitsgetriebe.

Ebenfalls 1933 lieferte Austro-Daimler zwei zweiachsige Triebwagen mit der Firmenbezeichnung T 2x640 H 2 St an die Steiermärkischen Landesbahnen für den Betrieb auf der Lokalbahn Gleisdorf-Weiz. Technisch entsprachen sie dem VT, besaßen jedoch ein kantigeres Äußeres mit einer für Autobusse üblichen Dachgalerie. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 90 km/h angegeben. Während VT 1 bereits 1944 Kriegsschäden erlitt und im Folgejahr ausgemustert wurde, hielt sich VT 2 noch bis zu seiner Abstellung aufgrund Ersatzteilmangels im Jahr 1954. Noch um 1950 wurden mit diesem Fahrzeug auch direkte Triebwagenzüge Weiz–Gleisdorf–Graz über die Steirische Ostbahn gefahren. Der StLB VT 2 dürfte der letzte in Betrieb gewesene Austro-Daimler-Triebwagen sein.

StLB VT/s auf der Thörlerbahn (um 1933)

1933 wurden sechs vierachsige Schmalspurtriebwagen der Type T 2x640 H 2 St mit den Betriebsnummern VT/s 01 bis 06 an die Steiermärkischen Landesbahnen für deren Schmalspurnetz in Bosnischer Spurweite ausgeliefert. Drei Triebwagen wurden an die Murtalbahn ausgeliefert, zwei kamen zur Thörlerbahn und einer fuhr auf der Feistritztalbahn.[18] Die Triebwagen besaßen zwei zweiachsige Drehgestelle mit 1.600 mm Achsstand und einen Drehzapfenabstand von 8.000 mm, der Antrieb erfolgte wie üblich über zwei AD-640-Motore und hydraulische Getriebe. Die an den Fahrzeugfronten situierten Antriebsanlagen waren jedoch bei dieser Type quer im Fahrzeugrahmen eingebaut und trieben über ein Winkelgetriebe und Kardanwellen die jeweils innere Achse jedes Drehgestells an.[19] Diese waren gegenüber dem Rahmen mit Blattfedern als Sekundärfederung abgefedert, die Primärfederung übernahmen die Luftreifen. Die Fahrzeuge besaßen eine kombinierte Öldruck- und Vakuumbremse, welche auf je eine Bremstrommel pro Rad wirkte. Der Leichtbau-Wagenkasten erinnerte an einen zeitgenössischen Autobus, das Dach trug analog zu diesen eine Gepäckgalerie mit Aufstiegsleiter. Die Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h stellte ein Novum auf österreichischen Schmalspurbahnen dar, dementsprechend (und wegen der komfortablen Ledersitze) waren die Fahrzeuge bei den Fahrgästen sehr beliebt. Dem entgegen standen die dem Leichtbau geschuldete störanfällige Konstruktion und die schwachen Benzinmotore, die die Fahrzeuge rasch zum Sorgenkind der Werkstätten werden ließen. Ebenso sorgte die ungewohnt hohe Geschwindigkeit für einige Unfälle und Entgleisungen auf ungenau verlegtem Oberbau. Spätestens aufgrund der Treibstoffknappheit im Zweiten Weltkrieg wurden alle Triebwagen abgestellt und nach Kriegsende nicht mehr in Betrieb genommen. Einzelne Fahrzeuge dienten, ihres Antriebes beraubt, bis in die frühen 1960er Jahre als Personenwagen in Dampfzügen auf der Stainzerbahn.

So wie die anderen Fahrzeuge konstruierte und baute Austro-Daimler drei vierachsige Triebwagen mit der Firmenbezeichnung T 2x640 H 2 S für die schmalspurige Salzkammergut-Lokalbahn (SKGLB), wo sie rechtzeitig zum 40-Jahr-Jubiläum der Bahn im Juli 1933 in Fahrt kamen. Diese zwischen Salzburg und Bad Ischl eingesetzten Triebwagen mit den Betriebsnummern TBCa 454–456 waren 17 Meter lang, boten 70 Passagieren Platz und besaßen zwei Drehgestelle mit 1600 mm bei einem Drehzapfenabstand von 12.000 Millimetern. Wie bei allen anderen Austro-Daimler-Triebwagen erfolgte der Antrieb über zwei AD-640-Benzinmotore und Voith-Flüssigkeitsgetriebe, der Anordnung des Antriebes entsprach den StLB VT/s. Die Fahrzeuge besaßen ebenfalls Öldruck- und Vakuumbremse und waren bereits mit einer Art Totmanneinrichtung ausgerüstet.[20] Am 15. Juli 1933 erfolgte die feierliche Einweihung der Fahrzeuge mit kirchlichem Segen im Bahnhof St. Gilgen.[21] Ursprünglich plante die SKGLB mit diesen Triebwagen den Ersatz der personal- und kostenintensiven Dampfzüge, allerdings bewährten sich die zu schwachen und zu leicht gebauten „Schienenautos“ auf der steigungsreichen Strecke überhaupt nicht und es gab bereits im August 1933 erste Probleme und Reparaturarbeiten.[22] Ebenso geriet ein Triebwagen im September 1933 durch die heiße Auspuffleitung einer der beiden Motore in Brand.[23] Die Triebwagen wurden aufgrund der nicht enden wollenden Probleme spätestens 1935 wieder an die Herstellerfirma zurückgegeben. Mindestens einer der drei Wagen diente in Folge als antriebsloser Anhänger zu den Triebwagen VT/s der Murtalbahn und später als Personenwagen in Dampfzügen auf der Stainzerbahn, wo er schließlich im Dezember 1962 als letzter seiner Gattung verschrottet wurde.

→ siehe: BBÖ VT 63

BBÖ VT 63 bei der Durchfahrt von Werfen

Speziell für den Fernverkehr bauten die Austro-Daimler-Werke 1933 und 1934 je zwei vierachsige Benzintriebwagen, die von den BBÖ als Reihe VT 63 bezeichnet wurden. Diese äußerst schnittig wirkenden Triebwagen erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Sie verfügten über 56 ledergepolsterte Sitzplätze sowie über weitere 18 Klappsitze.

Das Dienstgewicht betrug im unbesetzten Zustand 19,3 t. Es kamen die gleichen Motoren und Getriebe wie bei der Reihe VT 62 zum Einbau. Auf jedem Drehgestell befand sich ein Motor, der über ein Flüssigkeitsgetriebe auf eine Achse wirkte [Achsfolge (1A)´(A1)´]. Die Mitnahme von Anhängern war nicht möglich.

Die VT 63 fuhren in erster Linie im Städteschnellverkehr auf der Südbahn. Auf den Strecken Wien – Salzburg und Wien – Budapest gab es Pressesonderfahrten, denen zwar einige Zeitungsberichte, aber kein Planbetrieb mit diesen Fahrzeugen folgten. Nach anfänglich guten Ergebnissen zeigte sich so wie bei den VT 62 bald, dass die Motoren speziell für Bergfahrten zu schwach waren und daher überlastet wurden, was wiederum zu häufigen Schäden führte. Da sich die Dieselmotoren der zur gleichen Zeit nach den Grundsätzen des Schienenfahrzeugbaus gebauten und dementsprechend schweren und massiven dieselelektrischen Triebwagen Reihe VT 41 bewährten, entschlossen sich die BBÖ zum Einbau von Dieselmotoren in die Triebwagen der Reihe VT 63. Die in die VT 63 eingebauten Dieselmotoren des Vorarlberger Unternehmens Oberhänsli bewährten sich gut, die fragile Fahrzeugkonstruktion hielt aber den Belastungen des Eisenbahnbetriebs auf Dauer nicht stand.

Unter dem Namen Luxtorpeda entstanden in Polen Lizenzbauten des VT 63, der Prototyp konnte ebenfalls an die Polnischen Staatsbahnen verkauft werden.

Für den Betrieb auf der schwedischen Roslagsbanan (Spurweite 891 mm) baute NOHAB im Jahr 1934 einen vierachsigen Triebwagen mit Laufwerken in Lizenz von Austro-Daimler. Bei der hier angewendeten, weiterentwickelten Bauart II wurden die eisernen Führungsräder anstatt der Luftreifen angetrieben, diese dienten nur mehr der Federung. Das zuletzt mit zwei 90 PS starken Scania-Vabis Motoren ausgestattete Fahrzeug bot insgesamt 72 Sitzplätze und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Aufgrund einer defekten Benzinleitung brannte das Fahrzeug im Jahr 1939 aus.[24]

Fast alle Austro-Daimler-Triebwagen wurden entweder bereits vor dem Zweiten Weltkrieg abgestellt, oder durch Kriegseinwirkungen zerstört. Nur zwei unbeschädigte VT 63 blieben in Österreich, sie wurden aufgrund jedoch des schlechten Zustands (infolge jahrelang unterbliebener Instandhaltung) nicht mehr in Betrieb genommen. Die Schmalspurtriebwagen bei den StLB waren während des Krieges infolge Benzinmangels abgestellt worden und wurden in der Nachkriegszeit nur mehr als Personenanhängewagen eingesetzt. Lediglich der VT 2 der StLB hielt sich noch bis 1954, mangels Ersatzteilen musste er in diesem Jahr endgültig abgestellt werden.

Komplett erhaltene Schienenfahrzeuge sind nicht dokumentiert, das Technische Museum Wien besitzt ein komplettes Antriebsdrehgestell eines VT/s der Steiermärkischen Landesbahnen.[25] In der Sammlung des Südbahnmuseum Mürzzuschlag befindet sich ein Drehgestell des von NOHAB in Lizenz gebauten Schmalspurtriebwagen SRJ 103 der Roslagsbanan. Dieses besitzt noch die originalen Semperit-Luftreifen.[16][26]