Ausbaustrecke Nürnberg–Stuttgart

Im folgenden Bundesverkehrswegeplan 1992 war das Vorhaben nicht mehr enthalten.[8] Stattdessen wurde eine so genannte 1. Stufe der ABS Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg – Leipzig/Dresden als neues Vorhaben in den vordringlichen Bedarf aufgenommen. 720 Millionen DM Investitionskosten wurden für den Bereich der Deutschen Bundesbahn vorgesehen, weitere 725 Millionen DM für den Bereich der Deutschen Reichsbahn (Preisstand: jeweils 1. Januar 1991). In den weiteren Bedarf wurde eine 2. Stufe mit Investitionskosten von 1.900 Millionen DM aufgenommen, die ausschließlich auf den Bereich der Deutschen Reichsbahn entfielen. Für die Achse Stuttgart–Nürnberg–Dresden hatte die Bundesregierung zuvor auch eine Transrapid-Lösung prüfen lassen.[9] Im Rahmen der 1. Stufe war unter anderem eine Ertüchtigung für bogenschnelles Fahren, die Elektrifizierung zwischen Nürnberg, Hof und Reichenbach sowie der Einbau neuer Signal- und Fernmeldeanlagen vorgesehen.[8]

Das Nachfolgeprojekt umfasst eine Länge von 740 km.

Im Bundesverkehrswegeplan 2003 galt der Abschnitt zwischen Dresden und Hof als laufendes Vorhaben, der Abschnitt zwischen Hof und Nürnberg als neues Vorhaben. Der Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012 enthält für den Bereich zwischen Nürnberg, Stuttgart und Karlsruhe keine Informationen.[10] Die Strecke Dresden-Hof-Nürnberg ist inzwischen auch als Franken-Sachsen-Magistrale in der politischen und medialen Diskussion. Der Begriff ist jedoch eine Neuschöpfung des 20. und 21. Jahrhunderts und existierte zum Zeitpunkt des Baus der verschiedenen Teilstrecken nicht. Seit Dezember 2013 ist die Teilstrecke Dresden-Hof elektrifiziert. Die rechte Pegnitzstrecke und die Weiterführung von Marktredwitz nach Hof jedoch (Stand 2024) nicht.

Das Land Baden-Württemberg meldete 2013 den Ausbau der Residenzbahn und der Remsbahn für den Bundesverkehrswegeplan 2030 in der Meldegruppe 1 „Achsen des Transeuropäischen Eisenbahnnetzes (TEN) und übrige internationale Strecken“ an. Zur Beschleunigung der Strecke, optional mit Neigetechnik und den zweigleisigen Ausbau des Abschnitts zwischen Crailsheim und Goldshöfe werden die Kosten in Baden-Württemberg auf 108 Millionen Euro geschätzt. Die kürzere Strecke über die Murrbahn fällt laut der Anmeldung nur in die Gruppe 2 „Achsen zwischen Oberzentren“ und soll unter dem Namen „ABS Stuttgart – Crailsheim“ zur Beseitigung von Güter- und Personenverkehrsengpässen für 180 Mio. Euro zwischen Backnang und Schwäbisch Hall-Hessental auf 42 Kilometer zweigleisig ausgebaut werden. Eine Neigetechnikausrüstung wird als optional erwähnt.[11]

Laut Angaben des Landes Baden-Württemberg halte der Bund den Ausbau der Achse von Karlsruhe über Stuttgart nach Nürnberg für ein Regionalverkehrsprojekt und habe es daher abgelehnt, das Vorhaben in den Bundesverkehrswegeplan 2030 im Vordringlichen Bedarf aufzunehmen.[12] Es findet sich zunächst im Potentiellen Bedarf des BVWP 2030 wieder.[13]

2018 wurde das Vorhaben, neben 28 Projekten, in den vordringlichen Bedarf hochgestuft. Zwischen Backnang und Schwäbisch Hall-Hessental ist ein abschnittsweise zweigleisiger Ausbau mit Neigetechnikzügen für 160 km/h vorgesehen. Die Kosten werden auf 420 Mio. Euro geschätzt. Das Vorhaben über die Murrbahn sei laut Bundesverkehrsministerium gesamtwirtschaftlich vorteilhafter als ein Ausbau über Aalen. Der Ausbau der Remsbahn zwischen Goldshöfe und Crailsheim könne über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz erfolgen.[14]

Eine Untersuchung im Auftrag des Bundes zum Ausbau des Korridors Stuttgart–Nürnberg kam zu dem Schluss, dass die Querschnittsbelastung in eingleisigen Abschnitten sehr gering und ein zweigleisiger Ausbau nicht notwendig sei. Die kürzeste Reisezeit auf der Achse sei über die Murrbahn und mit Neigetechnikzügen erreichbar, wofür Investitionen von 255 Millionen Euro erforderlich seien.[15]

Am 12. Juli 2013 wurde in Crailsheim die Interessengemeinschaft Schienenkorridor Stuttgart–Nürnberg gegründet, die sich für den Ausbau der Achse zwischen Nürnberg und Stuttgart einsetzt.[16] Ein beim Regionalverband Ostwürttemberg angesiedeltes Büro hat im Jahr 2013 die Arbeit aufgenommen. Pate stand der bereits bestehende Interessenverband Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn[17].

Am 19. Dezember 2018 verständigten sich Vertreter von Land Baden-Württemberg und Regionen, eine vertiefende Untersuchung zum Ausbau der Murrbahn von Stuttgart über Schwäbisch Hall nach Crailsheim wie auch der Remsbahn von Stuttgart über Aalen bis Crailsheim auf den Weg bringen zu wollen. Es soll geklärt werden, welche Ausbaumaßnahmen erforderlich sind, um den Schienenpersonenverkehr auf beiden Strecken im Rahmen eines Gesamtkonzepts zu beschleunigen.[18] Dabei sollen der Ausbau der Murrbahn von Stuttgart über Schwäbisch Hall nach Crailsheim und der Remsbahn von Stuttgart über Aalen bis Crailsheim sowie der Weiterführung nach Nürnberg vertieft untersucht werden. Es soll dabei ein Angebots- und Infrastrukturkonzept für die Murrbahn, die Remsbahn sowie die Obere Jagstbahn entwickelt, Reisezeitverkürzungen erzielt und Verknüpfungen in den Knotenbahnhöfen, insbesondere Stuttgart und Nürnberg, verbessert werden. Dazu sollen acht Szenarien und zwei Optionen untersucht werden. Die Untersuchung wird vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg, sowie den Landratsämtern von Ostalbkreis, Rems-Murr-Kreis und Schwäbisch Hall beauftragt. Die Bindefrist lief am 31. März 2020 aus.[19] Das Gutachten wurde am 23. April 2020 beauftragt.[20] Laut Angaben des Ostalbkreises wird eine Reisezeit zwischen Nürnberg und Stuttgart von zwei Stunden und eine Begrenzung der Umsteigezeiten in beiden Knoten auf 15 Minuten angestrebt. Die Ergebnisse des Gutachtens sollten, laut Angaben des Landtagsabgeordneten Winfried Mack, in den 3. Gutachterentwurf des Deutschlandtakts aufgenommen werden.[21]

Der im Mai 2019 vorgelegte 2. Gutachterentwurf der Deutschlandtakt-Konzeption sieht eine zweistündige Linie des Fernverkehrs oder schnellen Regionalverkehrs zwischen Nürnberg und Stuttgart (über Aalen) mit einer Reisezeit von 2 Stunden und 12 Minuten vor. Im Regionalverkehr, über Schwäbisch Hall-Hessental, sollen 2 Stunden und 29 Minuten erreicht werden.[22] Zusätzlich soll eine Fernverkehrslinie Stuttgart–Zürich, mit Zwischenhalten in Schwäbisch Hall-Hessental, Crailsheim und Ansbach, eine Reisezeit zwischen Nürnberg und Stuttgart von einer Stunde und 51 Minuten erreichen.[23][24][22] Diese Linie sollte Neigetechnik nutzen.

Der im Juni 2020 vorgelegte 3. Gutachterentwurf der Deutschland-Takt-Konzeption sieht zwei stündliche Linien des Fernverkehrs oder schnellen Regionalverkehrs zwischen Nürnberg und Stuttgart vor. Über Aalen ist eine Reisezeit von 2 Stunden und 18 Minuten geplant, wobei die Züge in Karlsruhe beginnen und zweistündlich über Saalfeld nach Leipzig durchgebunden werden sollen. 2 Stunden und 21 Minuten sollen über Schwäbisch Hall-Hessental erreicht werden, wobei die Durchbindung dieser Linie nach Zürich vorgesehen ist. Nach Fertigstellung der Studie zur Rems- und Murrbahn können sich noch Änderungen ergeben.[25] Die Bayerische Eisenbahngesellschaft sieht angesichts der langen Reisezeit Nachbesserungsbedarf.[26]

Die Ergebnisse der 2018 vereinbarten Untersuchung wurden am 28. Oktober 2021 vorgestellt.[27] Unter anderem wird darin ein abschnittsweiser zweigleisiger Ausbau der Murrbahn wirtschaftlich positiv bewertet,[28] die genaueren Ergebnisse sind aber öffentlich nicht bekannt.[27][20]