Audi 100 C2

Heckansicht

Gegenüber dem Vorgänger, von dem in rund acht Jahren ca. 880.000 Exemplare gefertigt wurden, war der Audi 100 C2 völlig neu entwickelt. Der erste Audi 100 C1 wurde vielfach als „Prokuristen-Mercedes“ wahrgenommen, der noch unter dem „Strich-Achter“-Mercedes W 114/115 angesiedelt war und auch im Design noch stark an die Daimler-Linie erinnerte. Der neue Audi 100 C2 trat nun in der oberen Mittelklasse gegen den Mercedes W 123 und den 5er-BMW an.

Anders als sein Vorgänger, der für den europäischen Markt konzipiert worden war, sollte der neue Audi 100 eine weltweit einsetzbare Fahrzeugfamilie mit großer Variationsbreite werden, wie seine Entwickler das Entwicklungsziel umrissen.[1] Denn inzwischen war auch das Potential des US-Markts für Audi relevant geworden. Wesentliche Elemente der Plattform des C2 sollten noch 1990 im C4 Bestand haben.

Das Lastenheft des C2 wurde am 24. April 1974 verabschiedet: Der neue Audi sollte neben dem Vorgängermodell auch den VW K 70 sowie den Typ 411 ersetzen und zusätzlich die Lücke füllen, die der Ro 80 hinterlassen würde – das Auslaufen des letzten NSU war für 1977 vorgesehen. Schließlich war das neue Topmodell des VW-Konzerns konstruktiv bereits für den Einsatz von Hubkolbenmotoren und den neuen Wankelmotor KKM 871 entwickelt worden. Zum Herbst 1974 wurde das Design finalisiert.

Ein wichtiges Entwicklungsziel war ein geringes Fahrzeuggewicht: Der C2 war auf dem Höhepunkt der Energiekrise von 1973 konzipiert worden, damit wurde Effizienz stärker von den Entwicklern berücksichtigt. Mit dem konsequenten Leichtbau lag das Fahrzeuggewicht rund 200 kg unter dem von vergleichbaren Wettbewerbern. Dennoch konnte die passive Sicherheit und hier besonders das Deformationsverhalten bei Frontaufprall weiter verbessert werden: Mit dem Prinzip des autogenen Faltbeulens nach Timoschenko[2] absorbierten die vorderen Längsträger Aufprallenergie beim Frontalcrash durch regelmäßige und plastische Verformung gemäß einem vorbestimmten Deformationsablauf.

Der C2 hatte trotz seiner großzügigen Karosserie einen damals als klein geltenden Luftwiderstandsbeiwert von 0,36 beim Basismodell und ein für die Fahrzeugklasse geringes Leergewicht. Anders als beim Vorgänger wurde kein Coupé angeboten, jedoch kam später der Schrägheck-Kombi „Audi 100 Avant“ auf den Markt. Ein Kombimodell war zwar in der Entwicklung, wurde aber letztlich nicht auf den Markt gebracht. Pläne, das Avant-Modell als Oberklasse-VW auf den Markt zu bringen, wurden 1975 schließlich verworfen.

Nach Einsetzung von Ferdinand Piëch als Entwicklungschef wurde erstmals ein umfassendes Programm zur Kalt-/Heißlanderprobung aufgesetzt: Die Entwickler testeten damit Versuchsfahrzeuge des C2 unter Extrembedingungen, so zum Beispiel im winterlichen Nordschweden oder in der algerischen Wüste.

Das Vorgängermodell C1 wurde für den US-Markt noch ein ganzes Jahr bis Sommer 1977 in Neckarsulm auf demselben Band wie der C2 gefertigt, weil für den US-Nachfolger, den Audi 5000, die Homologation mit der strengen US-Abgas- und Sicherheitsgesetzgebung noch nicht abgeschlossen war.

Die Karosserieform entwarf Hartmut Warkuß, der für das Design zahlreicher Audi- und VW-Fahrzeuge bis in die 1990er Jahre verantwortlich zeichnete. Der C2 hatte eine monolithische Form, die mit ihren vielen graden Linien und scharfen Kanten einen kühlen, fast strengen Eindruck vermittelte. Die sogenannte „Toronado-Linie“, die die Seitenflanke unterteilt und den Schwerpunkt optisch tief erscheinen lässt, war ein Designelement des neuen Audi 100. Die viertürigen Fahrzeuge bekamen wie der NSU Ro 80 hintere Dreieckfenster, die typisch für das Audi-Design wurden. Front- und Heckscheibe waren in die Karosserie geklebt. Das Verfahren war damals recht neu; einer der Vorteile ist, dass die Scheiben so zu karosseriestabilisierenden Elementen werden. Der gepfeilte Bug erlaubte eine bessere Unterbringung des Fünfzylindermotors, sorgte aber auch für bessere Strömungseigenschaften.

Das Interieur entwarf Ro-80-Designer Claus Luthe[3], und die in den 1970ern moderne Farbpalette in gedeckten Braun-, Blau-, Orange- und Grüntönen wurde in Zusammenarbeit mit dem Münchener Architekten Paolo Nestler entwickelt. Dieser war auch dafür verantwortlich, dass anfangs kein kräftiges Rot lieferbar war („Rot schafft vermeidbare Aggressionsreize“). Grundgedanke war dabei, den Fahrzeuglenker von grellen Farbkontrasten abzuschirmen und verstärkt auf naturähnliche Farbtöne zu setzen. Dabei wurden nicht nur die Bezugsstoffe farblich abgestimmt, sondern auch die Innenverkleidungen, das Armaturenbrett, die Bodenteppiche und sogar die Prallplatte des Lenkrads Ton in Ton gehalten.

Die Breitband-Ausströmer über die ganze Innenraumbreite und die integrierte Klimaanlage gehen direkt auf den Wunsch von Ferdinand Piëchs nach zugfreier Frischluft zurück: Dieses Konzept fand wesentlich später auch Einzug im VW Phaeton und wurde bei allen Audis der letzten Jahre letztlich ein prägendes Designmerkmal im Interieur.

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass sich Audi mit dem C2-Design sehr deutlich von den Mercedes-Anklängen des Vorgängers C1 emanzipiert hatte: Audi hatte nun seit dem Relaunch 1965 mit der Aufnahme von Elementen aus dem NSU Ro 80 seinen eigenen Stil gefunden.

Zuerst erschien im August 1976 die viertürige Limousine. Ab Februar 1977 war auch die zweitürige Version lieferbar, wurde jedoch mit knapp 2 % des Absatzes sehr wenig nachgefragt. Im September 1977 erschien der Avant mit Schrägheck und großer Heckklappe, der etwas kürzer als die Limousine ist. Dessen Heckpartie ähnelt der des VW Passat der ersten und zweiten Serie.

• 
  Audi 100 5D (1978)
• 
  Audi 100 CD 5E (1978–1979)
• 
  Audi 100 GL (1976–1979)
• 
  Audi 100 Zweitürer (1977–1979)
• 
  Audi 100 Avant (1977–1979)
• 
  Heckansicht

Der Vorderachskörper des C2 besteht aus einem U-förmigen Aggregateträger aus geschweißtem Stahlblech, der mit den Querlenkern verbunden war. Dazu gab es, anders als im Vorgänger MacPherson-Federbeine. Diese Fahrwerks-Baugruppe wurde auch 1980 um 180° gedreht als Hinterradaufhängung im allradgetriebenen Audi quattro verwendet.

Bis auf den bereits 1972 im Audi 80 eingeführten EA-827-Vierzylindermotor mit 63 kW (85 PS) war das im Vergleich zum Vorgänger größere Fahrzeug mit neuen Motoren bestückt. Außer dem größeren EA-831-Vierzylindermotor mit 85 kW (115 PS) gab es ab Anfang 1977 mit dem EA 828 erstmals einen Fünfzylindermotor von Audi. Der Audi 100 5E sorgte bei seiner Präsentation für beträchtliches Aufsehen und leistete mit 2,1 Litern Hubraum und der mechanischen Benzineinspritzung Bosch K-Jetronic 100 kW (136 PS). Für JDM wurde diese Maschine mit Katalysator ausgerüstet und gedrosselt, in Australien hieß der C2 mit Fünfzylinder-Einspritzer schlicht Audi 5E.

Audi 100 5E in der Autostadt Wolfsburg

Daimler-Benz hatte bereits 1974 einen Fünfzylinder-Dieselmotor (OM617) im Mercedes 240 D 3.0 (W115) präsentiert. Der Motor war Anfang 1972 von Ferdinand Piëch entwickelt worden, der nach seinem Ausscheiden bei Porsche kurze Zeit ein eigenes Ingenieurbüro in Stuttgart betrieb.

Der akustisch markante 2,1-l-Fünfzylindermotor sollte die Laufruhe eines Sechszylinders mit der Wirtschaftlichkeit eines Vierzylinders vereinen.

Im April 1978 löste die Vergaser-Version des Fünfzylindermotors im Audi 100 5S mit 85 kW (115 PS) den gleichstarken 2-Liter-Vierzylindermotor VW EA 831 ab. Letzterer Motor (Kennbuchstabe WA) wurde darüber hinaus auch im VW LT, Porsche 924 und im AMC Gremlin verwendet.

Im Oktober 1978 kam der Audi 100 5D mit einem 51 kW (70 PS) starken 2-l-Fünfzylinder-Dieselmotor auf den Markt, der auf den Ottomotoren basierte. Im Vorfeld der Präsentation wurde eine medienwirksam angelegte „Weltfahrt“ durchgeführt. Bei der Durchquerung verschiedener Kontinente wurden rund 30.000 km zurückgelegt, um die Zuverlässigkeit des ersten Dieselmodells von Audi zu belegen. Der Fünfzylinder-Saugmotor mit zwei Liter Hubraum leistet 51 kW (70 PS) und 123 Newtonmeter Drehmoment. Ab 1981 gab es den Motor exklusiv für den US-Markt mit Turboaufladung und 64 kW (87 PS) Leistung sowie 172 Newtonmeter Drehmoment.

Ebenfalls 1978 erschien die üppiger ausgestattete CD-Version. Diese besonders komfortable Ausstattungsvariante war ausschließlich in gedeckten Metallic-Tönen lieferbar, außerdem waren elektrische Fensterheber, grüne Colorverglasung, Leichtmetallräder und auch eine Servolenkung serienmäßig. Im Innenraum des CD gab es mehrere Zigarettenanzünder und zwei sogenannte „Ruhekissen“ im Fond.

Die Idee, den Audi 100 mit Wankelmotor anzubieten, womit der NSU Ro 80 einen Nachfolger im Audi-Programm bekommen hätte, wurde 1977 nach einem umfassenden Flottenversuch mit dem ca. 132 kW (180 PS) starken neuentwickelten Motor vom Typ KKM 871 (Kreiskolbenmotor) verworfen. Die Rentabilität einer solchen Motorisierung war fraglich. Angesichts der Ölkrise waren zudem die Verbräuche im Vergleich zu vergleichbaren Hubkolbenmotoren zu hoch, eine Ableitung einer sparsamen Dieselversion technisch jedoch nicht möglich. Damit blieb der Ro 80 ohne Nachfolger.

Im August 1979 wurde der Audi 100 überarbeitet, was an anderen Scheinwerfern mit weißen Blinkleuchten, verbreiterten Rückleuchten und einem überarbeiteten Interieur zu erkennen war.

Ende 1979 kam die luxuriöse Variante Audi 200 C2 auf den Markt. Sie basierte auf dem Audi 100 CD und war mit 100 kW (136 PS) starkem Einspritzmotor (Audi 200 5E) und als Turbo-Version mit 125 kW (170 PS) als Audi 200 5T erhältlich. Der 200 war Audis erster Vorstoß in die Oberklasse.

Zum August 1980 war ein neuer 1,9-Liter-Fünfzylinder (Audi 100 5) mit Keihin-Vergaser erhältlich. Der kleinste Fünfzylinder im Programm (100 PS) wurde in insgesamt nur 11.635 Einheiten gefertigt (davon 615 Avant). In Italien wurde diese Motorisierung auch mit der sonst nicht in der Kombination erhältlichen CD-Ausstattung angeboten, weil es dort eine Luxussteuer für Fahrzeuge mit über 2,0 Litern Hubraum gibt. Im Sommer 1981 erschienen die Versionen CS (mit Frontspoiler und Leichtmetallrädern) und die Energiesparversion Formel E. Im September kam der Audi 100 CS auf den Markt, der in vielen Details dem Audi 200 ähnelte. Zur IAA 1981 gab es eine kleine Modellpflege und neue Ausstattungsgliederung für alle Audi 100 (C, CL, GL, CS, CD). Der Dieselmotor konnte in den USA ab November 1981 mit Abgasturbolader und 87 PS bestellt werden.

• 
  Audi 100 (1979–1982)
• 
  Audi 100 CD 5S, Heckansicht
• 
  Audi 100 CD 5E
• 
  Audi 100 Avant CD 5E, Heckansicht
• 
  Audi 200 5T (1979–1982)
• 
  Audi 200, Heckansicht (1979–1982)

In den USA wurde der Audi 100 C2 von August 1977 bis Juli 1983 unter der Bezeichnung Audi 5000 angeboten. Generell waren diese Modelle besser ausgestattet, zum Beispiel mit Ledersitzen und Klimaanlage, die in Europa selten eingebaut waren.

Es gab das Basismodell Audi 5000 und seit August 1978 ein höherwertige Modell, den Audi 5000 S. Ab Januar 1979 folgten Dieselmodelle und mit dem Facelift zum Modelljahr 1980, der Audi 5000 Turbo. Im August 1983 wurde der C2 vom C3 in den USA abgelöst, also ein Modelljahr später als in Europa.

• 
  Audi 5000 (1978–1980)
• 
  Audi 5000 (1980–1983)

1976–1977

• Audi 100; Grundausstattung (YV)* **
• Audi 100 L; gehobene Ausstattung (YV)**
• Audi 100 GL; beste Ausstattung (YV)

1976–1978

• Audi 100 S; Grundausstattung (WA)* **
• Audi 100 LS; gehobene Ausstattung (WA)
• Audi 100 GLS; beste Ausstattung (WA)

1977–1978

• Audi 100; Grundausstattung (YV, WC)* **
• Audi 100 L (5E); gehobene Ausstattung (YV, WC)**
• Audi 100 GL (5E); beste Ausstattung (YV, WC)

1978–1981

• Audi 100 (5E, 5S); Grundausstattung (YV, WC, WB)* **
• Audi 100 L (5E, 5S, 5D); gehobene Ausstattung (YV, WC, WB, CN)**
• Audi 100 GL (5E, 5S, 5D); beste Ausstattung (YV, WC, WB, CN)
• Audi 100 CD (5E, 5S, 5D); Luxusausstattung (WC, WB, CN)

1981–1982

• Audi 100 C (5E, 5S, 5D, 5); Sparversion, (YV, WC, WB, CN, WH)* **
• Audi 100 CL (5E, 5S, 5D, 5); Grundausstattung, (YV, WC, WB, CN, WH, DE)**
• Audi 100 GL (5E, 5S, 5D, 5); gehobene Ausstattung, (YV, WC, WB, CN, WH, DE)
• Audi 100 CD (5E, 5S, 5D, 5); Luxusausstattung, (WC, WB, CN, WH)
• Audi 100 CS (5E, 5S, 5D); sportliche Ausstattung (YV, WC, WB, CN)*
• Audi 100 Formel E; Ausstattung entspricht Audi 100 L bzw. CL, verbrauchsoptimiert, (YV)*
• Audi 100 Formel E; Ausstattung entspricht Audi 100 GL, verbrauchsoptimiert, (YV)*

(*) nicht als Avant erhältlich

(**) auch mit zwei Türen erhältlich

1977–1981

• Audi 100 LS; Grundausstattung (YV)
• Audi 100 GL; gehobene Ausstattung (WA), bis 1978
• Audi 100 GL 5; beste Ausstattung (WB), ab 1978
• Audi 100 GL 5D beste Ausstattung (CN), nur 1979
• Audi 100 GLS 5E; beste Ausstattung (WC)
• Audi 200 GLX 5E; Luxusausstattung (WC), entspricht im Erscheinungsbild dem Audi 100 CD

1981–1983 (Facelift)

• Audi 100 4; (YV)
• Audi 100 5S (WB)
• Audi 100 5E (WC)
• Audi 100 5 (WH), ab 1982
• Audi 200 5E (WC), entspricht im Erscheinungsbild dem Audi 100 CS, ab 1982

Für den Audi 100 C2 wurden seit seiner Einführung im Sommer 1976 über die Jahre exakt 44 Lackierungen angeboten. Außer den Serien-Unilacken gab es als Sonderausstattung Metalliclackierungen sowie sogenannte aufpreispflichtige Sonderfarben (*). Die angebotene Farbpalette war in regionalen Märkten verschieden; z. B. unterschied sich das Angebot in Kontinentaleuropa von dem in UK und USA. So war Schwarz Uni in Großbritannien stets verfügbar, in Kontinentaleuropa nur von 1976 bis 1978.

Der C2 wurde in Deutschland in Neckarsulm und Ingolstadt gefertigt. Am 22. September 1977 wurde (inklusive der Vorgängerbaureihe) der millionste Audi 100 produziert. Bis zum Modelljahr 1980 liefen die US-Modelle in Ingolstadt vom Band, danach in Neckarsulm. Anfangs kamen noch ca. 85 % der C2-Modelle aus Ingolstadt, zum letzten Modelljahr hatte sich das Gewicht mit über 80 % nach Neckarsulm verschoben. Mit Einsetzen der zweiten Ölkrise 1979 sanken die Absatzzahlen trotz der Überarbeitung signifikant. Insgesamt wurden 851.126 Einheiten produziert, davon 787.252 Audi 100 viertürig und 49.588 Audi 100 Avant und am seltensten lediglich 14.286 Audi 100 zweitürig. Zum Audi 100 kamen noch weitere 51.282 Einheiten des Audi 200 hinzu. Damit blieb der C2 mit insgesamt 902.408 Exemplaren etwas unter der Millionengrenze.

Zum Jahresende 1977 startete die CKD-Montage bei Volkswagen of South Africa (ausschließlich als Rechtslenker) in Uitenhage, Südafrika. Diese Fahrzeuge unterschieden sich von den in Deutschland gefertigten Modellen teils durch verwendete lokale Zulieferteile, aber auch abweichende Ausstattungslogik und Modellbezeichnungen. Abgelöst wurden sie vom Audi 500 ab Ende 1983. In geringer Stückzahl wurde der Audi 100 auch bei Volkswagen of Nigeria aus angelieferten Teilesätzen produziert.

Im August 1982 wurde die Produktion des C2 in Neckarsulm eingestellt. Heute sind diese Fahrzeuge wegen ihrer Rostanfälligkeit selten geworden.

Zum 1. Januar 2015 waren laut KBA noch mindestens 1197 Fahrzeuge mit den Typschlüsselnummern dieser Baureihe gemeldet.[4]

Im September 1982 debütierte die dritte Generation des Audi 100 C3, die den bisher gebauten Audi 100 ablöste.