Arth-Rigi-Bahn

Als die Schwyzer Bürger von Arth hörten, dass von der Luzerner Seite her eine Bahn auf die Rigi gebaut werden sollte, bekamen sie 1870 vom Schwyzer Kantonsrat die Konzession für die schwyzerische Strecke zwischen Staffelhöhe und Rigi Kulm sowie zwischen Arth, Oberarth und Kulm. Sie beauftragten die beiden Ingenieure Zschokke und Riggenbach mit dem Bau derselben. Sofort wurde von der Arther Aktiengesellschaft der Bau der Strecke von Staffelhöhe nach Rigi Kulm (1752 m ü. M.) in Angriff genommen. Im Sommer 1873 übernahm die ausgebootete luzernerische Vitznau-Rigi-Bahn diese Strecke und musste bis zur Fusion 1992 für die Benützung des Schienenstrangs Staffelhöhe–Rigi Kulm einen Pachtzins bezahlen.

Aktie über 500 Franken der Arther Rigibahn-Gesellschaft vom 28. März 1873

Station Kulm der Arth-Rigi-Bahn (Zahnradbahn)

Ehemaliges Streckengleis der Talbahn: Tragkonstruktion der ersten Rigiaabrücke

1873 wurde sodann mit dem Gleisebau von Goldau (518 m ü. M.) via Kräbel und Klösterli (1315 m ü. M.) zur Staffel begonnen. Im Jahr 1874 wurde auch das Teilstück Arth–Oberarth–Goldau in Angriff genommen. Am 4. Juni 1875 konnte die Arth-Rigi-Bahn auf der ganzen Strecke den Betrieb aufnehmen. Gegen die Vitznau-Rigi-Bahn hatte sie zwar das Rennen verloren, glänzte aber mit der herrlicheren Aussicht auf der Strecke und mit den luxuriöseren Wagen. 1928 nahm die Bergbahn auch den Winterbetrieb zwischen Goldau und Rigi Kulm auf.

Ursprünglich begann die normalspurige Strecke in Arth am Ufer des Zugersees.[1] Diese bis zum Bahnhof Arth-Goldau gehende Talbahn, eine Adhäsionsbahn, wurde 1881 von der Zahnradbahn getrennt und separat geführt, jedoch blieb eine Gleisverbindung erhalten. Im Jahr 1959 wurde dieser Zweig stillgelegt und die Gleisanlagen abgebaut. Die Strecke gehörte mit einer Steigung von 66 ‰ zu den steilsten Normalspurbahnen der Schweiz.[2]

Am 20. Oktober 1885 stürzte nach einem Achsbruch ein Zug unterhalb der Station Kräbel über die Bahnböschung. Der Lokführer verlor dabei sein Leben, neun Personen wurden verletzt. → Abschnitt Unfall der H 1/2 4 und Umbau im Artikel ARB H 1/2

Anfangs reisten die meisten Passagiere mit dem Schiff auf dem Zugersee an. Ab 1882 befanden sich die Bahnsteige der ARB parallel zu denen der Gotthardbahn auf deren Bahnhofsvorplatz.[1] Als letztere allerdings 1897 für die Zuger Strecke mehr und mehr Raum beanspruchte, erstellte die ARB den charakteristischen, quer über die Gleise verlaufenden schmiedeeisernen Hochperron. Nun reiste die Mehrheit der ARB-Fahrgäste über die Bahn an.[1] Von 2011 bis 2013 wurde vor dem Hochperron eine neue, zweigleisige Bahnhofsanlage gebaut, der denkmalgeschützte Perron wurde als Eingangshalle umgebaut. Ursprünglich war auch die Neueinführung eines Bahnhofs parallel zur SBB-Strecke erwogen worden, dies musste aber verworfen werden, da die SBB aufgrund der NEAT mehr Platz in diesem Bereich benötigte.

Am 1. Mai 1907 wurde die ARB als erste normalspurige Zahnradbahn der Welt auf die elektrische Traktion umgestellt.

Im Kräbel befindet sich heute die Talstation der Luftseilbahn zur Rigi Scheidegg (1642 m ü. M.), die bis 1931 von der 1942 abgebrochenen schmalspurigen Rigi-Kaltbad-Scheidegg-Bahn (RSB) erreicht wurde.

Am 3. Juni 2000 feierte die Arth-Rigi-Bahn mit einem Dampf-Festival ihr 125-jähriges Jubiläum.

Blick aus der Halle im ehemaligen Hochperron auf den Bahnsteigbereich mit einem abfahrbereiten Zug

In der Nacht vom 19. auf den 20. Januar 2014 wurde der Hochperron im Bahnhof Arth-Goldau um zwei Meter angehoben, damit er vor Ort saniert werden konnte.[3] Nach dieser Sanierung wurde er wieder um 1,30 Meter abgesenkt. Im Juli 2017 konnten die neue Bahnhofshalle im Hochperron in Betrieb gehen und die provisorischen Haltestellen aufgelöst werden. Im gleichen Jahr wurde die Gleichrichteranlage in Klösterli durch eine modernere höherer Leistung ersetzt.

• Bei der letzten Fahrt der Talbahn 1959 wurde ein Lausbubenstreich verübt: Bei der Haltestelle Harmettlen wurden die Gleise mit Schmierfett eingerieben, so dass die Fahrt dort beendet werden musste.
• Der Mühlefluhtunnel der Talbahn war bis zu seiner Einstellung mit einer Höhe von rund 6 Metern der höchste Eisenbahntunnel Europas.
• Seit einigen Jahren gibt es immer wieder Überlegungen, die ARB durch eine Luftseilbahn zu ersetzen.

• Florian Inäbnit: Rigi-Bahnen; Zahnradbahn Arth–Rigi. Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 2000, ISBN 3-907579-18-6.
• Sandro Sigrist: Talbahn Arth–Goldau. Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 1998, ISBN 3-907579-08-9.

Turmbahnhof mit Hochperron der Arth-Rigi-Bahn in Arth-Goldau

Commons: Arth-Rigi-Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Rigi-Bahnen AG
• Arth-Rigi-Bahn auf der Plattform ETHorama

1. Arth – Rigi Bahn (ARB). Arth am See – Arth-Goldau In: eingestellte-bahnen.ch von Jürg Ehrbar, abgerufen am 13. Juni 2020
2. Walter Trüb: Die steilsten Bahnen der Schweiz. In: Eisenbahn Amateur. Nr. 9, 1955, S. 276.
3. Anhebung des Rigi-Bahn-Hochperrons verlief problemlos

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