Argus Motoren Gesellschaft

Henri Jeannin am Steuer eines Argus-Motorwagen der Internationalen Automobil-Centrale Jeannin & Co., um 1903.

Gedenktafel vor den Argus Motorenwerken in Berlin-Reinickendorf, Flottenstraße 28

Technische Daten einiger Argus Motoren um 1911

Henri Jeannin gründete am 1. April 1902 die Internationale Automobil-Centrale Jeannin & Co., das Unternehmen widmete sich dem Handel mit Fahrzeugen.[2] Am 12. September 1902 meldete die Gesellschaft das Warenzeichen Argus an, welches am 17. Januar 1903 eingetragen wurde.[3]

Anfang 1904 liquidierte Jeannin die Gesellschaft[4] und gründete zeitgleich die Argus Motoren-Gesellschaft Jeannin & Co. Com. Ges., Berlin[5]. Bei der Gründung der Argus Motoren Gesellschaft am 7. November 1906 brachte Jeannin seine Kommanditgesellschaft und das eingetragene Warenzeichen als Stammeinlage mit ein und wurde deren Geschäftsführer.[6] Das Unternehmen ließ sich 1906 in der Flottenstraße 34–49 in Berlin-Reinickendorf nieder, wo es Automobile sowie Stationär- und Bootsmotoren produzierte. Am 15. Juli 1916 übernahm Hauptanteilseigner Moritz Straus die Rolle des Geschäftsführers.

1938 wurde Moritz Straus im Zuge der Arisierung gezwungen, das Unternehmen zu verkaufen.[7] Heinrich Koppenberg, Generaldirektor der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke, bot mit Hilfe der Deutschen Bank 5,2 Mio. Reichsmark (RM) und erhielt den Zuschlag. Der Betrag lag zwar über dem Angebot von BMW von 2 bis 3 Mio., aber doch deutlich unter dem Buchwert von 11 Mio. RM. Die Argus Motoren Gesellschaft machte damals mit 3000 Beschäftigten 25 Mio. RM Umsatz. Am 4. November 1938 übernahm Koppenberg mit seinem Schwager Dr. Viktor Polak offiziell die Geschäftsführung bei Argus; Straus emigrierte in die USA.[8]

Am 11. November 1948 wurde das Unternehmen von Moritz Straus unter dem Namen Neue ARGUS GmbH in Ettlingen neu gegründet.[9] Bereits zwei Jahre später stellte sich das Unternehmen als erster Hersteller von Kugelhähnen in Europa vor. Im Jahre 1988 zertifizierte das Unternehmen sein QM-System nach ISO 9001, um sich deutlich von der wachsenden Konkurrenz im Armaturenbau abzuheben. In den 1990er-Jahren wurde das Unternehmen vom britischen Konzern BTR gekauft und blieb in dessen Hand, bis es im Jahr 2002 vom US-amerikanischen Armaturenkonzern Flowserve übernommen wurde.

Ab 1906 wurden zwei Jahre lang eigene Lkw mit zweieinhalb sowie vier und fünf Tonnen Nutzlast gebaut. Die Lkw hatten 24-, 40- und 70-PS-Motoren, wobei letzterer der erste Sechszylindermotor war, der in ein Nutzfahrzeug eingebaut wurde.

Bis 1910 wurden auch Personenwagen hergestellt. Ein Vierzylindermotor hatte 5881 cm³ mit 120 mm Bohrung und 130 mm Hub.[10] Zunächst wurden Einbaumotoren von Panhard & Levassor verwendet, später wurden eigene Motoren mit zwei, vier und sechs Zylindern hergestellt. Die Fahrzeuge wurden auch im Motorsport eingesetzt. Im Vereinigten Königreich trugen die Fahrzeuge die Bezeichnung Beaufort.

1906 erhielt das Unternehmen den Auftrag, zwei Motoren für das französische Luftschiff Ville de Paris zu entwickeln. Dazu wurde die Leistung eines Reihen-Vierzylinder-Bootsmotors auf 70 PS gesteigert. 1908 entschied sich Jeannin dafür, Flugmotoren in sein Produktionsprogramm aufzunehmen. Die mit Argusmotoren ausgerüsteten Boote gewannen damals viele Preise in Motorbootkonkurrenzen; ebenso erfolgreich waren die mit Argusmotoren ausgestatteten Flugzeuge. 1910 gewannen Argusmotoren rund 130.000 RM von etwa 150.000 RM im Deutschen Reich ausgeschriebener Meetingpreise. 1912 wählte auch Igor Iwanowitsch Sikorski vier 100 PS starke Argus-Motoren zum Einbau in seinen „Russischen Recken“, das erste viermotorige Flugzeug der Welt. Mit dem Erfolg dieser Maschine wurden Argus-Flugmotoren international bekannt.

Während des Ersten Weltkrieges baute Argus Motoren sowohl für das Deutsche Heer als auch für die Luftstreitkräfte. Straus stellte Arnold Zoller ein, um Kompressoren zu entwickeln. Wegen des hohen Bedarfs an Motoren wurde auch Opel in Rüsselsheim mit dem Lizenzbau von Argusmotoren beauftragt. Das Unternehmen prosperierte und 1918 waren bereits 910 Mitarbeiter beschäftigt. Der Versailler Vertrag entzog der Flugmotorenfertigung die Grundlage und man beschäftigte sich ausschließlich mit der Entwicklung und Verbesserung von Pkw-Motoren der Horchwerke AG Zwickau, an der Straus seit 1920 eine Aktienmehrheit besaß. Die Horchwerke wurden 1932 Teil der Auto Union. Zum 1. Juli 1923 wechselte Paul Daimler zu Argus und machte sich hier einen Namen als Motorenentwickler im Fachbereich Flugzeugtriebwerke, wo er bis 1928 blieb.

Ab 1927 bemühte sich Argus, die Flugmotorenfertigung wieder aufleben zu lassen. Im Deutschen Reich wurden wegen der staatlichen Förderung der Sportfliegerei und des zunächst geheimen Aufbaus der neuen Luftwaffe Flugmotoren in immer größerer Zahl gebraucht. 1935 konnte Hans Reissner als Konstrukteur für die Entwicklung von Verstellluftschrauben gewonnen werden, so dass auch diese in das Vertriebsprogramm aufgenommen werden konnten. Zudem wurden Scheibenbremsen für Flugzeugfahrwerke[11] und Radfahrzeuge wie z. B. beim Kampfpanzer Tiger I nach einem Patent von Hermann Klaue produziert.

Von den neuentwickelten Motoren, für die Manfred Christian verantwortlich zeichnete, waren es insbesondere der Argus As 8, der Argus As 10 und der Argus As 410, aus dem schließlich der Argus As 411 entstand, die in großen Stückzahlen gefertigt wurden. Für die letzteren beiden wurde auch das Prager Unternehmen Walter mit dem Lizenzbau beauftragt, ein weiterer Produktionsstandort wurde im besetzten Frankreich bei Renault eingerichtet. Eine Neuentwicklung war das Schmidt-Argus-Rohr Argus As 014 – ein Pulsstrahltriebwerk – das in der Fieseler Fi 103 zum Einsatz kam. Auch zwei Projekte von Großmotoren As 412 und As 413 (24 Zylinder in H-Form, wassergekühlt mit 4000 PS für zwei gegenläufige Luftschrauben), für die Fritz Gosslau zuständig war, standen gegen Kriegsende in der Entwicklung. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurde das Werk als Reparationsleistung für die Sowjetunion und Frankreich demontiert. Bis in die 1960er-Jahre stellte Renault und später SNECMA den As 411 unter der Bezeichnung Renault 12S weiterhin her.

• Argus As I, Vierzylinder-Reihenmotor, 100 PS (ca. 70 kW)
• Argus As II, Sechszylinder-Reihenmotor, 120 PS (ca. 90 kW)
• Argus As III, Sechszylinder-Reihe, 15,9 l Hubraum, 180 PS (ca. 130 kW) bei 1400 min⁻¹, Lizenzbau bei Deutz (Köln), Güldner (Aschaffenburg), MAN, Opel (Rüsselsheim) und Stoewer (Stettin) – Einsatz ab Januar 1916
• Argus As 8, Vierzylinder-Reihe, hängend, luftgekühlt, beim Europarundflug 1930 in den drei Siegerflugzeugen BFW M 23 eingebaut
  • As 8 A: ab 1929, mit 95 PS (ca. 70 kW)
  • As 8 B: ab 1930, Drehzahlerhöhung, 130 PS (ca. 100 kW)
  • As 8 R: ab 1930, leistungsgesteigert, 150 PS (ca. 110 kW)
• Argus As 10, Achtzylinder-V-Motor, hängend
• Argus As 16, Vierzylinder-Boxermotor
• Argus As 17, Sechszylinder-Reihe, hängend, für den Europarundflug 1934 gebaut
• Argus As 401, wie As 10, jedoch mit Lader, Verdichtung 6,0:1, 275 PS (ca. 200 kW)
• Argus As 410, Zwölfzylinder-V-Motor, hängend
• Argus As 411, Zwölfzylinder-V-Motor, hängend
• Argus As 412, 24-Zylinder-H-Motor, luftgekühlt, ab 1934 entwickelter Prototyp, 1.000 PS (ca. 740 kW)
• Argus As 413, wie As 412, mit Teilen des Junkers Jumo 213, Projekt, 4.000 PS (ca. 2.940 kW)
• Argus As 014, Pulsstrahltriebwerk

• 
  Typ 4, 4-Zyl.-Reihenmotor
• 
  Opel Argus As III, 6-Zyl.-Reihenmotor
• 
  As 8, 4-Zyl.-Reihenmotor
• 
  As 10 C, 8-Zyl.-V-Motor
• 
  As 411 A, 12-Zyl.-V-Motor