Arado Ar 196

Grafische Vektoransicht des Rumpfgerüstes mit Kanzelabdeckung (oben), Querschnittrumpf (Mitte) und 2-D-Rumpfaufbau (unten) der Arado Ar 196

Das Rumpfgerüst der Maschine bestand aus einem geschweißten Stahlrohrgerüst mit trapezförmigem Querschnitt. Durch Rohrbögen, Längsleisten und Metallspanten erhielt der Rumpf seinen ovalen Querschnitt.[6] Die Rumpfverkleidung bestand bis zur Höhe der Pilotenkanzel aus einer tragenden Metallverkleidung aus der Aluminiumlegierung Hydronalium und dahinter aus einer Stoffbespannung.[11] Die Rumpfeinrichtung bestand aus Führer- und Beobachterraum sowie einem Seeausrüstungsbehälter und verschiedenen Wartungsklappen. Der Beobachter konnte seine Sitzposition in Bezug auf seine Blickrichtung (bugwärts, heckwärts) verändern und zu diesem Zweck seine Sitzbank seitwärts verschieben.[12] In der Maschine befanden sich ein Kabinenfeuerlöscher, ein Sanitätspack sowie eine Leuchtpistole. Darüber hinaus waren ein Handblinkgerät und Leuchtbomben vorhanden. Der Pilot war mit einem Sitzfallschirm, der Beobachter mit einem Rückenfallschirm ausgerüstet.[13]

Die Frontscheibe bestand aus Sicherheitsglas und war um 50° geneigt. Zusammen mit den zwei Seitenscheiben bildete sie einen feststehenden Windschutz für den Piloten. Dieser konnte den beweglichen Teil der Kabinenhaube nach hinten schieben. Die sich über dem Beobachter befindende Plexiglashaube konnte im Notfall durch den Piloten mittels eines Betätigungshebels abgeworfen werden und war hinten offen.[12] In der Funktion als Bordschütze konnte der Beobachter das nach hinten gerichtete Maschinengewehr bedienen.

Vereinfachte grafische Seitenprofildarstellung der Zwillingsschwimmer in der RLM-Farbe 65

Die Doppelschwimmer, Zwillingsschwimmer genannt, wurden aus Hydronalium gefertigt. Sie hatten eine gekielte Bodenform mit rundem Deck. Ein einzelner Schwimmer war in sieben wasserdichte Kammern unterteilt und hatte ein Volumen von 2750 Litern. Die Schwimmer waren untereinander austauschbar und mit Wasserrudern versehen. In jedem Schwimmer befanden sich ein 300-Liter-Kraftstofftank, ein Nebelgerät und Notmunitions- und Notproviantbehälter. Diese Einbauten waren durch Handlochdeckel zugänglich. Das Schwimmergestell bildete das Verbindungsstück zwischen Schwimmereinheit, Tragfläche und Maschinenrumpf. Es war kreuzweise mit Profildrähten verspannt.[14]

Bei der B-Serie kam ein Mittelschwimmer mit Wasserruder und zwei kleineren seitlichen Stützschwimmern unter den Tragflächen zum Einsatz. Der Rauminhalt betrug 4.535 Liter und war in acht Querschnitte unterteilt. Der darin eingelassene Treibstofftank fasste 600 Liter.[6] Daneben verfügte auch dieser Schwimmer über Behälter für Notmunition, Notproviant und ein Nebelgerät. Befestigt wurde der Mittelschwimmer am Rumpf der Maschine durch vier Streben und Drahtkreuzungen. Die bei einem Flugzeug mit Mittelschwimmer unerlässlichen Stützschwimmer waren ebenfalls aus Hydronalium gefertigt, geschweißt und vernietet, oben halbrund und unten gekielt. Sie besaßen keine Ruder. Befestigt waren sie mit Profilstreben und Profildrähten an den Unterseiten der Tragflächen.[14]

Grafische Darstellung der Ruder- und Flossenanordnung der Ar 196

Das Höhenleitwerk der Ar 196 bestand aus Höhenflosse und Höhenruder. Die freitragende Höhenflosse war in Ganzmetallbauweise gefertigt und wurde mittels zweier vorderer und eines hinteren Kugellagerauges auf dem Rumpf befestigt. Die beiden vorderen Lager dienten der Flossenverstellung am Boden. Das einteilige Höhenruder war stoffbespannt, der Gewichtsausgleich erfolgte durch zwei Gewichte in der Rudernase.[15]

Das Seitenleitwerk der Maschine bestand aus Seitenflosse und Seitenruder. Die Flosse war ebenfalls in freitragender Ganzmetallbauweise gefertigt. Das Ruder war stoffbespannt, hatte einen Gewichtsausgleich und war durch zwei Anschlussstutzen mit der Seitenflosse verbunden. Ebenfalls stoffbespannt waren die Querruder in Leichtmetallgerüstbauweise, die an zwei Punkten rechts und links an den äußeren Tragflächenenden befestigt waren. Die Landeklappen waren ebenfalls aus einem Leichtmetallgerüst gefertigt und an der Oberseite mit Stoff, an der Unterseite mit Metall beplankt. Alle Leitwerksinnenteile konnten durch entsprechende Öffnungen mittels Warmluft getrocknet werden.[15]

Die Bedienung aller Steuerelemente erfolgte über Schubstangen, Hebel und Seilzüge. Die Steuerung um die Längs- und Querachse erfolgte durch ein Steuerhorn an einer Steuersäule. Die Höhenrudertrimmung erfolgte mit einem Hebel links im Führerraum, die Steuerung um die Hochachse mit Pedalen, die das Seitenruder ansteuerten. Die Seitenrudertrimmung war zum Drehmomentausgleich mit dem Gashebel gekoppelt. Höhen-, Seiten- und Querruder konnten mit einem Hebel gemeinsam blockiert werden. Die Betätigung der Landeklappen erfolgte hydraulisch. Die Wasserrudersteuerung war im Führerraum neben der Steuersäule angeordnet und besaß fünf rastbare Stellungen.[15]

Grafische Darstellung der Tragflächenanordnung der Ar 196

Die tragende Struktur der trapezförmigen Tragflächen bestand aus zwei Holmen und 32 Rippen. Die abgerundeten Randkappen waren austauschbar. In der Flügelwurzel befanden sich vorn ein Gelenk und hinten ein Befestigungsbolzen, dadurch konnten die Flächen gegen die Rumpfseiten zum Rumpfende hin angeklappt und dort fixiert werden. An der Unterseite der Tragflächen befanden sich die Strebenanschlüsse für die Schwimmer und Wartungsklappen für den Zugang an die eingebaute Bewaffnung und die Innenseiten der Flächen.[16]

Schnittmodell Sternmotor BMW 132

Das Einheitstriebwerk war der luftgekühlte Sternmotor BMW 132K mit Kraftstoffeinspritzung und 960 PS Leistung.[16] Zur Verbesserung der Kühlung dienten Leitbleche und bewegliche Spreizklappen. Der Motor besaß einen mechanischen Einganglader, der mit siebenfacher Motordrehzahl laufen konnte. Der Motor war mit neun Punkten an einer stahlgeschweißten Stahlrohrkonstruktion befestigt, die ein Triebwerksgerüst bildete, das wiederum mit vier Kugelverschraubungen mit dem Rumpf verbunden war. Die Verkleidung des Motors bestand aus zwei geteilten Seitenklappen, einem Bauchblech und einem oberen und unteren Verkleidungsblech. Die Haube hatte stromlinienförmige Ausbuchtungen für die Ventilhebel und Klappen für die Motorwartung. Ab der B-Serie war auf der rechten Seite zusätzlich eine Aussparung für ein Maschinengewehr. Rumpf und Motorraum waren durch ein feuerfestes Dural-Asbest-Dural-Brandschott getrennt. Die Motorbedienung erfolgte mittels Gashebel, Brandhahn und Spreizklappenhebel über Stoßstangen und Umlenkhebel. Vom Flugzeugführer aus wurde der Motor durch einen elektrischen Schwungkraftanlasser (Bosch AL/SGC 24 L2) gestartet. Am Endlager des Anlassergetriebes befand sich eine Handantriebsachse, durch die mit einer Kurbel der Schwungkraftanlasser per Handkraft gestartet werden konnte.[17]

Die bei den ersten V-Modellen verwendete hölzerne Zweiblatt-Luftschraube wurde beim fünften Prototyp bereits durch eine verstellbare Dreiblatt-Holzluftschraube ersetzt.[1] Die Luftschraube hatte einen Durchmesser von 310 cm und wurde mit acht Bolzen an der Motorwelle befestigt. Der Schmierstoffbehälter aus Blech hatte einen Inhalt von 27,50 Litern und befand sich vor dem Brandschott. Zur Kühlung des Schmiermittels war darunter ein Ölkühler angebracht. Die beim Lauf der Maschine produzierten Abgase wurden mit zwei getrennten Sammlern aufgenommen und durch Düsen nach unten ins Freie geleitet.[17]

Die Cockpitanzeigen, Schalter und Bedienelemente für den Flugzeugführer waren an einer Hauptgerätetafel und einer darunter leicht schräg montierten Hilfsgerätetafel im Führerraum angebracht. Die Tafeln waren aus Metall gefertigt und federnd am Windschutzhaubenbügel sowie einer Strebe direkt vor dem Piloten, beziehungsweise an den seitlichen Rumpfwänden befestigt. Eine weitere Gerätetafel gab es für den Beobachter. Diese war am rechten Rohrbogen des Rumpfes befestigt und enthielt eine im Vergleich zur Hauptgerätetafel reduzierte Anzahl von Instrumenten, darunter ein Feinhöhenmesser und ein Auslöser für die Bomben. Das Flugzeug verfügte über eine Mutter-Tochterkompass-Anlage, wobei sich der Mutterkompass im Heck der Maschine befand und die Kompassinformation an Tochterkompasse in Cockpit und Beobachterraum weitergab.[18] Das Bordstromnetz arbeitete mit einer Spannung von 24 Volt. Die Versorgung übernahmen ein Bosch-Generator mit 24 Volt/1200 Watt sowie eine Varta-Batterie mit 24 Volt/20 Ah. Der Antrieb des Generators erfolgte über den Motor. In der rechten Bordwand der Maschine war eine Steckdose für die externe Stromversorgung. Die Beleuchtung umfasste Buglicht, Kennlichter und Gerätetafelbeleuchtung.[18]

Die hier gezeigte Hauptgerätetafel entspricht den Baureihen Arado Ar 196 A-0 und A-1. Neben dem Tochterkompass ist Platz für den Revi-C12/D-Träger und die Revisteckdose, aber mangels Waffeneinbau sind beide noch nicht montiert.

Ab der Baureihe A-2 verfügte die Ar 196 über zwei MG-FF-Maschinenkanonen des Kalibers 20 mm, die in den Tragflächen der Maschine eingebaut waren. Pro Waffe konnten 60 Schuss Munitionsvorrat in einem Trommelmagazin mitgeführt werden. Meist wurden die Trommeln nur mit 50 Schuss aufgefüllt. Später sollen sie nur in wenigen Einzelfällen durch MG 131 oder MG 151/20 ersetzt worden sein.[10] In der rechten Rumpfseite wurde ein MG 17 im Kaliber 7,9 mm integriert, das mit dem Motor synchronisiert war und durch den Luftschraubenkreis feuerte. Der Beobachter verfügte zunächst über ein MG 15 auf einer Schwenkarmlafette ("SAL"), später wurde es durch ein MG 81 Z (Z = Zwillingsanordnung, d. h. zwei baugleiche Maschinengewehre Mauser MG 81 auf einem Abzugsträger) ersetzt. Für das zuerst verwendete MG 15 standen dem Schützen sieben Magazine mit je 75 Schuss zur Verfügung. Die Bombenzuladung war aufgrund der verwendeten 50-kg-ETC unter den Tragflächen auf jeweils 50 kg je Tragfläche begrenzt.[19]

Die Ar 196 V1 (Kennzeichen D-IEHK) mit der Werknummer 2589 besaß Zwillingsschwimmer. Der Jungfernflug erfolgte am 1. Juni 1937[11] auf dem Plauer See in Brandenburg an der Havel.[3][8] Als Triebwerk diente ein 880 PS leistender BMW-132D-Sternmotor, der eine Zweiblatt-Luftschraube bewegte. Diese Kombination blieb bei allen V-Modellen zunächst gleich. Das Seitenruder der V1 erhielt später einen Gewichtsausgleich. Am 16. Juli 1937 folgte die Vorführung des Prototyps in der Erprobungsstelle Travemünde, ab 10. September des gleichen Jahres folgte die Erprobung. Dabei wurde bei der V1 und V3 das Heck-MG auf einer Arado-Schwenkarmlafette getestet. Ab März 1938 befand sich die V1 in den Arado-Werken zu Umbauarbeiten für einen Rekordflug, sie erhielt eine flache und geschlossene Kabinenhaube, aerodynamische Verfeinerungen und den leistungsstärkeren BMW 132SA mit einer Dreiblattluftschraube. Dieser Rekordflug fand jedoch nicht statt, da er vom RLM aus Geheimhaltungsgründen untersagt wurde.[20][21]

Die Ar 196 V2 (D-IHQI) mit der Werknummer 2590 war ein Waffenerprobungsträger und mit Zwillingsschwimmern bestückt.[22] Der Erstflug erfolgte im September 1937. Zugleich diente die V2 als Ausgangsmuster für die A-Serie. Sie besaß zunächst eine Zweiblatt-, später eine Dreiblatt-Luftschraube. Zur Erprobung der Heck-MGs wurden bei der V2 und V4 die VL-12-Ikaria-Lafette getestet. V1 und V2 wurden Ar 196A genannt.[23]

Um die Hochseetauglichkeit eines einzelnen gekielten Zentralschwimmers zu testen, wurden von Arado zwei weitere Prototypen gefertigt. Dazu verfügten die V3 und V4 zusätzlich über Stabilisierungsschwimmer unter ihren Tragflächen. Die Ar 196 V3 (D-ILRE) mit der Werknummer 2591 flog erstmals im September 1937. Ab Dezember wurden in der Erprobungsstelle Travemünde ihre Eigenschaften erhoben. Der erste erfolgreiche Katapultstart einer Ar 196 erfolgte am 19. Februar 1938. Ab Juni wurde die V3 ersten Einsatzversuchen auf dem Leichten Kreuzer Leipzig unterzogen.

Die Ar 196 V4 (D-OVMB) hatte die Werknummer 2592. Der Wechsel vom bisherigen Buchstaben I zum O stand für das gestiegene Fluggewicht.[24] Die Maschine glich der V3 und war ein Waffenerprobungsträger für die Tragflächenbewaffnung (MG FF) mit vereinfachter Strebenausführung unter ihren Tragflächen. Die V4 markierte zugleich die Erweiterung des Flugzeugtyps von einem zunächst reinen Bordflugzeug zum bewaffneten Küstenaufklärer.[24] Ab Februar 1938 erfolgten Versuche mit den beiden Waffenträgern V4 und V2 in der Lübecker Bucht, ab April 1938 dann bei der Erprobungsstelle Travemünde. Die V4 ging am 8. Dezember 1938 nach einer missglückten Landung durch einen Motorbrand verloren.[25] An die Stelle der V4 trat die V5.[24]

Die Ar 196 V5 (D-IPDB) mit der Werknummer 196.0090 war eine einzelne Maschine, die aus dem Serienbau entnommen und zum Prototyp umfunktioniert wurde. Zur Erhöhung der Reichweite des Flugzeuges wurde sie mit einer vergrößerten Tankanlage in den Schwimmern versehen. V3 und V4 sowie die spätere V5 wurden nicht, wie bislang oft angenommen, später als Ar 196 B bezeichnet.[26] Vielmehr waren die V3–V5 Muster für eine B-Baureihe, die es dann aber nicht gab. Lediglich drei Ar 196 A-2 wurden zu Ar 196 B umgebaut, und zwar Ar 196 B-01 bis B-03.[27]

Die V6 (Werknummer 196.0191) entstammte dem Serienbau; sie diente als Prototyp für die geplante C-Serie und wurde daher auch Ar 196C genannt. Ihr Erstflug erfolgte am 23. September 1941.[26] Sie besaß größere Schwimmer und war schwerer bewaffnet. Ab 7. Oktober 1941 kam sie zur Erprobungsstelle Travemünde. Am 14. Juli 1942 wurde die geplante C-Serie gestrichen und im August erlitt die V6 Bruch.[6] Nach einer anderen Publikation wurde die V6 noch für Werkerprobungen durch Arado genutzt.[28]

Im November 1937 lagen die Arado-Konstruktionspläne der Null-Serie im Reichsluftfahrtministerium vor. Es beauftragte im Februar 1938 den Bau von zehn Vorserienmaschinen.[26] Die Flugzeuge wurden alle vom Arado-Werk in Brandenburg an der Havel produziert.[23] Die erste Maschine war am 18. Oktober 1938 fertiggestellt. Bis Ende 1938 folgten drei weitere und bis April 1939 konnte Arado die Bestellung komplettieren. Die A-0 unterschied sich nur unwesentlich von den beiden Prototypen V1 und V2. Sie besaßen zusätzlich eine Bombenaufhängung und in der hinteren Kanzel ein einzelnes Maschinengewehr vom Typ MG 15. Ferner wurden die Maschinen mit dem BMW-132K-Motor (960 PS) ausgerüstet, der zum Standardmotor aller nachfolgenden Serien wurde.

Die drei Maschinen der B-0-Serie mit den Werknummern 2519, 2520 und 2521 hatten einen einzelnen Zentralschwimmer mit Stabilisierungsschwimmern unter den Tragflächen. Ihre Ausstattung entsprach ansonsten der A-2. Die Truppenerprobung erfolgte von 1940 bis 1941.[9] Die drei Maschinen flogen anschließend bei der Bordfliegerstaffel 1./196 in Wilhelmshaven.

Im Frühjahr 1939 wurden die Werknummern 2520 (Zentralschwimmer) und 2523 (Zwillingsschwimmer) der 10. Staffel des (See) Lehrgeschwaders 2 in Travemünde zu Flug- und Einsatzerprobungen übergeben.

Die A-1-Serie war eine bordgestützte Variante. Ihrem Einsatzzweck folgend erhielten diese Maschinen eine Verstärkung ihrer Katapultspulen.[4] Trägerschiffe waren Admiral Graf Spee, Admiral Scheer, Deutschland, Scharnhorst, Gneisenau, Prinz Eugen und Admiral Hipper. Die Auslieferung der ersten A-1-Serienmaschinen erfolgte ab Juni 1939 an die Bordfliegerstaffeln 1./196 und 5./196.[6] Eine der ersten Maschinen wurde auf der Admiral Graf Spee stationiert.[1] Die Bewaffnung bestand aus einem beweglichen MG 15 mit 525 Schuss und zwei 50-kg-Bomben. Es kam ein Telefunken Kurz- und Mittelwellenfunkgerät „FuG 5 aU“ zum Einsatz.[6] Eine Untervariante stellte die A-1/U1 als Scheibenschlepper für die Schießausbildung der Schiffsflak dar.[24] Abgelöst wurde die A-1-Bordflugzeugserie durch die verbesserte A-4.

Die A-2-Serie war eine Aufklärerversion zur Küstenpatrouille an Ost- und Nordsee. Neben geringen aerodynamischen Verbesserungen gegenüber der A-1 erhielten diese Maschinen eine verstärkte Bewaffnung. Diese bestand aus zwei 20-mm-Maschinenkanonen in den Tragflächen und wie bei der V4 aus einem zusätzlichen 7,92-mm-MG 17 in der rechten Rumpfseite.[6] Am 5. September 1938 wurden vom RLM 100 Maschinen dieses Typs bestellt. Diese Bestellung wurde im Mai 1939 auf 146 Stück erhöht.[30] Ausgeliefert wurde dieser Bautyp ab November 1939. Die Produktion der Maschinen mit den Werknummern 0032 bis 0116 war bis Ende März 1941 abgeschlossen. Neben der Küstenpatrouille erfolgte der Einsatz dieses Typs zur Störung des Handelsschiffverkehrs und als Abfangflugzeug im offenen Seeraum.[9]

Eine Ar 196 an Bord der Admiral Hipper

Eine gewasserte A-2-Version

Die A-3 war eine Weiterentwicklung der A-2 als Aufklärer und Hauptbauserie der Ar 196. Grundlegende Änderungen waren eine Verstärkung von Rumpf und Tragfläche und die Ausrüstung mit dem Funkgerät „FuG 10“, beziehungsweise der Funkpeilanlage „Peil G 4“.[6] Daneben erhielt sie eine verstellbare Dreiblatt-Luftschraube. Der Bau dieses Typs erfolgte ab Dezember 1940 im Arado-Werk Warnemünde, wo 80 Maschinen (Werknummern 0132 bis 0211) produziert wurden. Ab 1942 wurde die A-3 auch bei SNCASO in Saint-Nazaire (Frankreich) produziert. Deren gelieferte Gesamtzahl wird mit 23[6] angegeben, welche bis März 1943 gebaut wurden.[31] Eine Untervariante war die mit Eiskufen ausgerüstete A-3/U1.[6]

Die A-4-Serie wurde als Bordflugzeug konzipiert und war eine Weiterentwicklung der A-1, die sie nach und nach auf den Trägerschiffen ersetzen sollte. Um den wechselhaften Wetterbedingungen auf See besser trotzen zu können, wurde die A-4 robuster gefertigt. Die Maschinen dieses Typs besaßen eine VDM-Luftschraube aus Metall mit Nabenverkleidung und das FuG 16 Z als Standardfunkgerät, wie es auch bei Jagdflugzeugen zum Einsatz kam. Ferner wurde die Treibstoffkapazität von 600 auf 800 Liter (400 Liter je Schwimmer) erhöht, um eine größere Reichweite zu erzielen.[30] Die 15 Maschinen mit den Werknummern 0117 bis 0131 wurden vom Arado-Werk in Warnemünde gefertigt. Jeweils vier A-4-Maschinen wurden auf den Schlachtschiffen Bismarck und Tirpitz eingesetzt. Eine Untervariante war die A-4/U 1 mit Scheibenschleppanlage.

Die A-5 war die letzte Serienversion der Ar-196-A-Serie. Die Produktion erfolgte von Ende 1941 bis August 1944. Sie erhielt jedoch im Gegensatz zu den Vorgängertypen ein 7,92-mm-Zwillings-MG (MG 81Z) im Heckstand und eine nochmals erweiterte Funkausrüstung.[4] Wurde zunächst noch das Funkgerät „FuG 25a“ eingebaut, folgten später das „FuG 124“ und zuletzt das „FuG 16z“. Daneben erfolgten geringfügige Änderungen in der Bordinstrumentierung und die Möglichkeit zum Bomben-Reihenabwurf („Abwurfschaltkasten ASK-RZ“).[6] Im März 1944 lief die Produktion der A-5 im Arado-Werk Warnemünde aus. Die bei den Fokker-Flugzeugwerken in Amsterdam (Niederlande) hergestellten A-5 liefen noch bis August 1944 vom Band. Insgesamt stellte Fokker 69 Maschinen der A-5 her.[9][30]

Die C-Serie war eine projektierte Version. Ausgangsmodell war die V6. Die Maschinen sollten bei verbesserter Ausstattung eine aerodynamische Verfeinerung erhalten sowie ein MG 151. Durch die angedachten Modifikationen stieg das rechnerische Fluggewicht. Aus diesem Grund sollte die C-Serie größere Doppelschwimmer erhalten. Die dafür notwendigen Untersuchungen wurden vom Seeinstitut der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Hamburg durchgeführt.[9] Einziger Prototyp der C-Serie war eine einzelne Maschine der A-5-Serie. Nach ihrer Erprobung im Oktober 1941 wurde die geplante C-Serie gestrichen.

Das Projekt Arado E.380 bezeichnet eine 1942 in Auftrag gegebene Studie zur Untersuchung einer weiteren Bordflugzeugversion der Ar 196 C. Die vorgesehenen Maschinen sollten erneut eine noch bessere Panzerung sowie eine nochmals verstärkte Bewaffnung erhalten. Mit einem Argus-As-411-Triebwerk sollten die Maschinen rechnerische Spitzengeschwindigkeiten um 383 km/h erzielen können. Ein Verwirklichung des Projekts erfolgte aufgrund des Kriegsverlaufes nicht.[9]

Anhand der KTBs und der Bestands- und Bewegungsmeldungen beim GQM führte der Kreuzer Blücher bei der Besetzung Norwegens zwei Arado Ar 196 A-2 mit den W. Nr. 196 0046 und 196 0048 mit. Bei der Versenkung des Kreuzers gingen beide Flugzeuge verloren. 1994 gelang die Bergung einer Maschine, von der mit 6W+?N nur Teile des letzten Verbandskennzeichens bekannt sind. Sie gehörte zur 5./196. Bei der Bergung aus 100 m Wassertiefe zerfielen die Tragflächen und der Motor BMW 132 K, der Stahlrohrrahmen der Zelle hingegen blieb erhalten. Nach der Konservierung der Reste durch das Flyhistoric Museum Sola[42] wurden diese in das dortige Luftfahrtmuseum von Stavanger gebracht. Über die zweite Ar 196 A-2 an Bord ist bekannt, dass sie bei der Versenkung des Schiffes ausbrannte. Möglicherweise liegt die Restzelle noch immer auf dem Grund des Oslofjords.[43]

Zur engen Geleitsicherung gegen britische U-Boote setzte die 5./196 am 30. Juli 1940 unter anderem eine Arado Ar 196 A-2, W. Nr. 196 0055 ein. Die als 6W+MN gekennzeichnete Maschine stürzte im Planquadrat 9113 beim Versuch einer Notwasserung in den Jonsvatnet, einem Stausee nahe Trondheim. Die Besatzung Lt. Burghardt Müller und Lt. Z. See Wolfgang Behrmann fiel. 2004/2005 entdeckte man das sehr gut erhaltene Wrack bei Wartungsarbeiten im Stausee. Weil der Stausee unter anderem der Trinkwasserversorgung dient, ist eine Bergung nicht geplant.[44]

Die zur 5./196 gehörende Arado Ar 196 A-2, Werknummer 196 0056 (6W+IN) löste sich am 20. August 1940 in Narvik von ihrer Boje und ging im Sturm unter. Sie wurde zuletzt in 32 m Wassertiefe nachgewiesen, möglicherweise aber inzwischen gehoben und verschrottet.[45]

Am 19. August 1940 zerschellte die Arado Ar 196 A-2, Werknummer 196 0064 (6W+NN) der 5./196 nahe dem See Midsundvatnet bei Trollhesten / Otroy an einem Berghang. Substanzielle Wrackteile liegen noch immer am Ufer des Sees.[45]

Die Arado Ar 196 A-3 mit der Werknummer 196 0185 der 1. Staffel / Seeaufklärungsgruppe 126 (Kennzeichen D1+EH) liegt als von Tauchern inzwischen stark geplünderte Restzelle nebst Tragflächen aber ohne Schwimmer in einer Bucht der griechischen Kykladen-Insel Iraklia in elf Metern Tiefe.[46][47]

Im bulgarischen Luftfahrtmuseum in der Nähe des Flughafens Plowdiw ist eine erhalten gebliebene A-5 (ex A-3, Werknummer 0219) der bulgarischen Luftwaffe ausgestellt.

Diese A-3, die später zur A-5 umgerüstet wurde, gehörte zu einem Los von zwölf Ar 196, die 1940 von Bulgarien bestellt und zwischen 1942 und 1943 geliefert wurden. Sie wurde 1939 gebaut und ab 1943 mit dem taktischen Kennzeichen Weiße 3 bei der 161. Seefliegerstaffel in Warna für Patrouillenflüge über dem Schwarzen Meer eingesetzt.[48] Nach Kriegsende diente sie als Minensuchflugzeug. Die Ausmusterung aus dem Militärdienst erfolgte 1953.[49] Anschließend flog diese Maschine noch bis 1958 bei der bulgarischen Fischereiflotte und kam danach ins Marinemuseum in Warna auf die dortige Freistellfläche. 1984 sollte die Arado aufgrund einer Anweisung des bulgarischen Befehlshabers der Seestreitkräfte, Admiral Dobrew, nach Protesten sowjetischer Kriegsveteranen als „faschistisches Flugzeug“ vernichtet werden. Stattdessen wurde die Maschine demontiert und die einzelnen Teile bei Pobiti Kamani im Freien abgestellt. 1987 wurde sie vom damaligen Leiter des bulgarischen Luftfahrtmuseums Oberst Jargo Keranew wiederentdeckt, auf dem Flughafen Krumowo umfassend restauriert und bei der Eröffnung des Luftwaffenmuseums in Plowdiw am 21. September 1991 als Ausstellungsstück zugewiesen. Seitdem ist die Maschine dort als Ausstellungsstück Nummer 3 zu besichtigen.[42]

Bei Kristiansand in Norwegen zerschellte am 18. März 1943 die Arado Ar 196 A-3, Werknummer 196 0317 (K6+WK) der 2./KFGr 406. Im Absturzgebiet am Berg Eggene nahe Hildre sind kleinere Zellen- und Tragflächenreste erhalten geblieben.[45]

Zwischen Naxos und Ikaria verfing sich in 480 m Wassertiefe eine Arado Ar 196 im Schleppnetz des Fischereifahrzeugs MV „Fearless II“. Deren Kapitän Thanasis Sorokos übergab das Wrack der griechischen Luftwaffe. Aufgrund des Fundortes wurde die Maschine allgemein als Arado Ar 196 A-3, W. Nr. 196 0216, SAGr 126, angesprochen. Die 0216 hatte am 28. Februar 1944 nach einem Triebwerksbrand bei Ikaria notgewassert. Die Besatzung konnte aussteigen, das Flugzeug selbst sank bei einem Bergungsversuch bei Seegang 5 im Planquadrat CK 9878. Eine genaue Analyse der Restzelle im Sommer 2016 widerlegt diese Ansicht.[50] Demnach handelt es sich um die Arado Ar 196 A-5, Luftwaffen-Werknummer 196 0451, 3./SAGr 126. Die als D1+?L registrierte Maschine schoss am 23. Juli 1944 gegen 8:10 Uhr eine Bristol Beaufighter der No. 603 SQ RAF ab. Bei der Verfolgung konnte der Bordschütze der Beaufighter das Triebwerk und den Schmierölbehälter der 0451 empfindlich treffen. Gegen 8:15 Uhr machte die Besatzung aufgrund stark gesunkenen Öldrucks – das Trefferbild zog sich unter anderem von unten nach oben durch den Öltank – eine Notwasserung und entfernte sich schwimmend vom Flugzeug. Andere Beaufighter versenkten die Arado anschließend durch Bordwaffenbeschuss.[51]

Die Ar 196 A-3 mit der Werknummer 196 1006, die von der SNCASO in St. Nazaire 1942 gebaut wurde, ging als DH+ZF am 11. Februar 1943 bei der 1./Fl.Erg.Gr. (See) im schwedischen Sund nach Verorientierung nieder. Die Besatzung wurde gefangen genommen, die Maschine verblieb in Schweden. Nach einem Landeunfall liegt die zuletzt zivil genutzte 196 1006 seit dem 19. August 1947 vor der schwedischen Stadt Karlskrona im Meer.[52] Sie kann im dort nur 12–15 m tiefem Wasser betaucht werden, versandet aber zusehends.[53][54]

Diese A-5 wurde 1944 von Fokker produziert, trug das Stammkennzeichen PO+HG und flog in der Bordfliegergruppe 196. Zuletzt war sie mit dem Kennzeichen T3+BH Bordflugzeug der Prinz Eugen, die 1946 als Kriegsbeute in die USA verschifft wurde.[37] In Philadelphia wurden mit der Maschine zu Versuchszwecken sieben Katapultstarts durchgeführt. In den USA erhielt diese Maschine das Kennzeichen GA+DX. Nach einigen Jahren auf der Naval Air Station in Norfolk wurde die Maschine 1960 in ein Lager des National Air and Space Museum in Washington, D.C. eingelagert, wo sie sich noch heute befindet.[42][55]

Auch diese Werknummer war eine von Fokker produzierte A-5 für die Prinz Eugen. Ihr Verbandskennzeichen lautete T3+CH (T3+HK).[37] Die Maschine stand seit 1949 im Freigelände der Naval Air Station Joint Reserve Base Willow Grove in Pennsylvania. Dort wechselte ihr Kennzeichen nacheinander zu TW+SH, T3+HK und GA+DX. Bis 1995 wurde die Arado nur sporadisch überholt und verfiel zusehends; viele Bauteile verschwanden. Im gleichen Jahr wurde sie in den Bestand des National Museum of Naval Aviation Pensacola überführt. Beim LKW-Transport dorthin wurde die Maschine schwer beschädigt, als beim Unterqueren einer zu niedrigen Brücke ihr Kabinendach abgerissen wurde.[42] Das Flugzeug wurde anschließend im NMNA eingelagert. Im März 2013 wurde bekanntgegeben, dass das Flugzeug gemäß einer Vereinbarung zwischen der US-Navy und der Bundesmarine demnächst im Aeronauticum von Nordholz originalgetreu restauriert und anschließend mehrere Jahre als Leihgabe präsentiert werden soll, ehe es zu einem noch nicht festgelegten Zeitpunkt in die USA rücküberführt wird.[56] Über den Zwischenstand der Restaurierung informiert der Förderverein Arado 196 e.V. regelmäßig im Internet.[57] Statt der zu erwartenden Fokker-Werknummer wurde in der Zelle der Maschine im Sommer 2018 die Werknummer 196 0293 gefunden. Diese Werknummer gehörte zur Arado-Fertigung in Rostock in der Baureihe A-3. Basierend auf der „Technischen Anweisung des Generalluftzeugmeisters“, Kennziffer II Ar 196, A1, Nr. 2/43 wurde die Maschine auf den Standard A-3/A-5 gebracht und dann in der Lebenslaufakte als A-5 geführt. Wahrscheinlich war sie zunächst bei der 2./SAGr 128 eingesetzt worden. Nach deren Auflösung kam sie zur Luftzeuggruppe (See), von wo sie dann ihren Weg zur Bordfliegergruppe 196 und damit an Bord der „Prinz Eugen“ gefunden haben könnte. Es ist unwahrscheinlich, dass Fokker in Amsterdam aus Teilen mehrerer verunfallter Ar 196 eine „neue“ aufbaute, die dann von der Bauaufsicht der Luftwaffe unter einer neuen Fokker-Werknummer abgenommen wurde. Gegen diese Theorie spricht auch, dass Fokker mehr Zellen anfertigte, als dass RLM bestellt hatte (!). Wahrscheinlich wurden nach dem Kriegsende Flugzeuge und Lebenslaufakten irrtümlich vertauscht, weshalb sich die Werknummer 623 183 bis heute gehalten hat. Eine endgültige Erklärung steht noch aus.