Alfa Romeo Alfetta

Der Name entstammt dem Alfa Romeo-Formel-1-Rennwagen Alfetta Typ 159, mit dem 1950 Giuseppe Farina und 1951 Juan Manuel Fangio erste Plätze herausfuhren. Der Name „Alfetta“ bedeutet „kleiner Alfa“. Der Grund für die Namensgleichheit war der Antriebsstrang. Bei beiden Fahrzeugtypen war der Motor vorn und das Getriebe zusammen mit dem Differential hinten eingebaut. Diese Transaxle-Bauweise war bei Serienfahrzeugen nach dem Ersten Weltkrieg selten (Beispiele: Csonka, Škoda Popular, Lancia Aurelia).

Die Alfetta war zunächst ein großer Markterfolg. In der Zeitschrift auto, motor und sport konnte der Wagen einen Vergleichstest mit dem im September 1972 neu erschienenen BMW 520 aufgrund seines günstigeren Preises für sich entscheiden.[1] Probleme der Alfetta waren allerdings mangelnde technische Zuverlässigkeit und die hohe Rostanfälligkeit. Diese Probleme hatten in den 1970er-Jahren auch andere Modelle von Alfa Romeo, was dem Ruf der Marke nachhaltig schadete.[2] Das Nachfolgemodell Alfa Romeo 90 wurde im Herbst 1984 vorgestellt.

Das Getriebe der Alfetta saß vor der Hinterachse. Vor dem Getriebe war die Kupplungsglocke angeflanscht. Die Antriebswelle enthielt zur Vibrationsentkopplung drei Giubo-Kupplungen, rotierte mit Motordrehzahl und verband den vorne liegenden Motor mit der hinteren Einheit aus Kupplung, Getriebe und Differential. Die Massen verteilen sich gleichmäßig auf beide Achsen (Gewichtsverteilung von 50:50) und bringen so gegenüber konventionellem Hinterradantrieb mehr Gewicht auf die Antriebsräder, was die Traktion verbessert.

Außerdem ermöglicht dies neutrales Verhalten beim Kurvenfahren, unabhängig vom Beladungszustand. Während durch diese Bauart die Vorderachse entlastet und so eine Leichtgängigkeit der Zahnstangenlenkung erreicht wurde, half auf der anderen Seite die Mehrbelastung auf der Hinterachse der Alfetta zu einer besseren Straßenlage, auch unter schlechten Bedingungen wie Regen und Schnee.

Die Alfetta hatte eine De-Dion-Achse mit Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern. Diese Konstruktion kombiniert die Vorteile der Starrachse (Spur- und Sturzkonstanz) und die der Einzelradaufhängung (geringe ungefederte Massen, Komfort) wegen des am Aufbau sitzenden Differenzials. Der Achskörper hatte ungefähr die Form eines Trapezes, dessen schmale Seite nach vorne zeigte.[3] Dort war die Achse vor dem Getriebe in Gummi gelagert (Deichselachse). Zur Querführung hinten diente ein Wattgestänge hinter der Achse. Die hinteren Bremsscheiben waren innenliegend, das heißt direkt auf den Differentialausgangswellen angeflanscht. So wurden die ungefederten Massen an den Rädern weiter verringert.

An der Vorderachse gab es Doppelquerlenker und längs liegende Torsionsstabfedern (Drehstabfedern), um Platz im Motorraum zu schaffen. Die Entwicklung fand vor der Ölkrise von 1973 statt, und es sollten größere Motoren eingebaut werden können, wie zum Beispiel der V8 aus dem Montreal.

Die Alfetta besaß vier servounterstützte Scheibenbremsen.

Der Wagen wurde mit dem 1750er-Motor mit 1779 cm³ und 122 PS (90 kW) angeboten, den Alfa Romeo auch in anderen Fahrzeugen verwendete. 1977 folgte die 2000er-Maschine mit 121 PS (89 kW), später auch 130 PS (96 kW),[4] bereits Anfang 1975 als Einstiegsmodell die 1600er-Maschine der Alfa Romeo Giulia. Der 1600er-Motor in der Alfetta war etwas leistungsstärker als der in der weiterhin gebauten Giulia Nuova Super, bedingt durch diverse Feinabstimmungen und einen elektrischen Lüfter. 1979 wurde die Alfetta erstmals auch mit einem Turbodieselmotor angeboten, der 82 PS (60 kW) und durch Hubraumvergrößerung auf 2,4 Liter ab 1983 95 PS (70 kW) leistete. In den USA fand ab 1975 der Zweilitermotor aus den Vorgängermodellen mit mechanischer Spica-Saugrohreinspritzung und 82 kW (112 PS), im GTV später der 2,5-Liter-V6, Verwendung. In der letzten Version von 1983 wurde ein Motor mit Bosch Motronic und einer verstellbaren Einlassnockenwelle eingebaut.