Adria (Reederei)

Die Adria war die bedeutendste ungarische Reederei zur Zeit Österreich-Ungarns. Sie wurde 1882 mit einem Grundkapital von 2,5 Millionen Gulden als „Adria“ Magyar Tengerhajózási Részvénytársaság (Ungarische Seeschiffahrts A.G. „Adria“) gegründet[1] und arbeitete mit bis zu 35 Schiffen bis 1936. Ihr Wahlspruch war: Hazának Használj (Sei deinem Land nützlich).

„Adria“ Magyar királyi Tengerhajózási Részvénytársaság
(Königliche Ungarische Seeschiffahrts A.G. „Adria“)
Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung 1882
Auflösung 1936
Auflösungsgrund Wirtschaftliche Schwierigkeiten
(Flotte und Personal an Tirrenia di Navigazione)
Sitz Budapest
Rijeka (ehem. Fiume)
Branche Reederei

Geschichte
Adria-Palast in Fiume (1897), Sitz der Adria AG

Gründung der Gesellschaft

Ausgangspunkt der Unternehmensgründung war die Tätigkeit der 1879 von Gottfried Schenker gegründeten Adria Steamship Company. 1880 wurde in einem Abkommen zwischen der Adria Steamship Company und dem Königreich Ungarn, das nach dem Ausgleich zwischen Österreich und Ungarn von 1867 bestrebt war, seinen Seehandel so unabhängig wie möglich von Österreich zu betreiben, vereinbart, jährlich 170 Fahrten nach Großbritannien durchzuführen. Damit verbunden war eine jährliche Förderung von 150.000 Gulden. Dennoch musste die Gesellschaft 1882 Konkurs anmelden und wurde aufgelöst.

Zur Fortführung des ungarischen Seehandels wurde nun die Adria als Aktiengesellschaft mit einem Grundkapital von 2,5 Millionen Gulden gegründet, die ihren Sitz zunächst ausschließlich in Budapest hatte, später auch in Fiume (Rijeka). Am 15. Jänner 1882[2] lief das erste Schiff der neu gegründeten Gesellschaft, die Szapáry aus, die bereits am 27. Dezember desselben Jahres an der irischen Küste, mit einer Mehlfracht von Fiume für Dublin und Glasgow unterwegs, auf Grund lief und zerstört wurde.[3][4]

Ausbau des Liniendiensts
„Ferencz József Király“ (König Franz Joseph I.) – offizielle „Adria“-Postkarte von ca. 1913
„Tisza“ von Achtern (Postkarte von ca. 1905, Sujet: A. Kircher)[5]
„Nagy Lajos“ (Postkarte von ca. 1905, Sujet: A. Kircher)
Werbevignette mit unbenanntem Dampfer der Adria für Mittelmeerreisen, (58 × 36 mm)

1885 konnte der Liniendienst nach Malta, Tunis und Algerien erweitert werden – zudem wies das Unternehmen erstmals Gewinne aus: 80.000 Gulden. 1886 erreichte die Flotte einen Umfang von 10 Dampfschiffen.

Nachdem zunächst im Ergebnis des Österreichisch-Ungarischen Ausgleichs von 1867 der Österreichische Lloyd 1872 in Österreichisch-Ungarischer Lloyd (Lloyd Austro-Ungarico) umbenannt worden war, kam es aufgrund unterschiedlicher Interessen bei der Subventionierung des Lloyd und seiner direkten Konkurrentin, der „Adria“, zu wachsenden Differenzen zwischen den Regierungen in Wien und Budapest. Schließlich gab der ungarische Staat seine Beteiligung am Lloyd und dessen Mitsubventionierung auf, der daraufhin ab 1891 wieder unter seinem alten Namen firmierte, und konzentrierte seine Fördermaßnahmen auf die „Adria AG“, nahm aber gleichzeitig auch Einfluss auf die Gründung der ebenfalls in Fiume ansässigen Ungaro-Croato, einem Zusammenschluss kleinerer Reedereien.[6] Im selben Jahr wurde dann zwischen dem ungarischen Staat und der Adria ein neuer Vertrag mit einer Laufzeit von 10 Jahren abgeschlossen.[7] Darin verpflichtete sich die Adria, ihre Flotte auf 25 Schiffe und den Liniendienst wie folgt zu erweitern:

Im Gegenzug stiegen die jährlichen Subventionen durch den ungarischen Staat auf 570.000 Gulden und erhielt die Gesellschaft die Erlaubnis, sich „königlich-ungarisch“ („Magyar királyi“) nennen zu dürfen. Auf der Grundlage der vertraglich zugesagten Subventionen nahm die Adria zur Beschaffung der vorgesehenen Schiffe eine Kapitalerhöhung auf 1.250.000 Gulden vor und begab 1892 über ein Bankenkonsortium eine Prioritäts-Anleihe von 3.000.000 Gulden.[8]

Der neue Vertrag sicherte der ungarischen Regierung einen bedeutenden Einfluss in der Gesellschaft. Zugleich wurde die Adria, wie bisher nur der Österreichische Lloyd, verpflichtet, im Kriegsfalle Fahrten für militärische Zwecke durchzuführen – also Transporte von Truppen, Verpflegung und Kriegsmaterial.[1] 1901 wurde der Vertrag[9] bei im Wesentlichen unveränderten Kernbedingungen bis zum 31. Dezember 1921 verlängert, wobei der Vertrag nunmehr 23 zu bedienende Destinationen auflistete.[10] Allerdings war nun eine Aufstockung des Schiffsbestands bis Ende 1902 auf 35 und nach 1911 nochmals um 5 Einheiten vorzunehmen. Die zu beschaffenden Dampfer hatten bei einer Probefahrt eine Fahrtgeschwindigkeit von mindestens 10 sm zu entwickeln. Weiter waren die Personenbeförderungsgebühren vom ungarischen Handelsminister zu genehmigen und die Frachttarife detailliert reglementiert. Auch war eine Abstimmung der Fahrkartenausgabe und der durchgehenden Gepäckbeförderung für Passagiere der Adria, die auch die ungarischen Staatsbahnen mit benutzten, vorgeschrieben.

Schließlich war die Gesellschaft bei ihrer gesamten Geschäftspolitik den vaterländischen Interessen verpflichtet, was die Bevorzugung ungarischer Produkte und Dienstleistungen einschloss. Die wertmäßig unveränderten Subventionen sollten nun in Höhe von 1.140.000 Kronen (Forint) in nachschüssigen Monatsraten von 95.000 Kronen ausbezahlt werden. In der Folge wurden die auf der Vertragsbasis geleisteten Dienste der Adria in der ungarischen Parlamentsopposition teilweise kritisch debattiert, da die vertraglich vorgesehenen Schiffsneubauten nicht realisiert und die vorgesehenen Routen nur teilweise bedient worden seien.[11]

1898 kam es zwischen der österreichischen und ungarischen Regierung zum Abschluss eines Übereinkommens zur Aufteilung der Verkehrszonen zwischen dem Lloyd und der Adria. Danach wurden „dem Oesterreichischen Lloyd der Orient, Ostafrika, Indien, China und Japan, der ungarischen Seeschiffahrts-Gesellschaft „Adria“ der Westen, namentlich Italien, Malta, Spanien, Frankreich, Großbritannien, Nord- und Westafrika (Aegypten ausgenommen) und Nordamerika vorbehalten bleiben. Das Gebiet des schwarzen Meeres ist neutral.“[12]

Vergnügungsfahrten

Die Adria führte analog dem Österreichischen Lloyd Vergnügungsfahrten durch, allerdings in deutlich geringerem Umfang. Für die Saison 1907 sind z. B. wöchentliche Fahrten auf den Mittelmeerrouten Fiume-Bari-Neapel-Genua-Marseille-Barcelona-Valencia-Triest-Fiume und Fiume-Triest-Bari-Neapel-Genua-Marseille-Nizza-Genua-Fiume belegt.[13]

Die Adria im Ersten Weltkrieg

Bei Kriegsausbruch 1914 umfasste die Flotte der Adria 33 Dampfschiffe. Im Vergleich zum Österreichischen Lloyd war sie aber nicht nur zahlenmäßig, sondern auch hinsichtlich ihrer Tonnage deutlich kleiner. Während die 65 Scäöhiffe des Lloyd Tonnagen von ca. 2.000 bis zu 8.500 BRT aufwiesen, bewegten sich die Schiffe der Adria durchschnittlich im Bereich von 1.500 bis 3.000 BRT. Das größte Schiff, die Arad, wies 3.927 BRT auf.

Die Reederei von 1918 bis 1936

Nach Kriegsende kehrten nur 25 Schiffe zurück, die zunächst unter interalliierter Flagge fahren mussten. Die Gesellschaft wurde von einer finanzstarken Gruppe, unter ihnen mit Alberto und Oscar Angehörige der Cosulich-Familie, übernommen und in Società anonima de Navigazione marittima Adria umbenannt. Die Haupthäfen waren bis 1924 Venedig und Voloska, danach wieder Fiume. 1936 wurde der Betrieb aus finanziellen Gründen eingestellt. Flotte und Personal wurden von der neapolitanischen Reederei Tirrenia di Navigazione übernommen.

Unternehmenssitze
Sitz der Adria in Budapest, erbaut 1900–1902 (zeitgenössische Postkarte und heutige Teilansicht)
Sitz der Adria in Budapest, erbaut 1900–1902 (zeitgenössische Postkarte und heutige Teilansicht)
Sitz der Adria in Budapest, erbaut 1900–1902 (zeitgenössische Postkarte und heutige Teilansicht)

1897 wurde der von dem Architekten Francesco Mattiassi in neobarocken Formen entworfene und von dem Triestener Giacomo Zammattio errichtete Adria-Palast fertiggestellt. Er trägt figürlichen Schmuck mit maritimen Motiven von Sebastiano Bonomi.

1903 wurde dann auch in Budapest ein Unternehmenssitz eröffnet. Er befand sich im zweiten und dritten Geschoss des am Szabadság tér (Platz der Freiheit) Nr. 16 gelegenen, ebenfalls neobarocken Adria-Palasts (Adria hajóstársaság palotája)[14], der von dem aus Deutschland stammenden Architekten Arthur Meinig entworfen worden war.

Werbung, Fahrpläne, Agenturen
Fahrplan der „Adria AG“ von ca. 1900 mit der Abb. der SS Carola auf der Rückseite und der Angabe von insgesamt 33 eingesetzten Schiffen (282 × 169 mm, Druck: Stabilimento tipo-litografico Emidio Mohovich in Fiume)
Fahrplan der „Adria AG“ von ca. 1900 mit der Abb. der SS Carola auf der Rückseite und der Angabe von insgesamt 33 eingesetzten Schiffen (282 × 169 mm, Druck: Stabilimento tipo-litografico Emidio Mohovich in Fiume)
Fahrplan der „Adria AG“ von ca. 1900 mit der Abb. der SS Carola auf der Rückseite und der Angabe von insgesamt 33 eingesetzten Schiffen (282 × 169 mm, Druck: Stabilimento tipo-litografico Emidio Mohovich in Fiume[17])

Zur Information der Passagiere über die von der Adria betriebenen Linien und die Abfahrtszeiten legte die Reederei in verschiedenen Sprachen Werbematerialien auf und inserierte auch in verschiedenen Zeitungen und Zeitschriften, wie in Der Flagge.[18]
Wie alle größeren Reedereien hatte auch die Adria ein vor allem Europa umspannendes Netz von Agenturen in vielen Hauptstädten, wie Amsterdam, Dublin, Kopenhagen, Lissabon oder Paris, und Hafenstädten aufgebaut, die gezielt vor Ort für die Gesellschaft werben konnten und die Schiffspassagen an die Reisenden verkauften. Aus der abgebildeten Fahrplaninformation geht für Deutschland allerdings nur die in Hamburg ansässige Handelsfirma A. C. de Freitas & Co. als Vertreterin hervor. Doch bereits 1892 erteilten sich beide Firmen gegenseitige Generalagenturen.[19] Aber auch in Nordafrika (Casablanca, Oran, Tanger, Tunis) und sogar in Südamerika (Rio de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires) waren Vertreter der Adria präsent.

Sonstiges

Das heute baulich teilweise vernachlässigte Adria-Gebäude in Budapest war Drehort der ersten Episode der 2016 ausgestrahlten britischen Fernsehserie „Maigret“[20] mit Rowan Atkinson in der Hauptrolle.

Literatur
  • Horst Friedrich Mayer, Dieter Winkler: In allen Häfen war Österreich – Die österreichisch-ungarische Handelsmarine. Edition S, Wien 1987, ISBN 3-7046-0079-2.
  • Ferenc Nagy, Géza Homonnay und Dénes Czirók: The golden age of Hungarian sea navigation 1868-1914. in: Philatelica 2015/2, S. 1 ff., Budapest 2015 (online)
  • Márton Pelles: Az Adria Magyar Királyi tengerhajózási Rt. szerepe Fiume hajó- és áruforgalmában (1874–1914) (Die Rolle der Königlich Ungarischen Seeschiffahrts A.G. „Adria“ Fiume im Schiffs- und Güterverkehr). in: Közgazdasági Szemle (Wirtschaftsreview), Budapest 2016 (63. Jahrgang), Heft 2, S. 188–208 (Digitalisat)
  • Heinz Plocek, Franz Juba: Geschichte der ungarischen Reederei Adria in: MARINE – Gestern, Heute. Nachrichten aus dem Marinewesen. Herausgegeben von der Arbeitsgemeinschaft für österreichische Marinegeschichte, 13. Jahrgang, Heft 1 (März 1986)
Commons: Adria (Reederei) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise
  1. Horst Friedrich Mayer, Dieter Winkler: In allen Häfen war Österreich – Die österreichisch-ungarische Handelsmarine. Wien 1987, S. 138
  2. Laut einem Eintrag auf dem Internetforum „Adria“ soll das Abgangsdatum der 10. Januar 1882 gewesen sein.
  3. Der Unglücksort lag 4 sm westlich von Bar Lough, Wexford (The Wrecksite).
  4. Neben der „Szapáry“ verlor die Adria AG weitere 6 Schiffe: die „Báró Kemény“ (1898), „Báthori“ (1914), „Carola“ (1916), „Jókai“ (1897), „Petőfi“ (1903) und „Szent István“ (1908) (The Wrecksite).
  5. Die von der Adria herausgegebenen Postkarten mit gemalten Schiffsmotiven weisen sehr häufig Abweichungen zwischen den tatsächlich gemalten Schiffen und den Namensangaben im Kartentext auf.
  6. Vergleiche das Internetforum Naše sidr.
  7. Vergleiche zur Situation im ungarischen Verkehrswesen jener Zeit den Artikel „Das Verkehrswesen Ungarns im Jahre 1891“, Beilage zum Pester Lloyd vom 9. Januar 1892 (Digitalisat).
  8. Anzeige in der Zeitung Das Vaterland vom 11. Februar 1892 (Digitalisat).
  9. Der wesentliche Inhalt des Vertrages ist abgedruckt in der (Salzburger) Fremden-Zeitung vom 2. Februar 1901 (Digitalisat).
  10. Die im Monat Juni 1894 befahrenen Relationen sind in einer Anzeige der Agramer Zeitung vom 30. Mai 1894 aufgelistet (Digitalisat).
  11. Wiedergabe der Generaldebatte über die Gesetzentwürfe betreffend die Schiffahrtsverträge im Reichstag vom 4. März 1914 im Pester Lloyd vom 5. März 1914 (Digitalisat).
  12. Der Seeverkehr Oesterreich Ungarns. in: Vorarlberger Landes-Zeitung vom 4. März 1898 (Digitalisat).
  13. Meyers Reisebücher. Das Mittelmeer. Bibliographisches Institut, Leipzig und Wien 1907, Vorsatz: „Dampferverbindungen im Mittelmeer 1907“, S. VII
  14. Detailansichten des Gebäudes auf den ungarischen Webseiten: Az egykori „Adria“ székház díszítőszobrai und Mesélő Házak (Geschichtsträchtige Gebäude).
  15. Emidio Mohovich (* 18. Juli 1838 in Fiume (heute: Rijeka), † 5. März 1898 ebd.) gründete zusammen mit Carl Huber 1863 mit dem Stabilimento Tipo-litografico die bedeutendste Verlagsdruckerei des 19. Jahrhunderts in Fiume. Seine Bücher wurden bei Ausstellungen in Triest (1871), Paris (1878) und Budapest (1883) ausgezeichnet. Im „Giornale di Fiume“ erschien von Januar bis Dezember 1865 sein Tagebuch, bis es behördlich verboten wurde. Bis zu seinem Tode redigierte er die von ihm 1868 gegründete Zeitung „La Bilancia“ (bis 1919), die auch in Pest, Wien, Triest, Hamburg, Berlin und Zürich verkauft wurde, schrieb er die Leitartikel und verfasste regelmäßig Berichte aus dem ungarischen und kroatischen Parlament. Sein Verlagsspektrum umfasste Zeitungen, Zeitschriften und Bücher in italienischer und kroatischer Sprache. Der Verlag wurde nach seinem Tod von seinen Söhnen Vito (1865–1903) und Mario (1872–1923) fortgeführt. (Nach dem online-Eintrag in der Hrvatska enciklopedija)
  16. Emidio Mohovich (* 18. Juli 1838 in Fiume (heute: Rijeka), † 5. März 1898 ebd.) gründete zusammen mit Carl Huber 1863 mit dem Stabilimento Tipo-litografico die bedeutendste Verlagsdruckerei des 19. Jahrhunderts in Fiume. Seine Bücher wurden bei Ausstellungen in Triest (1871), Paris (1878) und Budapest (1883) ausgezeichnet. Im „Giornale di Fiume“ erschien von Januar bis Dezember 1865 sein Tagebuch, bis es behördlich verboten wurde. Bis zu seinem Tode redigierte er die von ihm 1868 gegründete Zeitung „La Bilancia“ (bis 1919), die auch in Pest, Wien, Triest, Hamburg, Berlin und Zürich verkauft wurde, schrieb er die Leitartikel und verfasste regelmäßig Berichte aus dem ungarischen und kroatischen Parlament. Sein Verlagsspektrum umfasste Zeitungen, Zeitschriften und Bücher in italienischer und kroatischer Sprache. Der Verlag wurde nach seinem Tod von seinen Söhnen Vito (1865–1903) und Mario (1872–1923) fortgeführt. (Nach dem online-Eintrag in der Hrvatska enciklopedija)
  17. Emidio Mohovich (* 18. Juli 1838 in Fiume (heute: Rijeka), † 5. März 1898 ebd.) gründete zusammen mit Carl Huber 1863 mit dem Stabilimento Tipo-litografico die bedeutendste Verlagsdruckerei des 19. Jahrhunderts in Fiume. Seine Bücher wurden bei Ausstellungen in Triest (1871), Paris (1878) und Budapest (1883) ausgezeichnet. Im „Giornale di Fiume“ erschien von Januar bis Dezember 1865 sein Tagebuch, bis es behördlich verboten wurde. Bis zu seinem Tode redigierte er die von ihm 1868 gegründete Zeitung „La Bilancia“ (bis 1919), die auch in Pest, Wien, Triest, Hamburg, Berlin und Zürich verkauft wurde, schrieb er die Leitartikel und verfasste regelmäßig Berichte aus dem ungarischen und kroatischen Parlament. Sein Verlagsspektrum umfasste Zeitungen, Zeitschriften und Bücher in italienischer und kroatischer Sprache. Der Verlag wurde nach seinem Tod von seinen Söhnen Vito (1865–1903) und Mario (1872–1923) fortgeführt. (Nach dem online-Eintrag in der Hrvatska enciklopedija)
  18. Vergleiche die Abbildung auf S. 148 in: Horst Friedrich Mayer, Dieter Winkler: In allen Häfen war Österreich – Die österreichisch-ungarische Handelsmarine. Wien 1987.
  19. Gottfried Lintzer: A. C. de Freitas & Co – Kaufmannsreeder, 2. Auflage, Hamburg 2023, ISBN 978-3-347-57695-7. (S. 89)
  20. Vergleiche die englische Wikipedia.
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