4 VD 14,5/12-1 SRW

Das Kurbelgehäuse des Motors besteht aus Grauguss, die Kurbel- und Nockenwelle sind fünffach gelagert, das mittlere Kurbelwellenlager ist ein Axiallager. Die Nockenwelle wird über ein Zwischenrad im Steuergehäuse angetrieben, das auch die Einspritzpumpe antreibt. Im Deckel des vorderen Kurbelwellenlagers ist das Gehäuse der Ölpumpe eingebaut. Einige Motorvarianten haben am Einspritzpumpenantrieb einen Drehzahlmesserantrieb.

4 VD 14,5/12-1 SRW mit abgeschraubtem Zylinderkopf und sichtbarem Kolben. Gut zu erkennen ist der Mittelkugelbrennraum.

Der Motor hat eine, in tauschbaren Dünnwand­lagerschalen gelagerte, geschmiedete Kurbelwelle. Die Lagerzapfen der Kurbelwelle und die der Pleuel sind geschliffen und induktionsgehärtet. Die Gegengewichte sind an den mittleren und äußeren Kurbelwangen angebracht. Auf der kraftabgebenden Seite des Motors ist das Schwungrad mit der Kurbelwelle verschraubt. An der Steuerseite ist die Kurbelwelle mit einem Zahnrad versehen, das die Ölpumpe und über ein Zwischenrad die Nockenwelle und die Einspritzpumpe antreibt. Die vier Pleuel sind geschmiedet. In jedes kleine Auge ist eine Lagerbuchse eingepresst und in jeden Pleuelfuß eine Dünnwandlagerschale eingesetzt. Im Pleuel verläuft eine Ölbohrung, durch die das zur Schmierung und Kühlung des Kolbenbolzens notwendige Öl aus einer Spritzdüse vom kleinen Pleuelauge aus gedrückt wird. Der durch zwei Sicherungsringe im Kolben fixierte Kolbenbolzen ist sowohl im Pleuel als auch im Kolben schwimmend gelagert. Der Kolben ist aus einer warmfesten Leichtmetalllegierung gegossen. Der Brennraum ist kugelförmig in Kolbenmitte. Der Kolben hat zwei Kompressionsringe und einen Ölabstreifring, der Ringträger für den ersten Kompressionsring ist in den Kolben eingegossen. Die nassen Zylinderlaufbuchsen sind aus Schleuderguss hergestellt, zwei Gummidichtringe am unteren Laufbuchsenbund dichten zum Kurbelgehäuse hin ab. Der Motor hat zwei wie das Kurbelgehäuse aus Grauguss hergestellte Zylinderblöcke, die aus jeweils zwei Zylindern bestehen. Der Motor hat somit zwei Zylinderköpfe, jeder für zwei Zylinder.

Der Motor arbeitet mit hängenden Ventilen. Die Nockenwelle seitlich am Zylinderblock ist dabei über das erwähnte Zwischenrad im Steuergehäuse zahnradgetrieben. Jeder Zylinderkopf hat vier Ventile, die über Pilzstößel, Stoßstangen und Kipphebel bewegt werden; die Einspritzventile werden durch einen Druckflansch am Zylinderkopf gehalten. Die Ventilsitzringe sind aus wärme- und verschleißfestem Material hergestellt. Der Kraftstoff wird direkt in die Kolbenmulden eingespritzt.

Der wassergekühlte Motor hat eine permanent mitlaufende Kreiselpumpe, die über einen Keilriemen direkt von der Kurbelwelle aus angetrieben wird. Ein Thermostat regelt den Kühlmitteldurchsatz. Ab 80 °C Motortemperatur wird das Kühlmittel auch durch den Kühler geleitet, vorher durchfließt es lediglich den Motor. Dies geschieht, um den Motor schneller auf Betriebstemperatur zu bringen. Der Lüfter des Motors läuft ständig mit. Einige Motorvarianten weichen jedoch davon ab und haben einen sich erst später zuschaltenden Lüfter, der ab 92 °C Kühlmitteltemperatur von einem Temperatursensor mithilfe einer elektromagnetischen Lüfterschaltkupplung zugeschaltet wird.

Die im Kurbelwellenlagerdeckel eingebaute Zahnradölpumpe saugt das Öl aus der Ölwanne ab und erzeugt den nötigen Öldruck, der für die Schmierung des Motors erforderlich ist. Das Öl wird im Hauptstrom von einem Siebscheibenfilter gereinigt, im Nebenstrom reinigt eine Zentrifuge das Öl. Alternativ zum Siebscheibenfilter gibt es auch Ausführungen mit Papierwechselfilter und Wartungsanzeiger. Die Schmierung der Einspritzpumpe und des Kolbenverdichters können an den Ölkreislauf des Motors angeschlossen sein oder auch separat geschmiert werden. Die Ölkühlung des Motors erfolgt mittels Evolventen- oder Rohrbündelwärmeübertrager, letzter vor allem in Motorvarianten des IFA W50.

Oben links: Luftkompressor,
rechts daneben: Kraftstofffiltergehäuse
Mitte: Einspritzpumpe

Der Kraftstoff wird von einer Reiheneinspritzpumpe in die Einspritzdüsen gepresst. Die Reiheneinspritzpumpe ist mit einem Drehzahlregler, einem Kraftstoffvorfilter und einer Einspritzpumpenkupplung ausgerüstet. Einige Varianten des Motors haben statt der Pumpenkupplung einen Spritzversteller. Der Drehzahlregler der Kraftstoffpumpe ist ein Verstelldrehzahlregler oder ein Leerlauf-Enddrehzahlregler. Die als Fliehkraftregler ausgelegten Drehzahlregler werden von der Nockenwelle der Einspritzpumpe mit angetrieben. Der Verstelldrehzahlregler kann alle Motordrehzahlen regeln, während der Leerlauf-Enddrehzahlregler nur die Leerlauf- und Enddrehzahl regelt. Zur Reinigung des Kraftstoffs dient eine auswechselbare Papierzellstoffpatrone.

Motorvarianten für Kraftfahrzeuge haben einen Kompressor für die Druckluftbremsanlage, der als einstufiger, luftgekühlter Kolbenverdichter ausgeführt ist und über einen Keilriemen von der Kurbelwelle angetrieben wird. Er ist an der Luftansaugseite des Motors angebaut. Die zu verdichtende Luft wird vom Krümmer her angesaugt. Das Kompressorgehäuse ist nicht geteilt, die darin laufende Kurbelwelle ist geschmiedet und zweifach in Rillenkugellagern gelagert. Das Pleuel ist auf der Kurbelwelle nadelgelagert, der Kolbenbolzen lagert in einer in das Pleuelauge eingepressten Sintereisenbuchse. Der Kolben hat zwei Kompressionsringe und einen Ölabstreifring. Geschmiert wird mittels Schleuderschmierung, die Ventile sind Plattenventile.

Die Kaltstartanlage basiert auf dem Funktionsprinzip der Flammstartanlage. Ihre Hauptbauteile sind Magnetventil, Startgerät, Glühüberwacher, Zündanlassschalter, Kraftstoffversorgung und Verkabelung. Das sogenannte Startgerät – eine Art Einspritzdüse mit Glühwendel – mündet in das Ansaugrohr. Glühanlassschalter, Glühwendel im Startgerät, Glühüberwacher und das Magnetventil sind elektrisch in Reihe angeschlossen, das Magnetventil eingangs an den Kraftstoffhauptfilter und ausgangs an das Startgerät. Des Weiteren hat das Magnetventil einen Anschluss für den Kraftstoffrücklauf. Wird der Glühanlassschalter in Stellung I gebracht, schaltet das Magnetventil die Kraftstoffversorgung zum Startgerät durch. Gleichzeitig erhitzen sich die Glühwendeln des Glühüberwachers und des Startgeräts. Wird nun nach einigen Sekunden der Startanlassschalter auf die Startposition gedreht, dreht der Starter den Motor durch, Kraftstoffdruck baut sich auf und das Startgerät wird mit Kraftstoff versorgt. Kraftstoff verdampft an der erhitzten Wendel des Startgerätes, entzündet sich teilweise und erwärmt damit die angesaugte Luft im Ansaugrohr. Durch die vorgewärmte Ansaugluft werden die Wärme- und Gasverluste im Zylinder bei kaltem Motor soweit ausgeglichen, dass eine sichere Selbstzündung des eingespritzten Kraftstoffs im Motor möglich wird.

Der Motor hat einen elektrischen Schubankeranlasser, der am Kurbelgehäuse an der Auspuffseite mit Haltebügeln befestigt ist. Der Anlasser ist ein vierpoliger 24-V-Gleichstromreihenschlussmotor, der 4 kW leistet. Der Motor hat eine Drehstromlichtmaschine mit elektronischem Regler, sie befindet sich wie der Anlasser auf der Auspuffseite des Motors und wird über einen Keilriemen von der Kurbelwelle angetrieben.