153 (Flugzeug)

Neben der Lizenzproduktion der Il-14 und der Entwicklung der 152 beschäftigte sich das Flugzeugwerk Dresden bereits frühzeitig mit der Entwicklung von Nachfolgemustern. Die 153 sollte nach einer ersten Konzeption Strecken von 2000 bis 3000 km abdecken und je nach Ausführung 36 (Luxusausführung) bis 82 (Touristenklasse) Passagiere befördern können. Die Möglichkeit zur schnellen Umrüstung in eine Frachtmaschine war vorgesehen. Nach dem Besuch einer Kommission des Industriezweiges Flugzeugbau in der Sowjetunion wurde die Konzeption der 153 geändert und die Maschine ab dem 10. Dezember 1957 als 153A bezeichnet. Die Maschine wurde gegenüber der ursprünglichen Planung etwas verkleinert und sollte nun 28 bis 78 Passagiere befördern. Die Reichweite wurde erhöht und sollte nun bis zu 4000 km betragen. Eine 1:1-Attrappe wurde gebaut und der staatlichen Attrappenkommission vom 14. bis zum 17. Oktober 1958 vorgeführt. Nach einer im Flugzeugwerk Dresden entwickelten Methode zur Berechnung der direkten Betriebskosten und umfangreichen Vergleichsrechnungen mit Konkurrenzmustern lag die 153A an der Spitze aller vergleichbaren Muster ähnlicher Größenordnung.

Modell des PTL-Verkehrsflugzeuges 153 im Verkehrsmuseum Dresden

Modell der 153A im Maßstab 1:72, Ausstellung FIZ von Wilfried Bergholz

Die Konstruktion war im Juni 1959 nahezu fertiggestellt. Ende 1960 sollten zwei Bruchzellen und Mitte 1961 der Prototyp fertig sein. Die Aufnahme der Serienproduktion war für 1962 vorgesehen.

Am 2. Juli 1959 wurde die Entwicklung abgebrochen. Dafür dürften mehrere Gründe ausschlaggebend gewesen sein: Zum einen war die Sowjetunion trotz anfänglich bekundeten Interesses letztendlich nicht am Kauf der Maschine interessiert, da sich eigene Flugzeuge mit einem ähnlichen Leistungsspektrum in der Entwicklung befanden, vor allem die An-24 und die Tu-124. Zum anderen führte eine Havarie bei der Erprobung des zweiten Exemplars des vorgesehenen PTL-Triebwerks Pirna 018 am 7. Februar 1959 zur Zerstörung des Prüfstands,[1] so dass sich die Bereitstellung eines einsatzfähigen Triebwerks deutlich verzögert hätte. Zwar wurde auch die Lizenzproduktion des Iwtschenko Al-20 erwogen, das unter anderem in der Il-18 eingesetzt wird. Dieses hätte aber eine geringere Leistung gehabt. Auch Überlegungen, das Tyne-Aggregat als Alternative zum Pirna 018 einzusetzen, führten letztlich nicht zum Erfolg. Britische Firmen, u. a. der Motorenhersteller Rolls-Royce, hatten auf der Leipziger Messe Kontakt zum Flugzeugwerk Dresden aufgenommen und die Lieferung von Triebwerken und weiteren Baugruppen angeboten, wenn diese ausschließlich zivil eingesetzt werden würden. Chefkonstrukteur Brunolf Baade besuchte Ende 1958 zahlreiche britische Firmen, um Liefermöglichkeiten zu sondieren. Allerdings bestand in Großbritannien seinerzeit die Bestimmung, dass ein Verkauf von Triebwerken erst nach zwei Jahren Einsatz im Luftverkehr gestattet wurde. Der Einsatz des Tyne in der Vickers Vanguard sollte ab 1960 erfolgen, so dass das Triebwerk erst ab 1962 hätte exportiert werden dürfen, was für die 153A zu spät gewesen wäre. Rolls-Royce nahm deshalb mit der britischen Regierung Kontakt auf, um die Tyne-Triebwerke früher nach Dresden verkaufen zu können. Dazu kam es aber nicht mehr. Hinzu kam, dass die konstruktiven Veränderungen an der 152 erhebliche Konstruktionskapazitäten banden, die bei der 153A fehlten, so dass die Arbeiten an ihr immer in Rückstand gegenüber der Planung gerieten. Zudem nahm man an, dass in Zukunft eher Zweikreis-Turbinen-Strahltriebwerke als Propellerturbinen eingesetzt werden würden. Somit wurde die 153A gestrichen und neben der 152 noch die 155 entwickelt, die aber bis zur Einstellung des Dresdner Flugzeugbaus auch nicht über das Attrappenstadium hinauskam.[2]

Die 153 war als freitragender ungepfeilter Tiefdecker mit einziehbarem Dreibeinfahrwerk mit Bugrad geplant. Das Flugzeug sollte eine Druckkabine erhalten. Der Treibstoff sollte komplett in Integraltanks in den Tragflächen untergebracht werden. Dies hätte die Tankprobleme der 152 von vornherein unterbunden. Die Hauptfahrwerke sollten in die verlängerte Verkleidung der Triebwerke eingezogen werden. Die Kabine sollte neben den Ausgängen auf jeder Seite je vier Notausstiegsfenster über den Tragflächen erhalten.

• Jochen Werner: Entwicklung der 153. In: Die Deutsche Luftfahrt. 22: Luftfahrt Ost 1945–1990. Bernard & Graefe, 1994, ISBN 3-7637-6109-8, S. 132–135.
• Holger Lorenz: Der Passagierjet 152. Eigenverlag, Marienberg 2003, ISBN 3-931770-45-1, S. 23 f.
• Holger Lorenz: Das Turbinenflugzeug Dresden-153A von 1959. Eigenverlag, Marienberg 2015, ISBN 978-3-9816919-6-2.
• Reinhard Müller: Brunolf Baade und die Luftfahrtindustrie der DDR. Sutton, Erfurt 2010, ISBN 978-3-86680-721-1, S. 251–264.

1. Holger Lorenz: Der Passagierjet 152. S. 80.
2. Holger Lorenz: Das Turbinenflugzeug Dresden-153A von 1959, Eigenverlag, Marienberg 2015, ISBN 978-3-9816919-6-2, S. 100–107 und 118
3. Jochen Werner: Technische Daten der Flugzeugtypen 153, 154, 155, 156, 157, 160. In: Die Deutsche Luftfahrt. Bd. 22: Luftfahrt Ost 1945–1990. Bernard & Graefe Verlag, 1994, S. 346–347.