Škoda 742

Schon bei der Präsentation des Škoda 100 im Jahr 1969 wurde dessen Nachfolgemodell für etwa 1975 angekündigt und grob skizziert. Dabei betonten Repräsentanten des ČSSR-Automobilbaus auf einer Pressekonferenz ausdrücklich, dass dieses Modell keinen Hecktriebsatz mehr haben werde.[1] Außerdem wurde eine Mittelklasse-Typenreihe mit 1,25- und 1,5-Liter-Motor angekündigt (Prototyp Škoda 720 mit Frontmotor und Heckantrieb), die 1969 von Italdesign eine modern gestaltete Karosserie erhielt. Die bereits weit gereiften Pläne wurden jedoch verworfen.

In der Folge wurde die Produktion eines sogenannten RGW-Autos geplant, das gleichzeitig Wartburg 353, Trabant 601 und Škoda 100 ersetzen sollte. Auch dieses Vorhaben scheiterte letztlich politisch, es verschlang jedoch umfangreiche Investitionsmittel, die nun bei der Weiterentwicklung der bestehenden Typen fehlten. Parallel zum RGW-Auto wurde ab 1971 an der Weiterentwicklung des Škoda 100 unter Beibehaltung des Hecktriebsatzes gearbeitet. Ziele der Entwicklung waren eine vereinfachte, schnellere Produktion pro Fahrzeug, ein zeitgemäßes Design und eine erhöhte Sicherheit. Es waren auch Anforderungen der ECE (Wirtschaftskommission für Europa) einzuhalten, ansonsten wäre ein Export zur Fremdgeldbeschaffung nicht möglich gewesen. Die Formgebung des Typs 742 entstand mit dem Prototyp 727, der unter anderem auf der Maschinenmesse Brno 1972 als Coupé gezeigt wurde.[2] Viele gestalterische Elemente des 727 wurden vom nicht verwirklichten Mittelklasse-Typ 720 aufgegriffen.

Das Modell 120 wurde auf der Internationalen Maschinenbaumesse in Brno 1976 vorgestellt. Neue Knautschzonen zum Schutz der Insassen in der Fahrgastzelle wurden integriert und der Tank, vorher vorn eingebaut, unter die Rücksitze verlegt. Fahrwerk und Antrieb stammen im Grunde unverändert vom Modell 100/110. Während sich beim Modell 100/110 die Lufteinlässe für die Kühlung an den hinteren Kotflügeln befanden, war der Kühlergrill mit elektrisch angetriebenem Kühlerventilator nun vorn platziert.[3]

Vorteilhaft für den Hersteller war, dass die Zahl der Schweißpunkte reduziert wurde, sodass mehr Fahrzeuge in gleicher Zeit produziert werden konnten. Durch eine Lackierung mit Elektrophorese wurde die Haltbarkeit der Karosserie gesteigert. Ermöglicht wurde das im Stammwerk Mladá Boleslav durch ein neues Karosseriewerk, das auch unter Zuhilfenahme von Unternehmen und Arbeitskräften aus der nichtsozialistischen Bundesrepublik Deutschland realisiert wurde.[4]

Im September 1983 wurde die Modellreihe überarbeitet: Die modernisierte Gestaltung von Front und Heck mit Breitscheinwerfern und voluminösen Stoßfängern aus Kunststoff senkte den C_w-Wert. Mit den sparsameren Motoren erhöhte sich so die Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge. Außerdem wurde das Fahrverhalten durch verbreiterte Spur und Zahnstangenlenkung verbessert.[5] Die besseren Modelle erhielten von nun an hinten eine Schräglenkerachse statt der Pendelachse.

Im September 1984 begann die Produktion der Modelle mit 130er-Motor. Ebenfalls 1984 erschien der Tourenwagen Škoda 130 LR, der den Škoda 130 RS ablöste. Er erreichte wie der Vorgänger 220 km/h, war jedoch für die Bevölkerung nicht erhältlich. Ab 1987 wurden die Modelle 135 und 136 produziert.

Im Januar 1990 lief in Mladá Boleslav das letzte Fahrzeug mit Heckmotor vom Fließband. Kurz darauf wurde auch die Serienfertigung in Vrchlabí beendet, woher die besser ausgestatteten Varianten überwiegend stammen. Im August 1990 wurde die Serienfertigung des Škoda Rapid in Kvasiny mit dem damals stärksten Heckmotor eingestellt.

• Škoda 105 S – Standard, einfachste Ausstattungsvariante – Fahrzeuge haben keine Zierleisten; Gummimatten; Fenster in den Hintertüren können nicht heruntergekurbelt werden; die vorderen Sitzlehnen lassen sich nicht verstellen. Bis 8/83 Rundscheinwerfer (ab 10/81 170-mm-Lichtaustrittsöffnung). Anfangs mit Bandtachometer; ab 11/79 mit Warnblinkanlage. Die Leistung des 1046-cm³-Motors sank 10/83 von 34 kW auf 33,1 kW. Der Motor galt als wirtschaftlich, hatte jedoch nur geringe Zugkraftreserven. Hergestellt von August 1976 bis zum 30. August 1986.
• Škoda 105 L – de Luxe – Teppichmatten, Handstützen, alle Fenster lassen sich herunterkurbeln, Rundinstrumente, Karosserie hat Chromzierleisten. Einige Details waren jedoch nur gegen Aufpreis erhältlich. Ab 10/81 mit Ovalscheinwerfern. Der Motor war mit dem des 105 S identisch. Hergestellt von 1976 bis 1988. Häufigstes Modell der 105er-Reihe.
• Škoda 105 GL – Grand de Luxe, Luxusausführung – viereckige Scheinwerfer, Chromzierleisten auf dem Kühlergrill, Heck und Fensterrahmen. Fahrzeuge hatten einen Bremskraftverstärker, im Innenraum gab es Kopfstützen. Vom GL wurden nur wenige Exemplare gefertigt, produziert wurde er von März 1981 bis Juni 1983 in Vrchlabí.

Die Škoda-Reihe 105 war die erste des Typs 742.

Nach Frankreich exportierte 105-Modelle mussten in 1050 umbenannt werden, da Peugeot die Zahl 105 geschützt hatte.

• Baujahr: 1976–1989
• Motor: Viertakt-Ottomotor, wassergekühlt, Reihenvierzylinder OHV, Heckmotor längsliegend
• Hubraum: 1046 cm³
• Leistung: 33,1 kW (44,6 PS) bei 4800 min⁻¹ (bis 10/84: 34 kW (46 PS))
• Gewicht: 855 bis 915 kg
• Geschwindigkeit: 130 km/h
• Verbrauch: 6,3 bis 9,5 Liter auf 100 km
• Produzierte Fahrzeuge: 840.561 Stück

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  Škoda 105 S/L, 1. Serie
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  Škoda 105 S/L, Heck, 1. Serie
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  Škoda 105 L, 2. Serie
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  Škoda 105 S/L, Heck, 2. Serie
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  Škoda 105 S/L, 3. Serie ab 1984
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  Škoda 105 S/L, Heck, 3. Serie ab 1984

Diese grundsätzlich besser ausgestatteten Modelle verfügten über etwas mehr Hubraum und Leistung, was die Fahrzeuge temperamentvoller und auch geeignet als Zugfahrzeug für Anhängerbetrieb macht. Wie auch bei den kleineren Motoren erfolgte 9/84 eine geringfügige Leistungsminderung. Innerhalb des Produktionsablaufes gab es mehrere Modernisierungen.

• Škoda 120 L Äußerlich mit dem 105 L identisch. Technisch hat er den größeren Motor und einen Bremskraftverstärker (ab 10/81).
• Škoda 120 LS Unterschiede zum 120 L: Bis 8/83 mit Doppelscheinwerfern. Integrierte Kopfstützen vorn, Rollgurte vorn, heizbare Heckscheibe, Intervallschaltung für Scheibenwischer und elektronischer Drehzahlmesser, leistungsgesteigerter Motor mit Ölkühler.
• Škoda 120 LX Unterschiede zum 120 LS: Fünfganggetriebe, hergestellt ab 9/84.
• Škoda 120 GLS Unterschiede zum 120 LS: Anfangs verchromte Scheinwerfereinfassung und -Grill, abschließbares Handschuhfach, Mittelkonsole, reichlich Dämmmaterialien
• Baujahr: 1976–1990
• Motor: Viertakt-Ottomotor, wassergekühlt, Reihenvierzylinder OHV, Heckmotor längsliegend
• Hubraum: 1174 cm³
• Leistung: 36,7 kW (49,5 PS) bei 4200 min⁻¹ (bis 8/83 38,3 kW (52 PS)) (120, 120 L, 120 LE, 120 GL); 40,5 kW (54,6 PS) bei 5200 min⁻¹ (bis 10/83 43 kW (58 PS)) (120 LS, 120 GLS, 120 LX, 125 L)
• Gewicht: Leergewicht nach Ausstattung 855 bis 915 kg
• Geschwindigkeit: 140 km/h (120, 120 L, 120 LE, 120 GL), 150 km/h (120 LS, GLS)
• Verbrauch: 6,4 bis 9,7 Liter auf 100 km
• Produzierte Fahrzeuge: 1.070.693 (Škoda 120), 50.041 (Škoda 125 L)

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  Škoda 120 L, 1. Serie
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  Škoda 120 LS, 1. Serie
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  Škoda 120 GLS, 1. Serie, Front verchromt
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  Škoda 120 GLS, 1. Serie, Heck mit Chrom und ohne Spoiler
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  Škoda 120 L, Anfang 1980er Jahre
• 
  Škoda 120 LS, Anfang 1980er Jahre
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  Škoda 120 L/LS/GLS, 3. Serie ab 1984
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  Škoda 120 L/LS/GLS, Heck, 3. Serie ab 1984

In Großbritannien wurde diese Reihe als Škoda Estelle bezeichnet.

• Škoda 130 L Motor mit mehr Hubraum und geringfügig mehr Leistung, Fünfganggetriebe, hergestellt ab 9/1984
• Baujahr: 1984–1990
• Motor: Viertakt-Ottomotor, wassergekühlt, Reihenvierzylinder OHV, Heckmotor längsliegend
• Hubraum: 1289 cm³
• Leistung: 43 kW bei 5000 min⁻¹ (130, 135) 46 kW bei 5000 min⁻¹ (136)
• Gewicht: 855 bis 890 kg
• Geschwindigkeit: 150 km/h
• Verbrauch: 5,8 bis 8,9 Liter auf 100 km (130) 5,7 bis 8,9 Liter auf 100 km (135, 136)
• Produzierte Fahrzeuge: 50.819 (Škoda 130, 135), (1.631 Škoda 136)
• Besonderes: In den Jahren 1991 bis 1994 wurden in Mladá Boleslav Ersatzteile in Handarbeit zu Autos zusammengesetzt; diese Autos haben Favorit-Motoren und Karosserieteile der vergangenen 20 Jahre, auch vom 1100-MB. Diese Modelle sind nur schwer zu unterscheiden.
• Eine Verwechselungsgefahr besteht bezüglich der Bezeichnung auch mit dem Škoda 130 RS, der jedoch eine Variante des Škoda 110 R darstellt.

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  Škoda 130 L
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  Škoda 130 L (Škoda Estelle)
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  Škoda 136 L (aus Ersatzteilen)
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  Polizeiwagen VB aus der ČSSR

Škoda 136 LR (1984)

Der 136 LR ist eine Rallyversion.

• Baujahr: 12/1984–1988
• Motor: Viertakt-Ottomotor, wassergekühlt, Reihenvierzylinder OHV, Heckmotor längsliegend, Weber-Vergaser
• Hubraum: 1289 cm³
• Leistung: 64 PS bei 6000 min⁻¹, bis 129 PS bei 8000 min⁻¹
• Abmessung: 4200 mm × 1610 mm × 1400 mm
• Geschwindigkeit: bis 220 km/h
• Karosserie: selbsttragend, Überrollkäfig
• Produzierte Fahrzeuge: staatlich genehmigte Serie von 200 Stück

BAZ Furgonet

Im Laufe der Produktionszeit entstanden mehrere Prototypen, so zum Beispiel der BAZ Furgonet um 1983 aus dem Werk in Bratislava, ein Kastenwagen mit Heckmotor. Er hatte eine Heckklappe, bedingt durch die Motorlage jedoch mit einer sehr hohen Ladekante. Deshalb erhielt das Fahrzeug zusätzlich eine Seitentür.

Ebenfalls auf Basis des 120 entstand ein Prototyp mit Frontmotor. Intern nannte man das Projekt Škoda Ortodox.[6]

Die Baureihe Škoda 742 hat längs im Heck einen wassergekühlten Reihenvierzylinder-Viertakt-Ottomotor, der die Hinterräder antreibt. Der Motorblock ist aus Aluminium gefertigt. Eine Duplex-Steuerkette treibt die seitliche Nockenwelle an, die die hängenden Ventile über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel betätigt. Alle Fahrzeuge des Typs 742 hatten einen vorne liegenden Kühler. Unter einer Abdeckung am Fahrzeugunterboden führte eine Leitung die abgekühlte Flüssigkeit zum Motor und über eine weitere Leitung zum Kühler zurück. Dadurch besteht ein Bedarf von 11,5 Litern Kühlflüssigkeit. Der Kühlerventilator ist über einen eigenen Elektromotor angetrieben.

Der 130 hatte einen 5-Kanal-Zylinderkopf aus Gusseisen, der kein bleifreies Benzin vertrug. Die 135er-Motoren hatten einen 8-Kanal-Zylinderkopf aus Aluminium, der für bleifreies Benzin freigegeben war. Der 136 entsprach dem 135 mit einem höheren Verdichtungsverhältnis und hatte eine etwas höhere Maximalleistung.

Die Baureihe 742 mit den Modellen 105 und 120 wurde mit 4-Gang-Getrieben ausgestattet. 1977 wurde die Übersetzung von 4,44 auf 4,22 geändert. Das Modell 120 LE, sowie die späteren Modelle 130, 135 und 136 hatten eine Übersetzung von 3,90.

Ab 1984 erhielten einige Ausstattungsvarianten des 120 ein 5-Gang-Getriebe. Die Modelle 125, 130, 135 und 136 hatten dieses Getriebe als Standardausstattung.

Automatikgetriebe waren nicht erhältlich.

Der Kraftstofftank aus Stahl sitzt unterhalb der Rücksitzbank vor der Hinterachse. Fahrzeuge mit Fünfgangschaltung hatten wegen des längeren Getriebes mit 37 Litern Inhalt einen kleineren Tank. Ursprünglich fasste der Tank 38 Liter. In diesen Füllmengen ist jeweils eine Reserve von 5 Litern enthalten.

1981 erhielt das Modell 120 einen Bremskraftverstärker, wie er im Laufe der Produktion 1984 in alle Variationen eingebaut wurde. Die Zweikreisbremsanlage wirkte hinten auf Trommelbremsen, vorn auf Scheibenbremsen – Letztere waren ab dem Modell 130 als aufwendige Festsattelbremsen mit je zwei Kolben pro Seite ausgeführt. Ansonsten bremsten die Modelle vorn mit einer Schwimmsattelbremse.

Ein Großteil der Modelle (105, 120, 125) hatte hinten eine Pendelachse, die als Einheit mit Motor und Getriebe kostengünstig ausgeführt war. Der Motor war in die selbsttragende Karosserie starr mit sehr hartem Silentbloc eingebaut, da die Querkräfte (Querbeschleunigung) beim Fahren auf den Motorblock einwirkten. Weichere Silentblocs hätten zwar eine bessere Entkopplung des Motors von der Karosserie ermöglicht, andererseits aber die Lenkbarkeit erheblich unsicherer gemacht.

Die Modelle 130, 135, 136 und auch 120 LX erhielten eine aufwendigere Schräglenkerachse. Ursprünglich war eine von ÚVMV (Ústav pro výzkum motorových vozidel, deutsch Institut für Kraftfahrzeugforschung) entwickelte Konstruktion vorgesehen. Aufgrund fehlender Mittel entschied sich der Hersteller jedoch für eine vereinfachte Lösung: Eine zusätzliche Strebe in der bestehenden Pendelachse wurde montiert und radseitig wurden nun auch Antriebswellen montiert (zuvor nur motorseitig). Dadurch konnten die Querkräfte besser abgefangen werden. Das erlaubte auch Silentblocs am Motor. Die Karosserie dieser Varianten ist von den starken Betriebseinflüssen (Lärm und Vibrationen) befreit und dynamischer bei Kurvenfahrten.

Die Modelle hatten zunächst eine Schraubenspindellenkung. 1983 wurde für das Modell 120 eine Zahnstangenlenkung eingeführt, 1985 dann bei allen Modellen. Das vereinfachte die Lenkung wesentlich, sie benötigte einen deutlich niedrigeren Krafteinsatz des Fahrers. Sie reagierte außerdem genauer und direkter auf die Lenkbewegungen des Fahrers.

Ursprünglich erhielten die Fahrzeuge 14-Zoll-Räder, die später auf 13-Zoll-Räder geändert wurden, um den Federungskomfort zu verbessern. Überdies sollten hecklastige Fahrzeuge dadurch in Kurven weniger zum Übersteuern bzw. Ausbrechen neigen.

Wie auch der Vorgänger hatte die Reihe 742 ein 12-Volt-Bordnetz.