Ōu-Hauptlinie

Übersichtskarte über die vorgeschlagenen, bislang nicht realisierten Shinkansen

Im Gesetz für den Ausbau der Shinkansen-Eisenbahn im ganzen Land (全国新幹線鉄道整備法, Zenkoku Shinkansen Tetsudō Seibihō, engl. Nationwide Shinkansen Railway Development Act)[1] wurde die Ōu-Hauptlinie als mögliche Kandidatin zum Umbau in eine Voll-Shinkansen im Abschnitt zwischen Fukushima und Akita festgelegt. In Akita soll demnach Anschluss an die ebenfalls im Gesetz aufgeführte und bislang nicht realisierte Uetsu-Shinkansen herstellt werden. Vor dem Hintergrund der dramatischen Verschuldungslage der Japanischen Staatsbahn (JNR) in den 1970er- und 1980er-Jahren, wurde diese Planung allerdings zunächst nicht vorangetrieben. Stattdessen begann JNR in den frühen 1980er-Jahren mit der Entwicklung des Mini-Shinkansen-Konzepts, das nach der Privatisierung der Staatsbahn von JR East auf der Ōu-Hauptlinie umgesetzt wurde.

Wenngleich die Planung für den Umbau der Ōu-Hauptlinie zur Voll-Shinkansen formal weiter Bestandteil der langfristigen Netzausbauplanungen ist, erscheint heute (Stand April 2021) die tatsächliche Realisierung extrem unwahrscheinlich. Das Mini-Shinkansen-Angebot hat sich erfolgreich etabliert und stellt umsteigefreie Direktverbindungen bis nach Tokio her, was das Ziel von rund 90 % der Fahrgäste aus der Präfektur Yamagata darstellt (Stand 2019). Die Nachfrage von Yamagata nach Akita oder Aomori hingegen ist gering.[2] Ein positives Ergebnis einer Nutzen-Kosten-Analyse für den kompletten Neubau in Voll-Shinkansen-Norm wäre somit nur sehr schwer zu erzielen.

Die noch zu Staatsbahnzeiten begonnene Entwicklung des Mini-Shinkansen-Konzepts und die Untersuchung geeigneter Strecken wurde von der 1987 gegründeten JR East fortgeführt, die 1988 verkündete, die Ōu-Hauptlinie zwischen Fukushima und Yamagata zur ersten Mini-Shinkansen umzubauen. Das Mini-Shinkansen-Konzept sieht vor, die kapspurige Bestandsstrecke auf Normalspur umzubauen und die Zugsicherungsanlagen auf Shinkansen-Norm umzurüsten. Dies ermöglicht im Falle der Ōu-Hauptlinie umsteigefreie Durchbindungen nach Tokio über die Tōhoku-Shinkansen bei verhältnismäßig niedrigen Infrastrukturkosten.

Shinkansen-Baureihe 400 am Bahnhof Yamagata, 2002

Der 1988 begonnene Umbau der Ōu-Hauptlinie zwischen Fukushima und Yamagata wurde 1992 vollendet. Während der Bauphase wurde überwiegend Schienenersatzverkehr mit Bussen angeboten. Für den Bau der nach dem Endpunkt dieses Abschnitts benannten Yamagata-Shinkansen wurden 55,9 Mrd. Yen (rd. 430 Mio. €, Kostenstand 1992) verausgabt, davon ca. 31,8 Mrd. Yen für Infrastruktur des rd. 87 Kilometer langen Abschnitts und ca. 20,2 Mrd. Yen für die Fahrzeugentwicklung und -beschaffung (Shinkansen-Baureihe 400).[3] Die mit Betriebsaufnahme eingeführte Tsubasa-Verbindung (つばさ, dt. Übersetzung Flügel) verkehrt auf der Ōu-Hauptlinie als spezieller Expresszug (新幹線直行特急, Shinkansen Chokkō Tokkyū), da die Strecke eisenbahnrechtlich trotz Umbau zur Mini-Shinkansen dem konventionellen Eisenbahnnetz zugeordnet ist.

Bereits 1993, also ein Jahr nach Inbetriebnahme der Yamagata-Shinkansen, begann sich die Präfektur Yamagata für die Verlängerung nach Shinjō einzusetzen. JR East reagierte zunächst zurückhaltend auf dieses Ansinnen, da auf dem rund 61 Kilometer langen Abschnitt zu diesem Zeitpunkt nur ca. 2.000 Fahrgäste täglich das bestehende Limited Express-Angebot nutzen. Durch die Bereitstellung eines zinsfreien Kredits an JR East durch die Präfektur im Jahr 1997 konnte die Verlängerung letztlich doch realisiert werden. Innerhalb von zweieinhalb Jahren wurde der Abschnitt nach Shinjō umgebaut, so dass die Inbetriebnahme im Dezember 1999 erfolgen konnte. Die Streckenverlängerung verursachte Kosten in Höhe von 34,3 Mrd. Yen, davon 27,8 Mrd. Yen für Infrastruktur und 6,5 Mrd. Yen für den zusätzlichen Fahrzeugbedarf.[3]

Die weitere Verlängerung entlang der Ōu-Hauptlinie nach Ōmagari und damit Anschluss an die Akita-Shinkansen, wie sie ab den frühen 2000er-Jahren von Anwohnern und Lokalpolitikern gefordert wurde, wird vor dem Hintergrund der prognostizierten niedrigen Nachfrage und geschätzten Baukosten von 130 Mrd. Yen nicht in Betracht gezogen.[4]

Shinkansen-Baureihe E6 auf der Ōu-Hauptlinie

Als zweite Mini-Shinkansen wurde 1990 der Umbau der Tazawako-Linie und der Ōu-Hauptlinie zwischen Ōmagari und Akita beschlossen, um die Präfektur Akita über Morioka besser an den Großraum Tokio anzubinden. Der Bau der Akita-Shinkansen begann 1992 und wurde 1999 vollendet. Während auf der Tazawako-Linie nach Vorbild der Yamagata-Shinkansen der Umbau von Kap- auf Normalspur erfolgte, entschied man sich auf dem rund 52 Kilometer langen Abschnitt der Ōu-Hauptlinie zum Bau eines Dreischienengleises, um keine Umsteigezwänge im Regionalverkehr auf der Ōu-Hauptlinie zu erzeugen. Seit Inbetriebnahme der Akita-Shinkansen wird mit der Komachi-Verbindung (こまち, Ono no Komachi) eine umsteigefreie Direktverbindung nach Tokio angeboten, die auf der Ōu-Hauptlinie an den Bahnhöfen Akita und Ōmagari hält.

Einfädelung der Yamagata-Shinkansen in die Tōhoku-Shinkansen am Bahnhof Fukushima (Stand April 2021, umfassende Umbauarbeiten zur niveaufreien Einfädelung angekündigt[5])

Zug der Baureihe 719-5000 auf der Yamagata-Linie

Der 148,6 Kilometer lange Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Fukushima und Shinjō wurde im Rahmen der Realisierung der Yamagata-Shinkansen vollständig von Kap- auf Normalspur umgebaut. Vor dem Bahnhof Fukushima verzweigt sich die Strecke, um die Züge der Yamagata-Shinkansen in die Tōhoku-Shinkansen einzufädeln. Dazu wurde ein Rampenbauwerk errichtet, da die Tōhoku-Shinkansen und ihr Bahnhof in Fukushima aufgeständert sind. Das bisherige Bauwerk (Stand April 2021) ist jedoch eingleisig, so dass die Züge der Yamagata-Shinkansen in beiden Fahrtrichtungen am selben Bahnsteig in Fukushima halten müssen, wo sie mit den Zügen der Yamabiko-Verbindungen (やまびこ) zur Weiterfahrt nach Tokio gekuppelt werden (bzw. aus Tokio kommend getrennt). Neben der dadurch notwendigen Zeitreserve im Fahrplan (Verspätung etc.) erfordert dies zudem eine niveaugleiche Kreuzung auf der Tōhoku-Shinkansen. Aus diesem Grund gab JR East im März 2020 bekannt, dass bis 2026 eine zweite Rampe gebaut werden wird.[6]

Nach verlassen der Stadt Fukushima führt die Strecke bis Yonezawa durch hügeliges, bewaldetes Gebiet, anschließend bis Shinjō durch dünn besiedeltes, landwirtschaftlich genutztes Land (ausgenommen die Stadt Yamagata).

Neben den Zügen der Yamagata-Shinkansen verkehren verschiedene lokale Verbindungen auf diesem auch Yamagata-Linie genannten Abschnitt, die an allen Unterwegsbahnhöfen halten. Während im Ballungsraum von Fukushima aufgrund von Pendlern das Angebot insbesondere morgens und abends relativ dicht ist, werden im weiteren Streckenverlauf bis Shinjō mangels Nachfrage teilweise nur zweistündig Verbindungen angeboten. Nur wenige Verbindungen befahren den gesamten Streckenabschnitt zwischen Fukushima und Shinjō. Eingesetzt werden Züge der normalspurigen Baureihe 719-5000, von der 1991 12 Zwei-Wagen-Einheiten beschafft wurden.

Am Bahnhof Shinjō endet der normalspurige Abschnitt, so dass alle Verbindungen hier enden. Zur Weiterfahrt ist ein Umstieg auf Verbindungen des sich anschließenden kapspurigen Abschnitts in Richtung Ōmagari notwendig.

Die Ōu-Hauptlinie verläuft ab Shinjō für 98,4 Kilometer bis nach Ōmagari durch sehr dünn besiedeltes, bewaldetes oder landwirtschaftlich genutztes Gebiet. Es werden daher Zugverbindungen maximal im Stundentakt angeboten. Ab Yuzawa gibt es insbesondere morgens Schnellzugverbindungen nach Akita, die nur an ausgewählten Bahnhöfen halten. Es kommen Zwei-Wagen-Züge der Baureihe 701-0 oder -100 zum Einsatz.

Dreischienengleis am Bahnhof Kariwano

Am Bahnhof Ōmagari mündet die Akita-Shinkansen von der Tazawako-Linie kommend in die Ōu-Hauptlinie ein. Die Züge der Akita-Shinkansen machen in Ōmagari kopf. Im sich anschließenden 51,7 Kilometer langen Streckenabschnitt wird ein Normalspurgleis und ein Kapspurgleis, oder ein Dreischienengleis und Kapspurgleis parallel geführt. Dadurch können die Züge aus Shinjō ohne Unterbrechung nach Akita geführt werden. Auch dieser Streckenabschnitt ist stark ländlich geprägt, so dass die Züge der Akita-Shinkansen nur in Ōmagari und Akita halten.

Baureihe E751 als Tsugaru-Verbindung auf der nördlichen Ōu-Hauptlinie

Der Bahnhof Akita stellt einen wichtigen Eisenbahnknoten dar, so dass eine größere Zahl an Zugverbindungen hier enden bzw. beginnen. Neben den Zügen der Akita-Shinkansen, die hier enden, halten am Bahnhof Akita Züge der Uetsu-Hauptlinie, der Oga-Linie sowie des Ausflugszugs Resort Shirakami (リゾートしらかみ). Darüber hinaus beginnt in Akita die Limited Express-Verbindung Tsugaru (つがる), die auf der Ōu-Hauptlinie bis nach Aomori führt. Der 185,8 Kilometer lange Abschnitt führt von Akita über Ōdate nach Aomori, wo neben dem Linienendpunkt Bahnhof Aomori auch der Bahnhof Shin-Aomori angebunden wird. Hier besteht Anschluss an die Tōhoku-Shinkansen und die Hokkaidō-Shinkansen. Die Ōu-Hauptlinie endet am Bahnhof Aomori. Bis zur Eröffnung des Seikan-Tunnels im Jahr 1988 wurden mehrere Zugverbindungen ab Aomori per Eisenbahnfähre über Hakodate nach Hokkaidō fortgeführt.